比亚迪汉已经上市一段时间了，主销车型为纯电动版本，也就是汉EV。就目前得到的反馈来看，各位车主对是对这款车赞不绝口。而越来越长的等车周期，也侧面证明了这款车正在被更多的消费者所关注。
本次试驾的车型是四驱高性能版旗舰型（以下简称旗舰版），也就是全系的顶配车型。但是由于试驾车的外观实在不便于拍照，所以用展厅内这台超长续航版尊贵型（以下简称尊贵版）代为出镜。
既然汉EV的外观大家都已经很熟悉了，我就直接从动力性能说起。
旗舰版车型配备前后双电机，前电机是相同规格的全系统一配置，最大功率163千瓦，最大扭矩330牛米。旗舰版车型还配置了后电机，最大功率200千瓦，最大扭矩350牛米。系统综合最大功率363千瓦，最大扭矩680牛米。使这台车的百公里加速时间仅有3.9s。这样的动力对于普通道路来说是非常充沛的，完全可以达到随心所欲的程度。
轻踩油门起步，汉EV并不会给你太大压力，或许是其车型定位的原因，油门初段留了一小段虚位，减少了起步阶段的抬头，能够让乘坐更加舒适。但是如果只有你一人驾驶，仅需三分之一的油门开度，牵引力就足以让轮胎发出尖叫。在法定限速范围内，动力的响应都是非常迅速的。如果在后视镜看见后方有车辆要超车，哪怕已经是平行，也只需一脚油门便可将对方再次甩开。凭借充足的动力储备，即便是速度已经超过100km/h，再提速的能力也没有丝毫减弱。如此的动力性能怎能让人不喜欢。
作为一辆中大型轿车，而且是更偏向豪华方向的车型，如果动力来的太过暴躁难免会让乘客不舒服。所以油门初段的虚位真的是挺有必要。这样做的好处就是能够兼顾驾驶或者乘坐。如果小心控制油门的话乘客几乎没有什么怨言，而如果需要动力时只需要大胆踩下油门就有非常及时的动力响应。想要怎样完全听驾驶员的右脚。
驾驶模式常用的只有ECO和SPORT两种，还有一个用于湿滑路面的雪地模式。ECO模式下整体性格更加沉稳，动力表现可以参考2.0T的B级车，如果踩下油门的速度太快，也是有非常不错的动力输出，当然这只是旗舰版车型。?SPORT模式下能够发挥这台车的全部实力，我相信这也是日后绝大多数驾驶员最喜欢也最常用的模式。毕竟这样能够兼顾舒适和***的模式有着更强的适用性，而且提速的***绝大多数车型都给不了。
能量回收也有两档可调。哪怕放在最高档也没有太明显的拖拽感，很好接受。
作为纯电动车型，车身整备质量厂家没有给出具体数据，但这么大的车身肯定不会小，所以底盘表现扎实沉稳是预料之中的。但是悬架表现同样很出色，细碎振动过滤的比较干净，哪怕是比较大的坑洼也没有任何多余的振动，我甚至一度以为它配备了空气悬架。悬架的支撑也很好，快速并线时车内侧倾并不夸张。底盘整体表现值得肯定。
后轮轮拱带来了很强的力量感，但是也带来了一些问题，由于轮拱较为突出，尾部两侧线条又有些向内收敛，所以在外后视镜中看后方只能看到轮拱。而这台的长度由达到了4980mm，所以倒车时确实挺影响视线的，只能更多的求助于倒车雷达和影像。或许再多开一段时间才能适应。
汉EV全系车轮规格都是一样的，规格均为245/45?R19，轮胎品牌有着不同的配置，这台尊贵版上是马牌MC6，旗舰版还可以选装更高运动性能的轮胎。三款配置的轮圈造型也各不相同，豪华版***用了多幅条式轮圈设计，尊贵版***用了接近全封闭的空气动力学设计，旗舰版***用了另一种空气动力学轮圈造型，不过我觉得样子还不如尊贵版车型来的好看。
