电动汽车电池发展瓶颈问题-电动汽车电池发展瓶颈

1. 科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点
2. 动力电池成本十年降了八成，这条路已经“走到头”了吗？
3. 电动汽车发展得“悲哀”，技术难以突破及普及
4. 制约纯电动车发展的因素是什么？
5. 我国电动汽车行业发展面临的问题有哪些？
6. 目前新能源汽车的发展面临哪些困局
7. 2020以后，电动车的铅酸电池如何实现全面锂电化

新能源普及的瓶颈，按照重要性来讲，我认为有如下几点：

1、充电桩的普及率不高

这应该属于基础建设范畴。

截止2019年第二季度末，中国新能源 汽车 保有量达344万辆；而公共充电桩中充电慢、成本小的交流式充电桩保有量达23.6万台，占比超5成;其次是充电快、成本高的直流式充电桩，保有量为17.5万台;可同时实现慢充及快充的交直流一体式充电桩占比仅为0.1%。中国新能源 汽车 与公共充电桩的比例为8.7: 1，算上私人充电桩则车桩比达到3.5: 1。

理论上来讲，这个比例是可以满足需求的，但实际情况是由于充电基础设施建设分布不均、洗能源 汽车 充电时间集中、燃油车“霸占”充电停车位等问题的存在，经常会出现找充电桩困难的情况。降低人们的心理预期。

2、充电时间过长

燃油车的一般有效续航里程在600～700公里左右，但有由于加油方便，在理论上其可以拥有无限续航能力。

现在新能源 汽车 的续航里程一般都超过了500公里，最高的如理想one已经达到700公里以上，已经和燃油车相差无几了。但人们依旧担心新能源 汽车 续航里程不够，为什么？

这主要还是因为新能源电池快充时间过长，足足需要30分钟左右，而燃油车加油仅需3分钟。这个时间增加10倍，效率可不是慢10倍，而是几十倍，需要足够数量的充电装置来弥补这个差距。

若是新能源 汽车 普及，当需要充电时，就需要早早的去抢充电装置了。

3、安全问题

新能源 汽车 自燃，一直是新能源企业的噩梦，而且还经常被唤起。

从能源来源来看，电池相对汽油来讲理论上更加安全。燃油车自燃狠的原因是油路老化，油泥堆积等原因引起，车龄越长越需要注意。

但新能源 汽车 自燃的常是新车，无迹可寻；而且随着新能源 汽车 使用年限增长，电路出问题的概率肯定会成倍提高。

新能源 汽车 的安全性方面还可以做到更好。

4、人们心中疑虑还很重

燃油车上百年的 历史 已经赢得人们的信任，而新能源 汽车 在技术上、配套设施上都还没有完全准备好，人们对新能源 汽车 的疑虑还很多。

新能源 汽车 的发展是大势所趋，这一切瓶颈随着时间的推移都将被一一解决。

新能源普及的瓶颈我来回答。

首先；续航。

续航是新能源 汽车 的要害所在，跑着跑着不动了，那不得把人气。

其次；充电。

目前高速公路、城市等充电桩没有普及，且充电接口不一致，导致新能源 汽车 不能及时补电，而且也不方便。

第三；安全。

现在新能源 汽车 动不动就自燃，这点关乎生命的电池始终不能做到绝对安全。

第四；认知。

虽说新能源 汽车 现在普遍推广，但是因为人们思想认知慢，导致人们对于电车的信任不够，总觉得电车不如油车。

最后，如果国家能好好监管新能源 汽车 的质量，加快基础设施建设，那么新能源 汽车 必将加速普及。

我个人认为在基建和技术，如果到处都是充电桩，快充20分钟能需要100公里，那么作为城市通勤代步还是没有任何问题的。

一个新的事物从出现到普及需要经历一个漫长的过程，如果没有外部的因素去推动发展，时间会更加长。新能源 汽车 是全世界人民对于节能减排、应对石油***的不断减少的事实下产生的，目前还处在一个消费认知的阶段。目前为止进度并不快，主要问题有以下几点：

