1、不同的收费
与直接贷款相比，融资租赁主要收取更多的服务费和名义价格。服务费是租赁金额乘以服务费率，名义价格是租赁金额乘以名义费率。服务费为项目实施初期一次性收取，按年限收取1~3、5%。其实平均每年也就1%左右。
项目结束只收取一次名义价格，一般只占租赁金额的0、5~1%。而且如果客户能按时还房租，租赁公司也可以把名义价格改成一元。
2、金额和期限不同
由于国家宏观调控和央行信贷政策的影响，贷款额度有限。融资租赁的金额主要根据借款人的资质和相应的固定资产价值确定，金额范围大于银行贷款。银行的贷款期限主要是不到一年，而融资租赁期限更长。
3、程序和门槛是不同的
直接贷款主要是一次放款，一次还款，还款时会面临很大的资金压力。融资租赁可以根据借款人的资金和季节性销售变化合理安排。银行，的贷款审批程序很多，审批时间也很长，手续更为繁琐。融资租赁的信用审核相对简单一些，因为是融资和金融一体化的融合，可以大大节省办理时间。
新能源租车平台哪个好
特斯拉Model?3真的卖疯了。
自国产降价后就一路“开挂”，不顾疫情负面加成，1-7月累计销售5.74万辆，超过国内第二到第四名的新能源车型总和；如果把范围缩小到一线城市，Model?3甚至要比你熟知的所有车型卖的更好...
为什么这么多人买特斯拉Model?3？这得从车主口中去找答案了...
好在电哥身边就有不少新晋Model?3车主，这几位朋友会选购Model?3多少是有些意外的，因为此前他们在我眼中会自带一些固有标签，怎么看都不像是拿下Model?3的主儿。
直到我看到特斯拉车友会的画风之后...就明白了。
当然刚刚是开玩笑，接下来就逐一听听他们的故事，换个角度往往就能看透本质，想让试车数百的他们掏钱，肯定是有什么充分又必要条件。
一、老广本广、90后、跨界达人、“白云陈奕迅”、“白云堡堡主”?-?大强
如果你在广州生活过，一定会明白“我是XX村人”这句话的分量。
但是你不能用惯有的“7栋楼地主”标签去套大强同学，事实上他虽然远比你我有钱，但也远比你我勤奋。他身上兼具老广的务实本分风格与求新拼搏工作狂人特质，甚至之前他还是一名“头号电动黑”...
电哥：你之前应该是一名“电动黑”吧，入手Model?3还挺让人意外的。
大强：我首先要解释一下“我是电动黑”这个事情。
其实我是一个热爱驾驶的人，我不排斥任何好开的车，包括电动车。其次我是一个热爱科技产品的人，因此有什么最新的科技产品我都会去尝试去追。现在的电动车车企主要有三种类型，要么就是老头乐纯代步，要么就是搞“***”、“传销式”营销方式，剩下就是ppt造车了。
“某某国产工厂比德国保时捷工厂先进”?“某某是这个地球上最好的车”?，这样的宣传语层出不穷。
且不论这个产品或者品牌本身怎么样，这样的宣传手段本身就很low。另外就是有些车明明就做得很烂，但是只靠宣传来哗众取宠也是让我感到很反感。与其说反感电动车，不如说反感主流的电动车营销。
所以我不止一次在公开场合表示很反感这些“电动车”。有一说一，这样的情况，目前特斯拉完全没有出现过，因此我比较看好特斯拉这个品牌。如果有哪一天特斯拉也是类似的做法，我也毫不犹豫会离开粉它的阵容。
电哥：哈哈，之前开什么车呢，增购特斯拉Model?3这个想法是如何产生的。
大强：我以前开的车是大众的老款宝来，它其实已经陪伴我走过了7个年头，加上我每天都需要开车通勤，家里增购或者置换一辆车渐渐成为了家庭事项的重要一环。
说实话，我内心非常喜欢奥德赛、GL8这样的保姆车，这种作为家庭的工具车是非常出色的存在，但是在目前这个节点上，我做了非常细致的用车总结和分析，发现我还没到对它们有刚需的需求。
首先在于宝来的使用上，在驾驶的时间里，有70%的时间都是一人驾驶。偶有家庭7人乘坐的需求，可以通过家里的宝骏7座车或者租车来化解偶然的出行刚需。其次在于通勤的费用上，我每天上下班需要走的公里数约为60公里，周均通勤公里达到了将近400km，因此用车成本将是我第二个考虑的重要因素。