尊贵版***用了brembo刹车卡钳，刹车盘为打孔通风盘。毕竟有这样强劲的动力表现，也必须能够定的住才行。标配的博世IPB刹车控制系统体积更小，集成度更高，可以提供舒适/运动两种助力模式，脚感更加自然，刹车力度也非常线性。而且比亚迪的工程师借助新技术开发了舒适刹车功能，在临近刹停时，通过加大后刹车力度来减小车辆点头现象，实际感受效果很明显，刹车点头非常轻微，舒适性得到进一步增强。厂家声称旗舰版车型的百公里刹车距离仅仅32米，这个成绩已经能够看齐不少超跑了。不过实际使用过程中，确实要多小心，后方来车可没有这么好的刹车性能。
给大家看一眼之前外展时拍的旗舰版，轮圈设计太过复杂，反而没有精神。?与尊贵版车型除了车轮样式的不同，还有就是C柱的装饰变为亮银色。
内饰是***用全新的设计样式，整体观感非常豪华，风格看似圆润，其实也运用了大量的直线条。中控台上下均为皮质包裹的软性材料，手感很细腻。尊贵版和旗舰版在副驾驶侧装饰面板上同样有氛围灯。?内饰配色有三种可选，主打的黑/红色相信是不少人的心头好。但是个人感觉这个红色饱和度太高，时间长了难免会不舒服。实拍的这套棕色内饰可以说是万金油，放在哪里都合适。还有一套深蓝/浅灰色的搭配是我个人最欣赏的，可是现在还没法看到实际效果，据说排产已在三个月之后了。
安全配置非常齐备，除了常规的电子系统，以及***驾驶系统。被动安全方面标配了前排正面气囊、侧面气囊、驾驶员膝部气囊、后排侧面气囊以及前后贯穿式气帘，几乎没有死角。
中控左右两侧的出风口据说设计灵感来自大雁塔，作为土生土长的西安人，我真的无法接受这个说法。新款比亚迪唐DM上这个位置的出风口虽然没有什么个性，但是至少更加协调。转向手感同样很沉稳，只是缺乏了些路感的回馈，电子味稍重。
双幅式方向盘的设计略微有些厚重，不过握环的粗细和手感都很不错。下方DiPilot其实也是车道偏离系统的指示灯，只是亮度太低，晚上才能看清。
仪表盘有三个主题UI可选，其实信息显示都是一样的，左侧的功率表不止显示输出功率，还可以显示回收功率。
全系标配可旋转15.6寸大屏幕，搭载最新的DiLink?3.0系统。显示非常清晰，整体反应速度也非常流畅，没有任何拖泥带水。
除了常规的在线服务，还可以通过应用商店添加各种***来满足更多需要。比如上面这款经典的主机游戏，能看出来这是什么游戏吗？评论区告诉我！全系车型还标配麦克风一支，干嘛用？当然是K歌呀！配合着不错的音响效果（豪华版8扬声器，尊贵版11扬声器，旗舰版12扬声器），这还让不让人下车了！ 中控系统内几乎可以控制所有车辆功能，并支持整车OTA升级，这也是纯电动系统带来的优势之一。 全系标配360°影像，摄像头像素较高，显示非常清晰，拼接画面也没有太多畸变。尊贵版和旗舰版车型标配后视镜倒车自动调节，所以正常坐姿调整好后视镜角度后再挂下倒挡看看角度如何，老司机们要多注意下。 BYD?Heart的设计真的是非常值得夸赞，常用功能都集中在这里，无论设计样式还是使用便利度都很好。座椅同样是值得表扬的亮点，豪华版为皮质材料包裹，尊贵版和旗舰版均为n***a真皮包裹，并带有龙鳞纹样式。面料触感柔软，再加上填充物较厚实，整体坐感非常舒适，又有着不错的支撑性。?配置水平比较高，豪华版为6向电动调节，主驾座位带加热/通风。尊贵版和旗舰版为8向电动调节，前排座椅带有加热/通风。
后排座椅面料与前排相同，填充物同样很厚实，坐感出色。坐垫高度较高，角度也刚合适，对于大腿的承托很舒适。旗舰版还带有后排座椅加热/通风、靠背角度调节以及可调节侧翼的头枕，对于后排乘客的照顾更全面。