无论是纯电动 汽车 还是混合动力同时存在目前技术难以突破的问题，电池的使用效率如何提高，如何用更加节能、重量更轻的电池。个别国家的专利技术如何实现共享这个都是普及的难题，燃油 汽车 已经发展了近150年，技术沉淀在那及时不是最先进的技术也是有市场的需求，新能源 汽车 近几年才开始批量生产，电池效率不高直接影响续航里程的问题，技术问题是新能源车企的核心问题；

无论是投入充电桩还是充电站，都需要大量的资金支持。目前除了一线城市设备相对完善外，其他地区基础设施严重不足，除了投入建设，日常的维护也是不到位，不能及时维修损坏的设备是利用率降低；

目前的新能源都是以电能转化为动能的，废旧蓄电池的回收和再利用、及报废制度也需要同时建立，否则我们就是在做一件饮鸩止渴的事情，不可取。

购买新能源 汽车 人们最最主要的原因就是节能。这个观点不算错，不过按照现阶段的情况看购买新能源 汽车 更多的是一种区别燃油车的驾驶体验，而不是仅仅节能。新能源 汽车 有着燃油车无法比拟的优势：操作线性，跟随型极佳；静音；节能减排；但是这些功能能够最大化是逐渐提高和完成的，不可能一口吃一个胖子。当新能源 汽车 的优点没有完全达到人们自己设定的预期的时候就会对新事物抱以否定的态度，这是非常不利于新事物的发展，同时车企和媒体在宣传新能源产品的时候既要抓住消费者的痛点也要抓住产品的核心卖点，没有一款车是完美的，只要在现阶段你的产品把优点发挥到极致你就是好产品。

当然是续航了，跑跑就没电了，就麻烦了，官方给的续航不准确。现在新能源 汽车 电池技术不是很成熟。在南方还可以，北方不是很合适

近几年新能源 汽车 的发展，对于新能源 汽车 来说，也不再是一个陌生的词汇，新能源 汽车 已经开始逐渐的走进了我们的用车生活，路上新能源 汽车 跑的也是越来越多了，新能源 汽车 作为现在 汽车 的一种发展趋势，那么如何能快速的普及呢？站在新能源 汽车 发展的角度上面来说，现在制约新能源 汽车 发展的因素还是有几个，第一个就是车辆续航的问题，第二个呢就是车辆后续配套服务的问题，第三就是车辆充电时间的问题。

首先，对于现在的车辆来说，虽然说车辆的续航是在200到400甚至500公里左右的续航，但是车辆的续航里程或受到天气的影响，以及一些其他因素的影响，会导致续航里程达不到所宣传标准，所以，针对续航里程来说，要不断的去突破动力电池的储存技术和动力电池的一些效率，其次，加大车辆充电桩的建设力度，以及车辆充电桩的密度，根据现在来说的话，并不是说像加油站一样能够随处可见，都有充电桩的，所以，对于充电桩的建设方面，必须要加快，同时呢也要提升充电桩的充电效率。

其实简单的来说的话，在充电方面能够增加充电的数量，另外，加强对充电桩的管理，因为现在很多的充电桩会被燃油车所占据，所以呢，导致充电桩会出现充电比较困难的一种情况出现，最后就是快充的技术需要不断的提高，虽然说现在充电的时间在一个小时或半个小时左右就可以充满，但是，能够像加油一样快速的解决充电的问题，其实也是非常重要的。

最后就是要做好 汽车 的售后工作，因为车辆的售后来说，主要还是电池衰退的检测和更换，对于新能源 汽车 或者是电动 汽车 来说的话，电池是非常重要的一个环节，就像比亚迪一样，对于电芯都提供终身质保，或者是北汽以及荣威一样提供衰退20%后，就直接更换电池，当然，最后总结来讲的话，就是要缓解使用新能源 汽车 的里程焦虑，同时呢提高车辆的充电便捷性，这样的话就可以加速新能源 汽车 的发展和普及。