针对上面其实不难看出，我更需要一台符合我驾驶要求，其次是用车成本低的车型。因此，用车成本低且好开的电动车将是首选，这样的第一目标自然就指向特斯拉model?3。
▽AP通勤简直不要更香
电哥：你的买车经历应该是挺丰富的，那么又是如何最终决定购买Model?3的呢。
大强：在有意向之后，我先锁定了几个竞品一起提供给家人先体验再考虑下一步的。
最开始我锁定了新宝马3系，凯迪拉克CT5，这三款偏向驾驶的车型我都分别带家里人去4s店看车，询问价格和金融方案之后才回来进一步考虑。
▽新宝马3与Model?3内饰
在体验的过程中，我自己由于媒体的原因，我负责仔细体验驾驶和机械素质的部分，家里人主要乘坐在后排，考虑乘坐的舒适度。令我比较惊讶的是，本来最不看好model?3的后排，家里人在多次乘坐后竟然觉得可以接受后排的表现。
因此，我就特斯拉model?3了。接下来就是考验自己能否接受它缺点的时候了。由于媒体的缘故，可以借用车辆回来，因此这个阶段我就开始考核自己适合不适合开电动车。我特意借了Model?3?五天时间，开启了一周的“模拟车主”生活。
说实话，最开始两天我基本崩溃了，在这里要奉劝买电动车的一句，最好家里有桩。
但是在仔细盘查了公司、住处商圈附近可以充电的地方后，在不断的尝试“磨合”自己与电动车的生活，发现充电这个问题貌似没有想象中难解。
例如，中午吃饭可以开到商圈的充电车位，又或者平时每周一些购物时间选择一些有充电条件的商圈。慢慢的开电动车其实比燃油车多花就是插充电桩的时间，如果形成一定的习惯，其实电动车花费的能源补给时间甚至比燃油车还要短。
在模拟一周车主生活后，解决了充电难题。此后，Model?3给我带来就是一些其他车无法提供的快乐，例如出色的驾驶底子，堪比百万级车辆的加速能力，智能化的用车体验，自动***驾驶，路人的回头率，较低的用车成本，特斯拉特殊的交友圈层等优点。
当然还有一点不得不提的是，电动车可以直接上牌，我发现我根本不需要“置换”，我妻子也会开车，原来的7座车需求，竟然变成了伪命题。
电哥：购买体验怎样呢，跟其他人等降价还不一样，你似乎是急着买了进口版本？
买车经历用一个词来决定，就是快。
还是得感谢我是媒体，我留意到最后一批进口版本Model?3库存车可以购买，而且还有小幅度优惠可以提供。因此我毫不犹豫就通过特斯拉工作人员提供的内部链接直接下定进口版车型，从下定就付款到提车上牌，仅仅用了3天时间。是的，你没听错，就是像买菜一样快。直营体系可以让你在***像淘宝京东购物一样，直接付款，然后去提车点直接提车开走，甚至连牌都上好给你。
我选择的是指导售价为44万的进口长续航全轮驱动版，就是仅次于P版车型的版本。首先说说为什么要选择进口版车型，最后一批进口版车型售价已经尘埃落定，没有国产版本那种被割韭菜的“压迫感”，我特意去调查了2手车市场，进口版的Model?3处于一车难求局面，保值率远超国产车型甚至Model?X/S车型。
▽Model?X曾深陷“降价几十万”的风波之中
此外，为什么选择长续航，我的每周通勤距离我通过模拟车主的实测，使用长续航车型只需要“一周一充电”就可以满足日常通勤，非常方便，因此毫不犹豫选择长续航车型。最后为什么选择双电机的全驱车型，4.6s的加速，同样是特斯拉，国产的跟我一蹦就知道差距了，没有感受过的看官可以都试试。一款追求驾驶乐趣的车型，这被我放在首位。
至于为什么不选择更好玩更强的p版车型，说白了就是穷。
电哥：我发现你的思路、需求都很清晰，和特斯拉关系也不错，这么来看Model?3完全是为了符合你自身使用需求的产物？
大强：目前我提车5个月已经走了一万多公里，因为model?3很好开，我的宝来以及宝骏已经放在停车场吃灰多日，我是实际感受到了开过高性能电动车回不去燃油车的日子。
家里属于城中村（电哥：这意味着不缺停车位），其实是可以安装充电桩，但是由于目前村里只有我一台纯电动车，因此安装的过程中受到了阻止。
▽你别说，新能源普及最大的障碍可能是小区物业
电哥：分享点有趣的用车经历？
大强：这一块我举例几个例子来说吧，