后排有独立控制空调，并带有一个小屏幕。?旗舰版在后排扶手还带有一块屏幕来控制相关功能。
汉EV还带有一个非常独特的远程消毒杀菌功能，通过远程控制，可以提高车内温度从而实现杀菌消毒的效果，在当今形势下有着很强的现实意义。
汉EV全系标配容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池，封装形式为比亚迪专利的刀片式。不再片面追求功率密度，转而以安全性为第一考量，面对最严苛的穿刺试验也无所畏惧。
豪华版和尊贵版均为单电机前置前驱，NEDC里程达到605km，旗舰版为双电机四驱，NEDC里程为550km。三款车型由30%充至80%电量仅为25分钟，实用性都有了很大提升。对于很多人关心的纯电车型的质量问题，厂方给出了非营运首任个人车主三电系统终身质保，而整车保修期也达到6年或15万公里，这既是对用户的保证，也是厂家对于产品的信心体现。?
汉EV一共推出了三款车型，补贴后售价分别为豪华版22.98万元，尊贵版25.58万元，旗舰版27.95万元。如果只是想买一台中大型纯电轿车，毕竟这个级别还没什么对手，那么豪华版就足以满足需要。如果想体验比亚迪目前全部的技术实力，也希望能够获得更出众的驾驶和乘坐体验，旗舰版才是最佳选择。
比亚迪汉作为该品牌不断向上的代表作品，无论是三电系统的表现，还是车内空间、配置，都有着同级别或者同价位车型难以企及的优势，而且也是将比亚迪自身的技术实力做了一次完整的呈现。更重要的是其价格也非常有竞争力，很容易被消费者所接受。也难怪上市以来热度没有丝毫消退，以至于等车时间越来越长，想要在明年农历年前开上的朋友现在就可以去排队了！
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到店实拍比亚迪汉EV ：27万多的国产轿车到底咋样？
汉朝—继秦之后实现大一统的朝代，作为象征中国历史上鼎盛的时代，比亚迪自信地将它旗下王朝系列旗舰车型也命名为了汉，这就是我们今天的主角。在我进行了试驾体验之后，发现汉与“汉”确实有一些相同的味道，今天就来跟大家聊聊。
外观设计印象深刻
比亚迪似乎在潮流激进的设计风格上把握得游刃有余，当我第一次见到这辆比亚迪汉的时候，“***”这个词便在我的脑中浮现。这里先说一句题外话，历史上的汉朝当时最大的功绩莫过于丝绸之路打通了中西方的贸易壁垒。再回来看看这辆汉仿佛也有着异曲同工之妙，来自西方的艾格操刀，而中国元素也在设计中得到充分体现。
车头的造型足够精神，这得益于比亚迪全新的家族设计，我们试驾的是比亚迪?汉EV?四驱性能版旗舰型。由于没有进气格栅的必要，整个车头的设计便更加激进，贯穿左右的银色饰条上面汉的浮雕LOGO是由篆书和现代汉字组成，相当有质感。下半部分左右黑色饰条形成两条“龙须”，整体造型还是以“龙”为灵感，象征中国的文化元素，而细长的矩阵式LED大灯则增添了一些科技氛围。
这辆比亚迪汉EV的车身长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm；作为一款中大型车，这个尺寸算是中规中矩，不过空间却意想不到的敞亮，这都是后话。咱们接着看看它的造型，车侧部分的设计看起来相当结实，打个比方，就好像是一只潮爆了的小斗牛，肌肉线条饱满，但是又不会很凶。19英寸的轮圈足够让车辆的视觉重心变低，多辐条的造型也不会显得很廉价。