新能源发展的瓶颈是喷子

主要还是技术，谈别的都是扯淡，如果一台电动车可以一次充电跑1000公里了。那就是强些买电动车的时候了。

楼主问的新能源车，应该是指纯电动车。

普及的瓶颈我认为是人们的认知阻碍：有些传统思想的***打心底看不上纯电动车，觉得它不像台 汽车 ，主要在于充电相比加油要更繁琐以及里程焦虑。

在电池的存储能量上

科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

目前来说，无论是是国外还是国内，对于电动汽车的前景普遍都是看好的。欧盟地区已经宣布于2020年全面取消燃油汽车的销售，而国内，***对于电动汽车出台补贴政策以及减免购置税和专用车牌、大量建设充电桩等一系列措施，使得电动汽车的销售也是一片火爆，也说明了电动汽车的前景光明。

但是目前电动汽车想要全面推广开来，还是存在着层层困难的。

首先就是价格上，高档一点的车型，像特斯拉这类纯进口品牌，动辄万大几十万，甚至上百万，普通人家根本消费不起。而国产车型的纯电动车，就算有***补贴，终端售价仍然要达到二三十万，而看看相同车型的燃油车却只有十来万甚至几万块钱，消费者心里不平衡肯定就不会想买。而低端的电动车售价低廉，只需要几万块，由于品牌混杂和做工等方面的问题，消费者又不能接受，只能活跃在广大偏远农村乡镇地区，使用者大都都是上年纪的老年人，因此也被人称之为老年代步车。

由于目前中国的汽车厂商在蓄电池的开发应用上仍然存在技术瓶颈，导致实际续航能力非常差，蓄电池在冬季低温环境下，容易流失电量，进一步降低续航能力。在充电过程中，需要耗费时间太长太久，并且电池在达到使用寿命以后，需要二次更换电池，这也必然需要一大笔费用。诚然，随着科技的进步，这些技术短板相信也能慢慢被克服。

虽然说纯电汽车的大范围普及还有待于技术的进步，但混合动力的火爆，无疑也是在纯电技术突破之前，一个合理过渡的最佳选择。一旦纯电技术出现革命性的突破，那么毫无疑问，届时纯电动车必然将全面替换和取代燃油车乃至混合动力。

动力电池成本十年降了八成，这条路已经“走到头”了吗？

科技部高新技术司副司长续超前

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，科学技术部高新技术司副司长续超前发表了题为“加强汽车产业技术创新，助力汽车强国展翅翱翔”的演讲。

续超前表示，目前我国的新能源汽车虽然有了长足发展，但仍然存在汽车芯片短缺，低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差，燃料电池汽车用氢成本高等问题。

而针对这些问题，续超前也呼吁整个行业要围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发；

围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术；

围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

以下为演讲实录：

尊敬的解振华特使，辛国斌副部长，连茂君书记，各位来宾、女士们、先生们大家上午好。

很高兴参加2021年泰达国际论坛，在此谨代表科技部高新司对论坛召开表示热烈祝贺，对长期以来关心支持新能源汽车科技创新的汽车界的朋友致以诚挚的问候。

当前由中国引领的汽车产业电动化转型在全球成为大势所趋，我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和创造性，成果显著。截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆，产生了一批国际一流的技术成果，培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业，建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链，成功走出一条以创新链发展带动产业链形成，以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。

当下恰逢“十四五”开局之年，也是我国新能源汽车产业由高速发展向高质量发展转变，由政策引导向市场驱动转变的攻坚期，在此背景下本次论坛召开对于产业界、学术界理清思路、凝聚共识，以更好的姿态迎接未来机遇和挑战具有十分重要的意义。

今天我主要想就新能源汽车科技创新与产业发展谈几点想法。

一、新能源汽车产业加速发展，已成为战略必争领域，综合考虑国内外新能源汽车发展来看，主要呈现出以下几方面态势。

1.碳达峰碳中和要求汽车产业加速电动化转型，全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景，对碳排放大户——汽车要求进一步严苛，欧洲新政持续加码，今年公布的***提出2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%，2035年新车排放归零的目标，如果不发展新能源汽车，全球汽车产业将很难达到各国碳达峰碳中和标准。

2.汽车与其他高技术领域融合，新一代汽车技术体系正在逐步形成。首先新能源汽车与新能源技术的融合更加紧密，V2G技术发展使得未来新能源汽车汽车将成为一个个稳步式储能单元，为解决可再生能源消纳过程中的电网波动提供了有效途径。其次新能源汽车也与大数据、人工智能为代表的新一代信息技术融合，也正在不断加深，重新定义了汽车产品属性。向着移动智能终端和空间衍变，传统汽车技术与先进制造，新材料技术的融合，也为这一传统的制造业注入了新的活力。