例子一、我是公司里第一台特斯拉，我经常停在公司1号门的停车区。我自己偶尔去取车会看到有人围着我的车在抽烟（其实停得距离吸烟区挺远的）。
▽文中大强与阿威的Model?3
例子二、由于我有一定的免费额度在特斯拉超充站，我偶尔会去充电，目前已经加了3个美女新任车主的微信。
电哥：你这么理性的人，这里要求你必须说说槽点。
大强：太多了，估计能写一篇文章。
我在推荐别人的时候，我会先让对方考虑自己是否买电动车，如果要买电动车，预算和用车实际需求也符合要求，其他电动车品牌，目前对比来看，不值一提。
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二、鲜肉本肉、95后、车评主持人、高富帅?-?阿威
经常上网看车评的网友，或许会比电哥更熟悉他。
标准高富帅，年纪轻轻就成为一名主持人并入手Model?3，不说了说多还是羡慕。
电哥：阿威总觉得你肯定是买JDM或宝马M之类的人，特斯拉的想法是什么时候产生的？
阿威：我购入Model?3还是因为皆电在年头的春运开电动车回家策划，让我那三天时间对电动车发生了改观，并且感受到了Model?3对比于过往我接触过的电动车非常大的区别，所以我就开始留意这台车了。
那时候我家已经有两台汽油车了，虽然它们都是日系车且非常经济耐操，但是使用和保养成本还是不少的，例如飞度5千公里小保养一次都要小500块了，加上我每天上下班通勤路途比较长（电哥注：阿威广州工作，住在佛山），平均2.5个月跑1万公里路程算下来油费也不少，另外我发现其实家里有条件安装充电桩，新能源车在广州有牌照优势（可直接增购），所以买一台电动车就提上日程了。
▽你能在这张图当中找到阿威吗
我的想法很简单，买一台电动车在城市里面和周边城市开就行了没有长途需求，没什么续航焦虑，并且该车还是要具备不错的性能和品牌效应，毕竟家里没有一台豪华品牌车型。
最终看了看自主品牌性价比是高但是不和心意，蔚来品牌可以但是超出预算，最后看Model?3预算符合、性能不错、品牌也ok，我就决定买Model?3了。
电哥：我发现你们的需求都很明确，直接就确认标续版本了？
我的预算就是30万落地，长续航比标准续航多了120公里左右，但是价钱贵了7万，再结合我自己的使用环境长和标其实就是2天充一次电或3天充一次电的区别而已，所以不作过多考虑直接标准续航版。
配置方面主要差了后排座椅加热（广东用不上）、车内喇叭数量（飞度就两个喇叭我也觉得不错），其他几乎一模一样，综上所述标准续航版最适合有限预算的我。
买车其实和传统4s最大区别就是真的没有优惠可以谈，但是我在今年3月就添加了销售的微信有事无事经常找销售聊聊天，所以最后还是讨到了一些***和礼物（电哥注：我怀疑是因为阿威比较帅），具体看个人情况而言吧。
电哥：每天跨城上班，有被充电麻烦到么
阿威：我的使用场景主要是上下班通勤，往返广州与佛山近郊，都是自己驾驶居多，每天通勤距离大概80公里左右。
我的家用充电桩还没有安装，但是目前我家隔壁的酒店就有120kw的第三方快充桩，使用起来体验还是不错的，暂时还在使用外面的快充桩。车目前买回来两个多礼拜开了800公里，完全胜任我上述的需求。
电哥：看来又是一个精准需求精准购买的案例，有什么有趣的经历跟大伙儿说说吗？
阿威：我觉得Model?3总体体验下来都不错的，和我买车前心里想象一样。
值得注意Model?3的AP真的非常让我满意，正常道路交通无论是高速或者城市道路都能正常使用，甚至我有一天试过在一场大到我目视驾驶都看不清的暴雨下，ap居然能高速公路正常工作，识别一切正常（不建议大家尝试），另外在进入了没有标线的路段ap居然也在根据前方车辆轨迹正常行驶，总体体验我必须给到9分。
充电我倒是建议买Model?3的朋友不一定要在特斯拉的超级充电站进行充电，我试过一顿麦当劳的时间充电费居然高达50块钱，其实外面第三方充电桩的速度也很快，价钱会便宜非常多。
缺点就是你要和滴滴司机们一起去挤充电，接地气的啊威觉得还能接受，毕竟是买不起Model?S的穷人能省点还是省点吧。
电哥：老规矩，虽然满意但是也必须说一些槽点
