文｜嗷嗷胡
才闹清楚“猎装”究竟是个啥，又冒出来个“猎跑”给大家加课。
过去大概半年时间，极氪001证明了一度颇为偏门的猎装车身，也可以打开主流市场成就出一辆爆款车型。前些天刚刚发布的腾势N7，给自己划入了一个更为新鲜的细分品类，“猎跑SUV”。
本质比名字更重要
所谓猎跑SUV，固然是腾势自己搞出来的新概念，早就看多了车圈话术的我们不要太习以为常。不过这次的所谓“猎跑”，也并非在空穴来风地强上价值。
N7有着明显比常规SUV更为低矮的车身造型，这种低矮又并非是由轿跑化溜背车顶所形成——所以撇开“轿跑SUV”单独起名儿也不是没有理由。腾势取“猎装”和“轿跑”之和，造出了新名词儿“猎跑”SUV。
也不必急着斥责车圈老毛病又犯了，其实对于比较原教旨的骨灰车迷而言，极氪001的那个“猎装”身份也同样受过争议。原教旨群体中甚至还有鄙视链，即便奔驰CLS Shooting Brake这样车名里就挂着“猎装”的，也一样有某些欧洲老炮不认头。
Shooting Brake猎装车的起源发展定义神马的，本胡没打算在此处掉书袋，也没必要在这个进一步融合后的“猎跑”概念下面来掉“猎装”这个书袋——那应该是当初极氪001出现时该做的。
需要明确的是，新时代下现代车企所定义的“什么样的新车能叫做猎装”，一个还算讲得通的答案是：基于轿跑车而非正统四门轿车所衍生的，不追求载货能力最大化的运动型旅行车。E级旅行版只能叫wagon，CLS的旅行版才敢自称shooting brake。
所以极氪001当初打出猎装身份时有过质疑，毕竟极氪001并没有一个四门轿跑原型，而1560mm的车高又决定了很难认为它“去旅行化”后的形态会是一辆低矮的轿跑车。
那么它的猎装车（而不是旅行车）身份，其实更大程度上来自主观定义。比如如果认为车尾结构不基于载货最大化、侧窗低矮后风挡大角度倾斜创造运动感，即可以属于猎装。
必须说明这种“我说叫什么就叫什么”的主观定义，并非国内车企也并非这个时代所独有。
2003年奔驰CLS的出现，标志着现代以来几乎是第一个全新的车身形态，四门轿跑车诞生。很快仿佛是针锋相对的回应，2007年宝马推出X6开创了轿跑SUV/Coupe SUV这一新的细分品类。
虽说四门轿跑车无论是名字还是相应车系，到今天已接近名存实亡，但它延续和影响了20年之久。这两类车身形态都称得上成功的创新，而那些不成功的，有些缺乏实际价值无法延续香火，更多是“并没有多么不一样”式的自以为不同。
取名字是很简单的事，名字不过是名字而已。新名字下真的是一个足够不同的新形态，能够开枝散叶；新形态要具有现实存在的广泛需求，能够香火不绝（起码一段时间），才能在历史中有个牌位。
敬请独特，但别古怪
无论是极氪001的“猎装”，还是腾势N7的“猎跑”，都反映出新能源时代对于车身形态的新要求和新机会。
其实“电气化让汽车结构更灵活”是陈年话题了，很久之前人们就在讨论，没有了巨大的内燃机和机械传动限制，电动车理应可以千奇百怪天马行空。
但现实很残酷，几乎所有造型比例标新立异的电动车都没什么好成绩，而大卖特卖的电动车几乎没有长得特别革命的。奔驰EQS和EQE独特的弓型车身，符合电动时代扩大长轴比与降低风阻的结构变化趋势，普通消费者却还不太容易接受。
而那些看起来更贴近传统审美的销量冠军们，其实在结构和功能上也并非全无妥协与纠结。
电动化要在车底布置电池包，需要抬升车顶或牺牲内部空间，这是老生常谈了。对于电动轿车，地板抬高后的后排垂直空间就会与车顶下溜线条冲突。为了兼顾两头，以特斯拉Model 3为代表，很多中型车选择将C柱尽量向后延伸，形成近乎无尾的轿跑风格。
由于车尾平台过短，如果后风挡正常延伸到接近车尾垂面，剩下的后备箱开口区域将过小、打开高度过低。保时捷Taycan是现成的例子，后备箱开口过小、拿取不够方便，与大容积和大纵深极不相称。
Model 3前移/上移了后风挡下缘，来扩大尾箱开口；蔚来ET5同样如此，只是增加了黑色装饰让后风挡看上去正常一点。同时为了增加开启高度、方便拿取物品，Model 3、ET5、零跑C01、哪吒S无一例外将尾箱开口向C柱延伸，部分解决了开启高度问题。
ET5后风挡的实际边界，其下是黑色高光装饰
最后剩下的主要牺牲品，是抬高后风挡下缘带来了极其糟糕、几乎“超跑级”的后方视野。流媒体后视镜、倒车影像等也许能一定程度上予以弥补，至少是“加钱”可以解决的，这也许是最终牺牲这一点的考虑因素。
少数车型试图以后排脚部电池包“挖坑”的方式，解决掉后排头部与轿车车顶曲线的冲突，但现阶段还难以广泛推行。几乎所有电动轿车都面对着难以调和的矛盾：保证后排空间、C柱后延过多、车尾过高、后车身过于厚重。