3.全球主要发达国家积极***新能源汽车，国际竞争日趋激烈。今年8月签署行政令，美国新出售的汽车半数为零排放。大众、宝马、奔驰新能源汽车销量均超过10万辆，德国大众提出2030纯电动汽车份额上升至50%，奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标，目标到2030年全面纯电动化。总的来看全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面，谁掌握关键核心技术，谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹，赢得未来。

二、我国新能源汽车仍然存在若干的痛点需要高度关注。

1.汽车芯片短缺的问题，对于高度电动化新能源汽车，车规芯片是重要的问题。科技部两年前预计到这个问题，部署开展车规芯片测试研究，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟，围绕关键汽车芯片，协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。

2.新能源汽车低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差问题，这一问题严重影响新能源汽车低温环境下正常使用和全天后条件下的安全运行，为解决这一难题2021年5月科技部发布揭榜挂帅项目，不设门槛向全社会公开遴选团队，高安全的技术公关，实实在在解决用户困扰。

3.燃料电池汽车用氢成本高的问题，氢气成本严重制约了燃料电池汽车推广应用，针对用氢成本偏高和重载商用难的问题，一方面科技部推进高密度车载储氢攻关，另一方面强化氢的制造、储存、运输全链条疏通，带动氢能供应体系为加氢站配套设施建设和氢能关联产业发展打好基础。

当然上述提到的问题都是新能源汽车发展过程中的问题，相信各位学术界、产业界共同努力下，通过坚持不懈的科学攻关，我们都能够彻底解决。

三、坚持问题导向，促进新能源汽车创新链和产业链融合发展。“十四五”期间科技部将坚持电动化、智能化、网联化发展方向，按照新的三纵三横的布局，组织实施国家重点研发***新能源汽车专项，围绕产业链、供应链、关键环节创新链，从能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合，支撑技术、整车平台方面持续支持新能源汽车关键技术研发，支撑和引领我国新能源汽车产业的高质量发展。

1.围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发。

2.围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术。

3.围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

女士们、先生们，今天站在汽车产业变革的历史交汇点上，我们愿与各方共同携手，向新能源汽车的广度和深度进军，最后预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！

电动汽车发展得“悲哀”，技术难以突破及普及

没有。价格下跌并不代表产品已退出市场或无法获得上升空间。

多位电池行业从业人员在接受***访时，曾透露出动力电池***格下跌将近80%。与此同时，动力电池生产技术却在不断提升。如此一来，有关于动力电池相关产品性能提升空间更大。电池原材料制作成本降低，商家自然会向下调控智能设备市场价格。

当原材料成本逐渐下调，生产技术却在不断呈现出节节高升状态。全新技术与传统生产材料相互结合，必将伴随着产品升级。更何况，新能源汽车已逐步占领传统燃油汽车市场，而新能源汽车主要能源来源为电池。

以特斯拉新能源汽车为例，该公司走在行业前列，多家优质电池生产公司成为该公司合作伙伴。宁德时代在该领域表现出优势，双方建立合作关系。以目前的情况来看，宁德时代还将进一步发展电池生产技术和制作技术。

随着技术的发展与应用，大型电池生产企业不再专注于锂电池生产，反而加大产品研发，利用其他原材料生产电池。虽然新电池不占据价格优势，但却可以逐步改变电池市场现状。此外，原材料价格下降80%，对电池生产厂家来说，利大于弊。

总的来说，动力电池发展与原材料价格上升或下跌关系不大。动力电池发展取决于新技术和生产线，公司缺乏新技术，他们只能呈现出有心无力。此外，锂电池发展过程中，多项问题应运而生。于是乎，电池制造企业将目光瞄准新兴电池产业。然而，新电池研发需要更新原材料和打破技术限制，时间相当漫长。