槽点作为特斯拉那是必须的啊！
第一个是车机导航真的浪费了屏幕，主要有指向不清晰、反应慢、不能实时更新路况有几次直接往拥堵路段开，希望能学下高德导航（高德麻烦打钱）。
第二就是底盘和轮胎的NVH表现真的只比我的飞度好一点点，比不上缤智。好险我是飞度车主，所以我还是觉得有提升的。
第三希望特斯拉将来能配上电尾门吧，都到这个价位了，有时候电尾门的存在能让你为女生搬东西上后备箱的时候更加优雅。
电哥：感觉你关注的点是非常细微的，有没有独家秘笈分享一下？
阿威：特斯拉的保险和贷款是可以到外面去办理的，外面上保险能比特斯拉官方便宜一些，以贷款三年十万为例，外面和特斯拉相比利息能便宜2-3k。不要不好意思直接和销售说就行，特斯拉不像其他4S店没有任何捆绑消费。
电哥：有句话不知当讲不当讲，既然选了标续，就没考虑再等一波磷酸铁锂版本降价？
阿威：下面的建议希望能给到等磷酸铁锂电池的朋友，我曾经也和你们一样在等待磷酸铁锂电池，也许你的想法是未来换磷酸铁锂电池后能更加便宜或者是冬季续航更加好等等理由，但是为什么我会选择放弃呢？我是这样想的：
特斯拉过往这么多年来一直使用松下提供的三元里电池，并且特斯拉领先其他厂商的电池管理系统也是建立在多年和三元锂电池匹配的结果，Model?3从上市交付至今全球销量已经突破50万辆，在我之前已经有非常多人去使用三元锂电池的Model?3了，多年来的总体评价和反馈是会让我放心的。
至于特斯拉历史上从来没有使用过磷酸铁锂电池，那究竟上车后表现如何呢或者经过多年使用会有怎么样的情况呢？特斯拉的电池管理系统能友好支持磷酸铁锂电池吗，毕竟三元锂电池和磷酸铁锂电池性质完全不一样。
我不是去怀疑特斯拉的能力，我相信磷酸铁锂电池也会有很好的表现，但是站在理性和客观的角度我觉得需要等待一个结果。所以如果觉得预算够的朋友我建议入手吧，如果你认为Model?3还没到你的心里区间那我建议是继续等待。早买早享受，晚买多折扣，更便宜的一定是你的下一台特斯拉。
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三、大朱本朱、初代90后、皆电总编、人生赢家?-?大朱
最后这位想必皆电的网友们都认识，大多都在微信群里问过他问题。
▽皆电总编?朱志延?/?小鹏汽车CEO?何小鹏
身为电哥的直属上司，皆电总编的身份不开新能源车总是说不过去的，当然他的标签页还远不止这些，跟他聊天时你得当心点，或许一不小心就给安利入手一台Model?3了。
电哥：大朱你的身份应该比较容易接受电动车吧？
大朱：此前开杰德，这两年频繁接触纯电车后，每次从各种纯电车换回燃油车都感到驾驶体验有着巨大的落差，所以一直有换一台纯电车的念头。
国产Model?3降价进30万之后，感觉有了目标，当时观望了挺久，知道Model?3国产化率持续提升后应该会有降价，所以想着做个等等党，时机成熟就出手。
对于特斯拉的续航表现很熟悉了，对于电动车的使用也很有心得了，所以其实没有续航焦虑，对于充电心里有底的话，基本不会焦虑。续航焦虑终归是充电焦虑，而燃油车车主对于充电的焦虑其实是来自于不熟悉，陌生而产生焦虑。
电哥：怎么就决定入手Model?3了呢，购买体验如何
大朱：选择的过程很轻松，当时的想法就是纯电动无论如何都绕不过一台特斯拉，那不如就以特斯拉作为体验的起点。当时预算内能买得起的只有Model?3，所以目标车型就是它。
选择的是标准续航的版本，在长续航版和标准续航间摇摆过，不过后来标准续航降价到27万，长续航差价到了7万，所以感觉差的续航也不值7万，就敲定了标准续航。
当时本以为最大的障碍是说服我老婆，没想到带她试驾过一次，她对于特斯拉的整个门店体验、产品设计都很动心，我全程没怎么出手***，她就被特斯拉的销售说服了，开始认真研究选装件，整个过程挺出乎我意料的。
我老婆是对于车没有什么概念，但却比较挑剔的那种用户。Model?3给她最大的两个惊喜就是车内的通透感和纯电车加速的那种平稳感，她比较讨厌油车上那种换挡时一顿一顿的感觉。