电动轿车解决这一问题的最直接手段就是“我不当轿车啦”。于是出现了直接将车尾掀背化、旅行化的做法。甚至你会发现，如果遮住极氪001的后尾翼部分，其实已经很像一辆曲线不太自然的四门轿跑，这大概也是极氪更愿意重拾猎装概念的原因。
另一条路是干脆选择SUV，但彻底SUV化的成本、形态（更高更大）未必是车企想要的，某种夹在二者之间的车身形式必然会出现，于是就有了所谓的猎跑SUV。
实际上海外也有类似的做法，基于E-GMP纯电平台的现代IONIQ 5和起亚EV6，轴距分别达到了3000mm和2900mm，却***用了长达4635mm的超大号两厢造型，只比“有***”的Model 3短半个拳头。
比途胜还大一号的，两厢车
在电动化时代初期，人们所想象的五花八门天马行空并没有顺利到来，过于偏离各类汽车原有形象的变革性设计，其实难以在短时间内被消费者们所接受。
但电动时代的车身样式，确实在以一种更为***的方式，悄悄发生着创新和多样化。人们过去习以为常的轿车、SUV、MPV三分天下，静态地看、大体上看似乎没有想象中的天翻地覆，但动态来看、细节上看却已经走上了不拘一格的路。
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2月份，比亚迪旗下的腾势D9销量已经突破7000辆，而第二款车型腾势N7也将在4月份的上海国际车展正式亮相。
腾势N7定位于中型SUV，其售价预计将在30万元以上，与极氪001形成直接竞争关系。极氪001已经具备一定的市场影响力，不过腾势N7有比亚迪的品牌加持，公众关注度比较高。那么这两款车型哪一个更值得入手呢？
定位接近 设计风格不同
极氪001定位于中大型SUV，腾势N7则定位中型SUV，但从尺寸来看，两者的车身长度分别为4***0mm、4860mm，定位相对接近，而两款车的设计风格也有所不同。
极氪001的外观设计脱胎于同集团的领克ZERO概念车，车前最典型的特征就是北极之光日间行车灯及贯穿式进气格栅，从市场表现来看，其已然获得了消费者的普遍认可。
腾势N7的外观设计与腾势D9完全不同，它***用了风格锐利的前大灯和造型夸张的日间行车灯，辨识度更高，散发出明显的运动化气息，比较适合家庭用户。总体来看，极氪001适合年轻消费者，腾势N7则能够满足更多年龄段用户的审美需求。
极氪001的车身长度为4***0mm，轴距达到3005mm，***用大五座布局，内部空间达到较高水平。
腾势N7车身长度为4860mm，轴距则为2940mm，与极氪001相比不占优势。N7车型也***用了大五座布局，足够日常家用。在舒适度等方面，腾势N7预计将与极氪001处在同一水平。
极氪001的驾驶舱简洁、大气，车内大体***用全触控化设计，通过大尺寸悬浮式中控屏调用各种功能。同时，这款车还全系标配了：L2级驾驶***、对外放电、HUD抬头显示、内置行车记录仪、前排手机无线充电、前排座椅加热通风***、面部识别、5G网络等。
腾势N7则延续腾势D9的内饰风格，装配了全液晶仪表屏、大尺寸中控屏及副驾***屏共三块屏幕，科技感更强。目前，官方暂未公布这款车的配置详情，但***用了法国帝瓦雷品牌音响系统，N7车型在配置上或许不会让消费者失望。
两者哪一款动力更强？
同为新能源车型，极氪001和腾势N7在动力性能上都不会输给同价位的燃油车。而两款车型之中谁的动力性能更占优势呢？
极氪001分单电机、双电机两个版本，最大功率分别为200kW、400kW，同时还可选电动四驱系统，操控性能更具优势。值得一提的是，单电机版还新增了一款电池容量200Wh/kg的车型，整车CLTC工况续航里程高达1032km，超过埃安LX Plus千里版，不过其售价也达到40.3万元。
腾势N7也将提供单电机、双电机双版本，单电机版最大功率230kW，双电机版本将由前交流异步、后永磁同步的两个电机组成，最大功率分别为160kW、230kW，动力性能更加充沛。同时N7车型还将融入比亚迪独有的电池温控技术，车辆低温状态时的充电、放电效率都将更高。
腾势N7预订火爆 极氪001实力强劲
腾势N7车型预计将于4月的上海国际车展期间亮相，该车目前的预订情况火爆。作为比亚迪的子品牌，腾势在技术上一脉相承，其电池、电机、电控三电系统方面是加分项。
极氪001的整体表现超越了不少同级合资燃油车，2022年10月-12月，这款车曾经连续三个月销量过万辆。
两款车型均有不错的综合实力。比亚迪技术的加持，使得腾势N7在用户层面有着很高的起点，而极氪001则已经经过了市场的充分检验，但面对这样一位压迫感十足的“新人”，极氪还需在极氪001上拿出更多硬核技术，在进一步提升用户用车体验的同时，也能够扩大自身的市场份额。?
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