制约纯电动车发展的因素是什么？

2021年1月9日，蔚来 汽车 发布新车型ET7，宣称NEDC续航里程将超1000公里，并配备密度高达360Wh/kg的固态电池。

随后，在1月15日下午，广汽新能源也不甘示弱向公众宣布：”石墨烯快充电池最快8分钟就能充电至80%且单车续航里程可达1000公里“。

不到一个星期的时间好像重新返回了“工业革命”人类在新能源方面有了实质性的突破，一直被人相传的石墨烯电池居然可以带来”新的生活“方式？

但是，中国科学院院士欧阳明高，在中国电动 汽车 百人会2021论坛对这股1000km风潮做出点评：“如果有人告诉你，这个车能跑1000km，几分钟能充满电，还很安全，成本还很低，这是不可能的，大家不要相信。“

首先我们得知道什么是“石墨烯”，石墨烯被誉为“二十一世纪的新材料之王”，由碳分子网状结构组成，能轻易地完成快速充电和放电，一定程度上能够提升电动 汽车 的充电速度。

根据专业人士或行业内的人士讨论主要有两点，石墨烯基超级快充电池具备批量生产的条件，但不具备大规模在新能源 汽车 上搭载的条件，高成本和快充桩的布局是问题。其中广汽新能源古惠南 辩解到：”即便满足8分钟充满1000公里，充电桩未必能承受得住 “。

其实我个人认为就是”画大饼“，可能目的是说明现在300-700公里的技术是很靠谱的，毕竟我们1000公里都可以“实现”出来。

1、 磷酸铁锂电池密度难以突破基本定型。 哪怕是比亚迪新发布的“刀片电池”（即磷酸铁锂电池）经过多年研究与改进，仅仅是密度逼近300Wh/kg，但电池技术的发展始终只是量变。

2、 三元锂电池的安全性难以突破 ，三元锂电池和比亚迪的“刀片电池”不同，比亚迪铁锂电池是极芯本身是很安全的，而“弹匣电池”是通过加强“盔甲”来保护，具体到电动技术会往什么方向发展，我们谁都不能预料到。

3、 电池衰减问题 ，现在电池技术，在行驶了二十多万公里左右，或者是充电1000次左右，电池就会出现较大衰减。

4、 环境温度影响 ，锂电池的电化学性能受低温环境的影响很大。低温环境下，电解液、电极材料电导率降低、传递阻力增大，活性降低，等一系列因素会导致电池容量下降。

还有很多因素，新型材料的发展应该讲究”实用性“及”普遍性“，目前电池阶段无法做到突破，颠覆性的产品并不会出现，但是量变的累计会不断递增。

我国电动汽车行业发展面临的问题有哪些？

纯电动汽车作为其次发展的一种趋势，在国家政策的鼓励下，截止到2019年新能源汽车保有量突破381万辆之多，其次纯纯电动汽车保有量310万辆，虽然车辆的保有量在不断的提升，但对于纯电动汽车的发展还是会有一些因素制约着。

对于制约纯电动汽车的发展的因素有车辆的续航里程、充电的便捷性，充电速度甚至是包括了车辆保值率等问题，以第一个方面车辆的续航，对于纯电动汽车来说，车辆的电池会受到环境等各方面的影响导致车辆的续航出现一定的衰减的情况，尤其是在冬季低温的季节情况下面，所以对于这样的季节使用纯电动汽车的人来说会产生续航里程的焦虑的问题，这是产生制约纯电动汽车发展因素之一。

第二个方面来看，对于制约纯电动汽车发展的因素有充电问题，虽然充电桩的数量在不断的增加，截至2019年11月，我国充电桩保有量达117.4万台，但在充电上面会面临充电焦虑的问题，也就是说充电桩上面由于分布不均匀等情况，驾车外出的时候会面临找充电桩等问题，其次，充电桩进入小区等问题也是存在的。

第三个方面来看，就是充电速度的问题，充电关乎用车体验的问题，现有的充电速度并没有像燃油车加油那样的快，所以对于外出急需用车的人来说，对于充电速度产生的焦虑也是存在的。总的来看对于纯电动汽车的制约发展的因素有充电，续航等方面的因素，但随着保有量的增加，续航里程不断的增加，对于制约纯电电动汽车发展的因素也在不断的减弱和降低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前新能源汽车的发展面临哪些困局