车侧的设计亮点在于隐藏式门把手，开启之后还有汉的LOGO，看得出来比亚迪足够用心。后视镜上面还有NFC钥匙的感应区，就算手机在没网没电的时候也可以正常运作，***满满。而C柱三角窗后的装饰板可以很明确地区分长续航和高性能版，长续航版是亮黑色，高性能版是银色。如果让我选我更倾向选装碳纤维的。
车尾部分看头没有车头那么足，延续了比亚迪前圆后方的设计理念后，汉的车尾依然是规规整整的范儿，尾灯的设计是最大的亮点，有点把野马的尾灯拍瘪了再贯穿起来的感觉，你别说还有点儿运动性能车的意思。个人建议把车尾离地高度再降低一点，这样会显得整辆车更加丰满运动。
内饰配置别有韵味
比亚迪汉的内饰造型同样是在原有的家族设计基础上做了创新，因为定位为比亚迪的旗舰车型，所以豪华氛围的营造也就成为了重头戏。大量的皮质包裹随处可见，这对于汉来说不能算优点，因为既然要做豪华座驾这点必不可少，而纯原木的装饰的点缀却恰如其分，据厂家介绍这辆车上面的木头会选用树龄较大切割方式比较特殊，反正大概的意思就是他们用心了，所以手感确实不错，是提升内饰装潢档次的重要细节。
再来说说中国元素，大家都知道西汉都城长安城的地标建筑大雁塔。而这辆汉的空调出风口则就以大雁塔为元素设计，除了一层一层越来越窄的那种感觉有些神似之外，其它还有哪像欢迎小伙伴们补充。
关于配置方面，全液晶仪表和看家的旋转大屏这都不用再一一介绍了。这次的汉还配备了DiLink?3.0车机系统，最大的变化就是UI设计，整个设计风格都有一种古风典雅的感觉，国味十足。
其他配置方面体现豪华的有后排独立空调和独立控制面板、副驾驶侧面的老板键、后排座椅通风加热。让人惊艳的是，还有个后排扶手控制屏可以对音乐、空调、电动座椅、天窗等等进行调节，主观感受非常不错。
在这里重点表扬一下座椅，真皮座椅的前后排填充柔软有弹性，驾驶位的支撑性很好，坐在后排，由于有电动调节的座椅加持，再加上靠枕的左右支撑，能够很容易找到一个姿势快速入睡。这是我当天试乘过程中亲身体验的，睡了一路那种...
动力驾驶轻快舒适
由于驾驶的是高性能版本的比亚迪汉EV，它搭载了比亚迪自产的电机、电控、还有刀片电池，它在前桥配备了最大功率为163kW、峰值扭矩为330N·m的电机，同时四驱版本又在后桥增加了一台最大功率200kW，峰值扭矩350N·m的电机，这样算下来我开的这辆车足足有494Ps的最大功率和680N·m的峰值扭矩，这动力有点过分甚至过剩了...毕竟0-100km/h加速3.9秒的成绩可不是吃素的。
所以这种“暴躁”在驾驶中被显露无疑。别误会，这并不是说它有多么难开，只不过我实在找不到太贴切的词汇来形容它全油门下的驾驶感受。总之如果你要打开运动模式深踩“电门”后，电动机直截了当的输出绝对会让同行的所有人吓一大跳。不过在正常模式下，这辆汉EV的动力储备倒是不显山不露水，开起来会比较舒服。
在行驶过程中，车辆的NVH抑制的还算出色。风噪和电机噪音可以忽略，胎噪成为了这辆车的主要噪音来源。方向盘握起来还是比较舒服，转向模式也可以自己调节，其间的区别只有轻重的感受不同，在指向性上还是偏向舒适的调校。
在刹车脚感上，车辆低速行驶减速时，初段刹车有点儿硬，这种情况可以通过改变制动舒适度来进行调节，但那种感觉还是存在。不过，整体来说，制动力输出还是比较线性的，毕竟顶配车型还有Brembo刹车卡钳的加持，制动距离倒是足够安全。
这辆比亚迪汉EV的悬架调校是我比较喜欢的类型，虽然没有性能车那种迅速且韧性十足的回弹，但是悬架的中后段还是有比较不错的支撑性，在过滤坑洼路面的振动时又会显得比较从容，不过加速的时候会有点“顶不住”的感觉，毕竟还是一款以舒适为优先级的中大型轿车。