当天看完没有马上下定，回来思考了一夜，第二天决定去买。特斯拉其实可以完全网上交钱下单，但是我们觉得买车这种大件还是要一点仪式感，所以还是去了天环中心交钱下单。整个过程其实只花了20分钟，感觉跟在天环买个手机差不多的体验，还是挺新奇的。
电哥：在你的使用场景下已经接受了一段时间的考验，标续能胜任吗
大朱：目前这台车开了差不多3个多月，5000多公里，主要是我自己日常上下班通勤，每天往返大概60公里，我自己的车位上安装了家充桩，基本上每4天就在车位充一次电，预约到12点之后用波谷电价，充满一次大概16块钱。
换车之后感觉“相见恨晚”，无论是操控体验、加速乐趣、自动驾驶，甚至就是简单的通勤成本都是“真香”
电哥：老听你案例特斯拉的智能化体验，想必这也是打动你的原因之一了
大朱：使用了3个多月，几个点的感触特别深：
第一就是自动***驾驶，我虽然没有买FSD，但是基础的AP应对我这种每天20公里+的高速通勤的路况，太解放了，几乎可以在高速上做到完全放松自己，让车自己开。
很多人觉得特斯拉的自动驾驶太危险了，其实你只要保持关注路况，然后清楚AP的能力边界在哪里，就可以极大解放自己，放松心情。***驾驶并不是自动驾驶，但对于长途驾驶时疲劳的缓解，高度紧绷精神的舒缓，是特别有效的。
电哥：操控应该也是比较满意的点了？
大朱：很多人会说日常开车用不上5秒的加速，但其实充沛的动力搭配电机的线性输出，带来的驾驶感受就像是你换上了一双合脚的跑步鞋，这种畅快的感觉就像你之前一直都穿着皮鞋跑步，突然换上了这双跑鞋，轻盈、舒畅、喜悦，每天都会用一脚地板电唤醒自己。
电哥：哈哈，身为皆电总编得问点具体的，OTA和超充体验有达到预期么
大朱：仅仅是3个月的时间，我就接收到了几次比较大的OTA，感受到了一系列的配置升级，比如行车记录仪查看时间轴上加入红点标注触发时机；倒车影像加入了左右两侧的摄像头画面，实现了未关窗提醒和锁车自动关窗，让我看到了智能汽车的常用常新，现在就很期待每次的OTA升级。
▽开着AP?看晚霞（请勿长时间脱离控制）
至于超充嘛，之前开其他品牌的纯电车，经历过很多扫码充电半路跳枪的问题，还需要下载各种APP，使用超充站真是极致的充电桩体验了，插枪即充，拔枪就走。就是现在Model?3多了，超充站真是挺多人的。
电哥：大朱你也不例外，必须说一些槽点给网友参考，越详细越好
大朱：好说，我来列一列。
隔音：整车的NVH真是比较差，高速100公里时速以上，风噪胎噪声声入耳。不过没有发动机的震动，开个音响压一压还能忍受，为了帅气的无框车门，也忍了。
漆面：觉得漆面比较薄，被旁边的车开门撞过，不是一个坑而是整个掉一小块漆。而且整个漆面总感觉特别粘灰，蓝色特别脏；
异响：后排过颠簸路段有些莫名的异响，怎么都找不到异响来源，时有时无，后来也用音响来盖了。
后排：后排坐姿还是不舒服，小板凳，不过这在买的时候已经有心理准备。
哦对俄，虽然说了那么多不好，但是到了这一刻，一切就都觉得值了！
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全文略长，能看到这儿的你必然对特斯拉也是真爱无疑了，当然你也必然收获了车评人们严密的选车逻辑与丰富的试车、用车经验。
能看完这篇访谈，相信你对于该不该下手肯定已经做到心里有数，其实仔细盘道盘道我这三位朋友，他们都是极其热爱生活且愿意为之奋力拼搏之人，他们都做到了在自身细分领域身处佼佼者的身位，他们对于未知以及新奇事物始终抱有持之以恒的好奇心，对于自身需求以及优劣分析也极为明确，整个访谈电哥迅速就拿到紧切命题的核心。
哦对了，除了帅之外，他们还都非常有钱。（全文完）
（图/文/摄：皆电?宗泽）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Waymo的“狂飙之路”
最近打算买新能源车，看中ID.6 X，但苦于对新能源汽车的担心，迟迟不敢下手决策，实际续航和驾驶体验是从4S店试驾无法感受出来的，正好出差广州的时候，遇到了一家新能源平台正在做推广，平台名字叫“轻出行”。?