当前电动汽车以及动力电池产业的发展，还有16个月补贴就要取消，现在市场化的进程已经开始，实际上电动车站在新的起点上。

87岁的中国工程院院士杨裕生针对我国电动汽车行业发展面临的问题作出了详细解读：

在这种情况下，我们要发展什么样的电动汽车？发展什么样的动力电池？

总结为四个问题：

第一，节能减排是电动汽车的宗旨。

第二既安全又节能的车才有前途。

第三是安全节能的车需要用什么电池？

第四是充分利用积分促进节能减排。

提高安全性、坚持节能减排宗旨，具体做法有四条：

一是积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动车里程脱钩。

二是纯电动车微小型化，鼓励发展低速车，电池随市场来定。

三是发展增程式技术，用各种电动车。

第四是发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或者是电池电容。

官W：华夏能源网

2020以后，电动车的铅酸电池如何实现全面锂电化

新能源汽车目前主流是电动汽车

直观看是电池包供应不足，目前国内有数的几家电池包厂，比亚迪、比克等等，出于这样那样的原因，产量都有限得很，每个月也就千把两千套，其他小厂更加是产量少。

稍微深挖，可以说是电池产量跟不上，动力电池国内做的好的也就那么三五家，比克力神比亚迪什么的，参考国标六年十二万公里质保，对电池厂家还是有蛮大压力的，谁知道五年以后电池包会是什么样子，如果质保期内出现大批量质保问题，哪家都扛不住，一台车至少吃掉三十台车的利润，尤其现在市场，质保是压在电池包厂家。

国家政策方面，说是要逐步取消补贴（到2018年），但是现在电动车厂普遍就靠着补贴活着了（铅酸除外），等补贴没有了，车厂停止制造转做油车就马上止损，电池包厂投入那么多资金建厂训练工人***购各种设备，前期投资巨大，如果摊子铺太大，很难在补贴政策取消之前回本，也是电池包厂家大肆扩张的一大制约因素。

归根结底还是电池不行，体积大容量小还不足够安全，看电池发展，三五年内出现革命性的突破可能性不大，所以电池包的结构和成本想出现大的突破也不大可能，要在补贴政策结束前实现0补贴还有利润，可能性更加渺茫。但是这个是全世界新电动汽车的问题。

至于电池管理系统，且看湖南森泰节能科技有限公司！

新能源汽车已经火了有几年了，但是新能源电动汽车的动力电池却依旧很神秘。成本占到电动汽车40%左右的动力电池，是电动汽车最为核心的总成部件，同时也可能是阻碍电动汽车普及发展的最大障碍。一方面是电动汽车动力电池的技术瓶颈限制，导致电动汽车单次续航里程短，电能补给时间长；另一方面是电动汽车动力电池成本高，特别是在脱离补贴以后，对整车的价格影响大。

但是随着技术的进步，电池性能和成本一定能够获得改善，电动汽车普及必有可能。预计到2025年，动力电池的每千瓦时容量的成本约降至700元。而电池容量方面，宁德时代的CTP技术和比亚迪的“刀片”电池技术相信也能带来不少提升。

到时候，电动汽车将会真正走入寻常百姓家，而不是在公共交通和物流领域独领***。同样是出行领域，三四线城市的两轮电动车也将能全面从铅酸电池更换为锂离子电池，以更小的体积和重量，获得更强的动力和续航里程。相信到时候，一定会出现类似于现在超威和天能这样的行业龙头企业，专注于两轮车的动力锂离子电池生产。

未来，两轮动力锂离子电池行业将少数企业独大，并在各个城市布置各自的网点，进行动力电池的推广、售后和回收服务。就像现在随处可见的超威电池的代理店，为用户提供铅酸电池的购买，替换和回收业务。根据相关数据显示，铅酸电池行业已经基本达到成熟和稳定期，何时会出现衰退我们不得而知，但是2020年以后，锂电池逐步侵蚀铅酸市场必然发生。

电动汽车的普及受动力电池和燃油车的差异（续航里程差异/综合成本差异）影响，因而导致推广普及过程举步维艰，但是锂离子电池对比铅酸电池的优势将会导致两轮车市场的快速锂电化，而现在之所以铅酸电池还主导市场的原因就是铅酸电池的成本略低于锂电池，同时在用的铅酸电池完好，没必要换锂电。但是随着动力锂离子电池成本的降低和用户手头铅酸电池的寿命结束，在购买新的电池时，相信更多的用户会考虑使用锂离子动力电池，而不是继续使用铅酸电池。