再来说说电动车那点儿事儿
既然是个EV车型，那么说这么多还是逃不过电动车那点事儿；作为高性能版本的汉在巡航能力上不及NEDC续航605km的长续航版，它的NEDC续航只有550km。不过在进行了长途驾驶后，我们发现现在车辆的续航能力已经不用让我们这么糟心了，一是续航里程动不动就会超过500km，这是基础保障。其次比亚迪汉也针对全新的刀片电池进行了能耗的调整，虽然没有进行精准的测量，不过在一路上我留意了一下剩余里程数，耗电比还算乐观。
至于车内电器的耗电以及动能回收方面，这辆汉拥有多种动能回收模式，而电器我在这劝大家该用还是用，也不用死死抠出那十几公里的电使劲省着，大热天的不听听歌不开个空调买车还干啥用？
简单总结
其实就像木根儿开头说的那样，比亚迪选择了这辆车命名为象征着鼎盛的汉，我们不难看到它们对这辆自己称之为旗舰车型的用心良苦与期待。在细节方面，我们确实也感受到了国产车型与以往的不同，以及比亚迪大厂的生产工艺。所以在面对特斯拉这种强劲的对手时，其实摆正了心态这辆汉确实并不输什么。21.98-27.95万元的售价在动力与配置面前也算性价比挺高，但最后还得靠用户对于品牌的认可来获得市场。在此木根儿也劝各位用户们一句话：时代在变，消除偏见，国货自强，给予期望。
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比亚迪旗舰轿车汉EV造型酷炫，风阻系数强过几何A，轴距2940mm
放在几年前，国产轿车卖到20多万，几乎是不敢想的事情。现在别说20万了，近30万的车都有——7月刚上市的比亚迪汉，顶配车型补贴后售价27.95万元。
或许你跟我一样也有这样的疑问：国产轿车凭啥卖27万多？带着这样的疑问，我们来到4S店静态体验了一下这款车。
先说下我们了解到的行情：
1.?比亚迪汉目前没有优惠，但厂家提供3年0息贷款，另外汉EV各种车型均有现车，可以直接提车；汉DM还没上市，所以还没到店。
2.?比亚迪汉首任车主有6次免费的常规保养；首任车主三电（电池、电机、电控系统）终身质保；首任车主可以享受机场、高铁站免费代客泊车服务，免费取送车，到店免费充电等一些小***。
这次实拍的比亚迪汉为顶配车型（汉EV四驱高性能旗舰版），从外观来看，比亚迪汉EV则***用了封闭式前脸设计，狭长的大灯由一条镀铬饰条连接起来，整个前脸看起来非常犀利。
汉EV的侧面造型非常修长，溜背式设计加上低趴的底盘，有种加长轿跑的的感觉。
比亚迪汉EV的轮胎是19寸马牌轮胎，加上brembo的刹车卡钳，一眼就能看出这不是辆普通的车。
比亚迪汉EV驾驶席一侧的后视镜上有一个NFC感应区，这里可以识别比亚迪汉EV的卡片钥匙从而打开车门，当然如果你的手机支持NFC功能，也可以用来打开车门。
比亚迪汉EV的车尾部分很有层次感，尾灯造型比较独特。
比亚迪汉EV有一个迎宾功能，打开车门，对应的座椅会自动后移，关上车门，座椅会回到之前调好的位置，方便上下，个人觉得这个功能还是很贴心的。
进入到车内，比亚迪汉***用红黑撞色的整体配色，大红色的座椅加上中控台、方向盘以及门板上的红色装饰，很有视觉冲击力；中控台***用了对称式设计，除了一块大尺寸的液晶屏外，几乎没有物理按键，非常简约。
另外汉EV还提供一种棕色内饰，整体风格相对低调一些，比较适合沉稳一点的朋友。