目前据说可以租赁的车型是大众ID4和特斯拉全系车型，感觉这种方式很新颖，被称为订阅式租车，主要是订阅主流的新能源汽车，还可以送车上门，还车上门取车，正好要在广州待10天，果断体验了一下ID4，一周的深度体验下来，大众的造车功力还是比较扎实的，底盘很稳，但一些小细节的确是还有改进空间，之前泡论坛听很多人ID4车机很慢，长时间使用，的确是交互很一般，比起新势力差很多，感觉更像油车的质感，这样深度的周体验基本已经可以帮助我做一些购车决策了，最后也推荐给大家，如果有新能源汽车体验需求的，也可以加***二维码的管家了解一下，最近好像是做活动。
Waymo正在一次又一次的触动自动驾驶领域的敏感神经。
几天之前，Waymo官方宣布建设工厂生产L4级别的无人驾驶 汽车 ，更早之前，其商业化自动驾驶出租车服务项目Waymo One在凤凰城开始运行，乘客通过APP呼叫车辆并付费之后，可以前往80~100平方英里区域内的任何地方。
毫无疑问，Waymo正在强力推进无人驾驶进入大规模量产及商业化时代，与之同时发生的，是自动驾驶领域正在并将持续发生的大规模洗牌。
首先，我们还是从这家新工厂说起。
虽然已经有一些报道，但Waymo此次的新工厂还是有不少细节值得细嚼。
1、新工厂将设立在美国密西根州东南部，占地面积达20万平方英尺（约18581平方米），2021年底前开始运营。
2、新工厂由密歇根经济发展组织（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批准设立，MEDC 将为Waymo提供 800 万美元的补贴，而工厂总投资预计为 1360 万美元，前期招聘100名运营人员，到2025年将新增400个工作岗位。
3、新工厂并不是传统意义的制造厂，而是一座改造工厂，用于改造Waymo此前购买的62000 辆菲亚特-克莱斯Pacifica 混合动力车和20000辆捷豹路虎i-Pace纯电 汽车 。
4、Waymo同时透露新工厂将会与麦格纳公司共同运营，具体合作细节还未透露。麦格纳是一家全球顶尖的零部件供应商和拥有丰富造车经验的全能王。Waymo从谷歌独立出来时，其CEO就明确表示公司不会进入造车领域，为何选择与麦格纳合作，而非是车辆的甲方—菲亚特或者捷豹路虎。
分析这些细节后，可以进行进一步解读：
第一，从目前看来，Waymo定义的量产步骤是：菲亚特或者捷豹路虎-Waym-麦格纳-L4级无人驾驶车，菲亚特或者捷豹路虎在这其中扮演的角色大概就是代工厂了；
第二，Waymo非常注重自身的核心竞争力，其毫米波雷达、激光雷达和中央计算平台等核心硬件不可能提前预装到整车厂提供的原型车；
第三，Waymo此举是对自身知识产权的最大程度保密，整车厂几乎不太可能接触到其核心技术，同样，麦格纳也是如此，其扮演的角色应该是咨询顾问或者培训讲师的身份，实际装车应该是由Waymo团队操作。
第四、之所以将新工厂设立在密歇根州，是因为密歇根是 汽车 工业的起航之地，同时，密歇根拥有先进的 汽车 高 科技 技术和成熟的制造体系。
Waymo 在官方博客中表示，“五大湖地区不但有丰富的人力***，还有完美的雪况供我们测试。Waymo 的本地工程师们正在努力对车辆进行调整，我们期待着进一步扩大 Waymo。”从开始立项做安全、便捷的“无人驾驶”项目，到不断积累的测试里程，再到无人驾驶出租车商业化项目的上线，Waymo用了十年的时间，让无人驾驶 汽车 越来越接近进入寻常百姓家。
Waymo的“狂飙之路”
2009年，谷歌 X试验室就就已经启动了自动驾驶项目，要知道，那一年，Uber才刚刚成立，百度触手自动驾驶领域也是四年以后的事情了。
当时，谷歌一直在研发没有方向盘和踏板的无人车，并在经过多年测试后决定转换思路：停止自主研发 汽车 硬件的技术路线，只专注自动驾驶核心技术。
于是，Waymo便诞生了，2016年12月14日，谷歌宣布将自动驾驶 汽车 业务从X实验室分拆出去，成立独立公司Waymo，这意味着谷歌将自动驾驶 汽车 业务看作是一项长期可持续运营的项目，商业化进展被提上日程，同时也意味着谷歌对自身自动驾驶技术的信心。
接下来，Waymo作为一家独立运营的公司，在积累无人车测试里程和疯狂买车组车队的路子上“狂飙”。Waymo也的确取得了接近商业化的巨大成就。