除了两轮车以外，还有很多低速、特殊用途的车辆也在逐步锂电化。比如在大城市里面穿梭的各种快递物流三轮车，在景区、厂区使用的专用观光车，在火车站、机场使用的警务巡逻车等等，都在逐步由原来的铅酸电池或者小型发动机替换为动力锂离子电池。

这些车普遍存在一个核心的集中地点，可以在此处进行能源补给，理想的状况可以是直接的电池更换。车辆每跑一趟回来，摘下原有电池进行充电，换上已经充满的电池再次出发。

这个市场其实还是蛮大的，目前也有很多电池厂再给这些车企配套电池，我们都知道山东的低速车市场是全国最大的，甚至某些低速车的规模已经超过高速车企业。但是动力电池厂却活得不好，说好听点，是淘汰了一批又一批，说得不好听，那就是跑路了一批又一批，饭都吃不饱，能不跑吗。

那既然说市场这么大，为什么还吃不饱饭呢？我觉得，有以下几个原有，并非枚举，只是列列抛砖引玉，供大家看看：①国家对低速车的政策不明朗，导致电池厂的下游不稳定，吃了上顿没下顿；②低速车多种多样，但都没有形成规模，电池也多种多样，某个厂需要5台快递车，某个景区需要10台观光车，某个铁路警方又需要个巡逻车，导致电池厂一直在开发样品，没法进行批量和规模化生产，进而导致了电池的成本高，开发周期厂，业务不稳定，还是回到吃了上顿没下顿的状态；③电池厂的产品不是直接投放市场，而是供给车企，受车企限制，必须是两轮车，三轮车或者四轮车的车企给了订单才能生产，如果自己开发产品没有直接销路，就是没有2C的业务，全是2B的业务；④当然除此之外还有很多原有，欢迎大家探讨和交流。

那面对这种情况我们应该怎么突破了，我觉得下面几个方面值得深入探讨下：我们可以将电池的参数进行标准化，类似于5号电池和7号电池，但是当然不是这么小。举个例子，我们可以将电池标准化为3个型号，型号Ⅰ类似于砖块大小，每个的电压为12V，可用于各种两轮车，通过不同的电池串联可以达到24v、36v、48v、甚至是60v，72v等。

型号Ⅱ则做成类似于现在的大铅酸电池，每一个可以做成24V，经过串联可以达到48V、72V、96V等，用于观光车、巡逻车等体型稍大点的车辆。这类车辆电池一般习惯放在座椅的下面，可以适应这种更大一点的电池。

型号Ⅲ的电池可以参考下面这车，用于类似于SMART的这种四轮汽车。

所有型号的电池体积都比较小，单手可以很轻易的拿动，一方面是方便用户手工就可以更换电池，省去充电的麻烦；另一方面是实现电池的灵活组合，同一电池兼顾多种车辆。

电池标准化以后，电池厂只需批量进行标准电池的生产即可，不用到处跑业务，不用频繁的进行产品开发，更不用一直三台两台的做样机；而两轮车、三轮车或则四轮车用户在买回自己的车辆以后，直接去市场购买标准电池回来装上就行，坏了或更换也可以直接去市场或者代理点，就像现在超威的代理点一样，而不用千里迢迢去找生产厂家。

想想我们现在用的遥控器、玩具车、无线鼠标等，难道每次遥控器厂家需要生产遥控器的时候还要找个电池厂比着做电池吗？不用这样，也不可能这样，电池厂直接不停的生产5号电池，遥控器厂自己生产遥控器，用户拿到遥控器直接买一对电池装上就行，没电了就再去市场买一对就是。

如此一来，动力电池的成本可以大幅下降，电池的售后也能更专业化，续航里程也可以通过直接更换电池来提升，到时候我也可以回老家开个锂电池售后维修点，就开在超威电池维修点旁边。大家如果也想开维修店的欢迎探讨，抱团取暖，没准能一起开个电池厂做标准电池哦！

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。