比亚迪汉EV所有的功能都集成在这块屏幕里，相当于这辆车的“管家”。（其实说白了就是一个安卓的大屏手机）通过它，你可以对这台车为所欲为。
比如下载和使用各种***：
设置各种驾驶***功能：
DiPilot智能驾驶***系统集成了很多功能，如全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统等等。基本上主流的安全配置都齐活了。
唱歌：
这辆车甚至自带了一个话筒。
个人比较喜欢它这个声场平衡功能，通过调节下图中的这个点，可以把声场设定在特定的区域。比如后排乘客在睡觉，而坐在前排的人想听歌，就可以把声场设置在前半部分，这时候就只有前排有声音了，完全不影响后排的人休息。
这套车机系统的功能还有很多，这里就不一一赘述了，总之功能非常强大，另外实际体验下来，语音助手的识别率和反映速度也很不错。
不过，根据4S店销售顾问的介绍，这台车只提供2年的免费流量，2年后所有流量都要收费。如果车主对车机使用率比较高的话，可能还是要不少流量钱的。当然，如果只是导航、听听音乐，那基本可以忽略不计。
比亚迪汉EV对标的是特斯拉Model?3。如果拿两款车相比的话，汉EV的优势还是很明显的。
首先，汉EV低配车型最大续航605km，售价22.98万元，而特斯拉低配要29万多，续航只有445km；其次汉EV轴距2920mm，Model?3只有2875mm；在配置方面更不用说，41万多的顶配Model?3，配置甚至还不如汉EV的低配车型。
最后回到我们最先讨论的话题：比亚迪汉EV凭啥买27万多？我觉得凭的是它的轴距、空间、内饰质感、配置、续航里程、刀片电池……如果把汉EV的车标换成特斯拉，估计得卖72万了吧。
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冬天真的只能跑230km？汉EV四驱版低温续航实测
从去年的《哪吒》到近期热播的《庆余年》、《鹤唳华亭》、《大明风华》，一股浓厚的国潮风刮了起来。而反观汽车圈，国潮风虽谈不上浓郁，但国产车的颜值也确实提升了不少，尤其是比亚迪汽车。
说到比亚迪汽车，自然要想到它的王朝系列。王朝系列并不只是一款车型，而是一个产品系列，已经上市的系列就有唐、宋、元、秦。作为比亚迪王朝系列的开山之作，比亚迪秦确实赢得了不少市场反响；此后的唐，也收获了用户的拥簇。
近日，比亚迪公布了王朝系列全新车型的家族名称：“汉”。这也是自2012年“秦”开创比亚迪王朝系列以来的第五个产品家族。其产品家族徽章设计保留了王朝系列的特性——彰显中式风格。“汉”字的左半部设计取自汉初篆书，右半部设计奖现代简体汉字与汉初篆书字体相融，寓意融合和新生。
时间刚过去不久，比亚迪汽车便在开年之际通过官方公众号发布了比亚迪汉EV的预告图。新车定位中大型轿车，整体***用了四门轿跑式的车身设计。与以往车型不同的是，该车只推新能源版本车型，燃油版车型无望。
根据官图，汉EV有别于现有的设计语言，而是***用进化后的EV?Dragon?Face设计语言。前脸上贯穿式的镀铬装饰条，以中间宽两边细向两侧延伸，并融入两侧的矩阵式大灯内。
车身侧面来看，汉EV车顶的弧线较为平滑，溜背式的造型明显。与之形成对比的是车身上所运用的线条，线段式组合的线条在灯光的营造下力量感十足。流畅的车身设计也给汉EV在风阻系数测试中赢得了不错的成绩。2019年，上海地面交通工具风洞中心测试下，汉EV取得0.233Cd的风阻系数，低于几何A、小鹏汽车P7等所公布的风阻系数。