在测试里程方面，Waymo在去年7月底宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里，平均每天行驶25000英里，通过仿真系统模拟行驶了超过50亿英里。其实，从大规模组建车队后，Waymo的测试里程几乎呈指数级增长，这意味着谷歌在更少的时间将会获得更多的测试数据，有利于商业化进程持续进行。
在最近的官方数据显示，Waymo目前在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿四大州共25个城市的总测试里程数已经超过1000万英里（约合1600万公里），同时拥有100亿英里虚拟测试里程。所以，在L4级无人驾驶系统的实际测试里程中，Waymo遥遥领先。
在商业化 探索 方面，Waymo的路径越来越清晰：通过无人驾驶 汽车 的推广催熟共享 汽车 产业，告别司机时代。Waymo在近年来不断尝试无人载客测试服务，并在去年推出了无人出租车付费服务。
2017年4月份，Waymo宣布在凤凰城进行自动驾驶 汽车 的测试工作，这次测试工作与以往不同的是，这次有上百个家庭参与其中。Waymo在每辆原型车配备了一名测试员，一是为了防止突***况的发生，二是要获取乘客的乘车体验。这次首次面向大众的公开测试，为Waymo推出付费无人出租车服务Waymo One，做了良好的铺垫。
进入2018年，谷歌在亚利桑那州的Early Rider项目中首次在部分车辆中不设置安全员，早期乘客开始真正乘坐完全无人驾驶 汽车 。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通讯按钮，让乘客自己充当安全员。
2018年12月5日， Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One，自动驾驶 汽车 商业化进程再添里程碑***，Waymo开始赚钱了。据悉，Waymo One的运营方式与国内滴滴打车类似，用户通过APP线上叫车，车辆内部仍配有安全员。
不过，Waymo One还是针对小部分群体开放，只对早期的Early Rider项目中上百个人提供服务，并且只在凤凰城市郊四个地区运营，总面积约为25公里。
虽然只有小部分人体验到了Waymo One服务，但我们还是越来越感受到：无人驾驶 汽车 时代并非玩笑。
一系列的商业化项目的成功落地，也使得Waymo的估值一路狂飙，早在2017年，摩根士丹利就对Waymo估值至少700亿美元，这也让它一举超越了通用 汽车 的估值504亿美元、特斯拉的498亿美元和福特的449亿美元。
而在去年，Waymo的估值进一步大幅上涨，摩根士丹利分析师Brian Nowak对客户表示，考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响， Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。
瑞银集团在去年5月也曾预测，到2030年，Waymo将占领全球无人驾驶 汽车 行业60%的市场份额，收入将高达1140亿美元，估值将达到750亿到1350亿美元。
Waymo的竞争对手们
毫无疑问，在 探索 无人驾驶商业化进程方面，Waymo一骑绝尘。但是，在距离完全商业化还有很长的时间去完成的背景下，其它玩家们还有机会，自动驾驶产业仍然处在军备竞赛阶段，会经历百舸争流的厮杀，到最后形成少数几家相互竞争的格局。
有预测表明，在2025年与自动驾驶相关的产业将产生1.9万亿美元的产值。所以，自动驾驶技术前景可观，眼前的道路还不够明亮，谁都有破局的可能，只是Waymo走在了所有人的前面，未来的路还很长，Waymo需时刻警醒一同在道路上狂奔的玩家。
目前来看，Waymo的竞争对手大致包括：通用Cruise、Uber、特斯拉，以及国内的百度Apollo，通信领域巨头华为也是一个不容忽视的对手。
相信Waymo建厂大规模生产L4级自动驾驶 汽车 的新闻对其它玩家的震动效应不会小。自动驾驶行业在经历了去年的撞车致事故后，沉寂了许久，许多人不看好自动驾驶的未来，认为它只是一个“摆设”，但在去年底Uber重启测试项目和Waymo一系列商业化大动作后，自动驾驶商业化进程再次被提上日程，各玩家的军备竞赛再次展开。这其中，Waymo最直接的竞争对手应该非Cruise莫属。