除此之外，此前也有信息透露汉EV的车身尺寸为4950/1890/1490mm，轴距2940mm。动力方面将分前驱车型和三擎四驱版。其中，前驱车将是插电式混动系统，或由2.0T发动机+150马力的电机组成；而三擎四驱版，或将***用体积比能量密度提升50%的全新一代超级电池，续航能力或超600km，并且电池寿命也将超过120万公里，百公里加速2.9s不在话下。
值得一提的是，汉EV还***用隐藏式门把手设计，配备比亚迪自主研发的“气动”轮圈，保证散热的需求也降低了风阻系数。据悉，汉EV或将于2020年第二季度末-第三季度初（6月份左右）上市，具体信息我们将持续关注。
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日前，一位山西晋城的比亚迪汉EV两驱版用户爆料：自己新提一个半月的爱车，实际充满一次电仅能行驶230km（余电5%），相对605km的官方NEDC数据，近乎打了四折。
不可否认，北方冬季的低温天气，对于电动汽车来说确实十分不友好。然而搭载了比亚迪最新磷酸铁锂“刀片”电池，以及诸多先进电驱动技术的旗舰新能源车型，真的如此不堪吗？
EV君也很想知道答案，所以，今次特别找了一辆车友提供的汉EV四驱版新车，在北京来一次“真真儿”的测试！
测试车型：比亚迪汉EV?四驱旗舰版
补贴后售价：27.95万元
NEDC综合续航：550km
电池能量：76.9kWh
电池类型：磷酸铁锂
测试条件：北方，冬季，单次连续行驶
很不凑巧，借车的这天正是北京近一个月来比较暖和的几天，早晚气温也很难达到零下了。我们测试的过程中，最低外界温度为1℃，下午最高温度为6℃，不能算是很冷。
测试方法上，这次主要以城市道路为主，模拟多数用户日常通勤的行驶路线。包括：东部广渠快速路进京、南部博大路、北部望京地区、以及早高峰三环路、四环路、晚高峰五环路等等。
全程车内成员两人，空调保持设定在23℃，风量两档。
不过很遗憾，由于时间问题，我们不能完全模拟日常用户每天上下班这种连续多天高频次、短里程的使用方式，只能以单次连续行驶的方式进行测试。
测试过程：基本还是很稳的
早上在北京东四环附近的国网快充桩为汉EV补满电量，差的不是很多，过程略。
由于电量在超过95%后的充电速度已经比较慢了，为节省时间，我们在98%电量时结束充电，准备出发。此时表显续航里程为540km，小计里程已经清零。
测试的全程我们将驾驶模式设定在ECO经济模式（对汉EV四驱版来说，ECO模式下的动力已经可以秒掉路上大部分车辆），能量回收强度为“较大回馈”。以每10%的SOC变化为记录点，根据车辆的表显续航变化、实际行驶里程等数据，来分析判断汉EV的冬季续航表现。
不过，这里有一个问题需要注意。我们在出发前的充电过程中，电池包已经得到了充分的预热，所以初段数据表现比较扎实。按照实际数据，汉EV四驱版在首个10%电量消耗下，实际行驶了51.6km，表显续航消耗仅为57km。
然而，车辆在放了一夜彻底冷透了的情况下，初始阶段需要为电池包加热、为车舱供热、并同时驱动电机使车辆前进。这个阶段的耗电速度是非常快的，我们在前往充电站的3km路程内，消耗掉了约15km的续航里程，即便在驻车状态下，前10分钟车辆显示能量输出功率可达6-7kW。
所以在统计结果时，我们要在最终表显续航消耗上再加上10km。
测试过程还是比较...无聊的...趁机聊几句电动汽车空调的问题。
最近1个月内连续测了不同品牌的约7-8款车型，发现一个有意思的现象：即便你设置的目标温度和风量相同，但是不同品牌的车型，车舱内的体感温度差距却很明显。以比亚迪为例，包括秦Pro?EV、唐EV和今天的汉EV，23度+两档风的设定，车舱内很快就比较暖和了，羽绒服类的厚外套可以脱掉。然而在广汽埃安?Aion?S上面，同一设定下车舱内却几乎没有什么热风。
这种实际表现上的差异，可能是车企在整车热管理策略方面的不同见解吧。
不再跑题，直接呈现结果吧。在电量为28%时结束测试，此时小计里程为287.1km，表显续航剩余155km，也就是说消耗了385km表显续航后，实际行驶了287.1km。再加上前面提到的+10km表显消耗数据，这台汉EV四驱版的冬季续航相当于打了个7.2折。相对NEDC?550km的数据，以当前使用条件下，可用续航约为396km（当然你不能全部用完）。
从数据分析来看，汉EV四驱版搭载的磷酸铁锂电池，在低温下的表现还算稳定，没有突然掉电、数据跳水等问题。
实测中后半段的表显消耗与实际行驶里程差距加大，主要是由于傍晚气温开始下降，空调的制暖功率明显提升，并且电池加热开始介入工作。由此判断，如果外界环境温度进一步下降，汉EV的续航里程还会继续再打些折扣。
同时可以看出，文章开头提到的“山西汉EV车主实际续航仅230km”并非不可能发生。如果环境温度进入零下，并且以多天多频次短途使用的话，续航能力大幅缩水确实无法避免。
充电测试：80kW快充体验不错，但“机会难得”
汉EV搭载了比亚迪80kW高压（560V）快充技术，官方30-80%?SOC充电时间仅需42分钟。为了验证以及体验国产自主品牌的三电技术实力，我们找到一处具有直流120kW超充桩的充电站为其进行充电测试。
短暂的8kW左右功率进行电池预热后，汉EV四驱版的充电功率直接飙升至77.8kW，最快10分钟可以充入接近20%的电量，相当于补能续航接近110km，效率还是非常不错的。
唯一的小问题在于，电池充电过程中温控系统介入的提示音有点扰人。尤其是后半段的散热工况，短暂的介入和退出时，会有比频繁且较明显的警示音，会让人误以为车辆或充电过程出现了故障。
最终在用了约1小时时间后，我们在120kW直流快充桩上将汉EV的电量充到了98%。
这里有两点需要注意：首先是我们的车辆经过了一整天的行驶，电池包温度不算低，预热过程仅用了不到10分钟。如果是停放了一整夜冻透了的车辆，这个时间可能会更长一些；其次，目前高功率的直流充电桩数量不多，北京地区以国网的60kW快充桩为主，届时汉EV的充电功率会下降至45-50kW，完成上面充电过程的所需时间大概再加上40分钟左右吧。
编辑总结：今年，特斯拉和比亚迪相继推出了搭载磷酸铁锂电池的车型后，这个冬天成为了考验这批Model?3和汉EV的首道关槛。从材料角度来说，磷酸铁锂正极确实相对NCM/NCA三元材料更容易受到低温影响。不过，前提是没有任何技术手段的干预。
目前主流电动汽车企业的热管理技术已经愈发的成熟，特斯拉史无前例的八向“章鱼阀”就是典型代表。而从比亚迪汉EV的表现来看，比亚迪通过多年的新能源研发技术积累，在这方面的经验和能力同样值得肯定。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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