来自硅谷的自动驾驶公司Cruise，它在通用 汽车 入局后成为Waymo的强有力对手，在2016年，通用 汽车 以10亿美元收购这家只有40人规模的团队后，让人初次领略到自动驾驶产业的疯狂。2018年Cruise也基本处于狂奔模式，至少资本市场是这样认为的，它先后拿到了软银旗下愿景基金22.5亿美元的投资和本田 汽车 27.5亿美元投资，估值一度达到146亿美元。
Cruise相比Waymo的优势是，它背后有通用 汽车 做背书，不用考虑量产问题，可以将全部精力聚焦在自动驾驶技术的研发领域。在去年1月它们发布了没有方向盘和制动刹车踏板的全自动驾驶 汽车 Cruise AV，并且***在2019年进行量产并投入商业化运营。
Cruise的商业化路径与Waymo基本一致，也希望推出自动驾驶网约车服务，其在旧金山市区启动首个自动驾驶网约车服务项目，将会在不久后上线。
与Waymo大胆 探索 商业化进展不同，Cruise由于成立时间较晚，背后的通用 汽车 对于商业化进展也是谨小慎微，其自动驾驶网约车服务项目的上线时间被一再延后，毕竟一个国际大厂可不想被一起“意外”交通事故砸了招牌。
所以，Cruise量产的无人驾驶 汽车 恐怕还得得一段时日了。
从目前的情形来看，从量产进度和商业化进程来看，国外的Waymo和国内的百度暂时处于领先位置。Waymo已经拥有了十年的技术研发背景支撑，也到了展现成果的时机，再加上Alphabet在资金和团队的支持，免去了后顾之忧。事实也是如此，Waymo已经开始了商业化之路。
百度则是中国三大互联网巨头之一，资金和技术家底毋庸置疑，它要实现自动驾驶的路径与Waymo大有不同。百度自己研发自动驾驶平台，然后对合作的车企开放，大家共享基于开源的自动驾驶系统。而且，百度布局无人驾驶的时间表也是清晰的，并不是开个发布会，官宣就若无其事了。
百度在2013年启动了无人车项目。两年后的2015年，百度在这一领域小试牛刀，当时百度自动驾驶 汽车 在国内城市道路、环路及高速混合路况下实现了全自动驾驶。从此，自动驾驶军备竞赛名单里百度被视为重要一员。
2017年对于百度来说是重要的一年，在这年的4月份，百度正式宣布推出Apollo***，开放自动驾驶平台，联合行业各玩家共同组建自动驾驶车队，目前百度Apollo已经升级到3.0版本，去年7月份其首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，并在北京海淀公园等特殊场景规模化运营。 同年10月，百度又宣布国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，预计2019年规模达到百辆。
今年12月28日，百度Apollo无人驾驶 汽车 “团队”齐聚长沙，进行了多车型、多场景自动驾驶演示，展示百度Apollo的实力。量产比拼方面，百度Apollo与北京 汽车 、江淮 汽车 、奇瑞 汽车 和比亚迪 汽车 合作研发的L3级自动驾驶 汽车 将分别于2019年、2020年、2021年相继量产，与红旗合作的L4级无人驾驶 汽车 也将在今年落地，明年实现交付。
百度在自动驾驶这桌盛宴上，邀请的是造车领域的玩家、***机构和道路管理者共同参与，要实现的是车路协同效应，形成无人驾驶商业化的闭环逻辑。百度提供无人驾驶技术，车企提供原型车，道路管理者负责规划适合无人驾驶 汽车 上路的道路环境，***机构负责其中的监督。大家都是利益共同体，都向着无人驾驶商业化的共同目标努力。
目前看来，百度所规划的无人驾驶商业化路径已经大规模展开，这从加入Apollo大家庭的车企已达133家便可知晓其中的奥秘了。
车云小结：
Waymo建厂造无人驾驶 汽车 这件事，对于推动自动驾驶产业化具有重要意义。Waymo开始加紧商业化进程，其它头部玩家当然也不会甘心居于人后，尤其是Cruise和Uber，相信在不久，这两家企业便会有大动作应对，否则，Waymo这只领头羊，与第二、第三的距离越拉越大，这是它们不愿意看到的。在国内，百度已经联合产业链玩家们搞出具体的动作了，腾讯、阿里巴巴会坐视不管吗？华为还能被忽视吗？这一领域会越来越有意思。
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