在家族化设计语言的形成道路上，几家头部本土车企中长安曾经是走得最“艰难”的一个。但是当长安汽车从2017年开始，终于要下决心把这件事情做好时，一系列新车的发布让长安的家族化设计语言有了质的变化，但长安汽车似乎并不满足于此。一款全新命名体系的UNI-T，让长安汽车本就丰满的紧凑型SUV阵容再添一员。这款设计颇为大胆的SUV，缘何而生，又为何而来？
设计是品牌最好的翻译官，对于工程技术复杂、知识门槛较高的汽车而言，设计更是多数消费者选购最直接的参考因素。
在2017年之前，长安汽车在设计方面并没有很高的辨识度，其中一个重要原因是旗下产品之间在设计上没有产生足够的关联。每一款产品，都像是不同时期的不同团队独立完成，相互没有沟通，更没有一个“纲领”去指导设计的方向。
家族设计并不等同于套娃，但是没有家族设计，却无法让品牌在最能让人感知的设计层面讲出连贯的故事。
在设计上走了弯路的长安汽车，以2017年“极流”、“御岳”两款概念车的发布为标志，终于下决心要树立具有统一符号特征的家族化设计语言。尽管当时舆论对那个与某豪华品牌相似的前脸有所争议，不过时至今日，经过若干新车的不断优化，长安汽车的新家族风格已经得到了认同。
这其中最重要一款新车就是去年9月上市的CS75PLUS。这款充分体现长安汽车全新设计理念的车型，不仅帮助CS75车系在2019年终重登国内SUV销量TOP?10，更拉动长安汽车的单车平均售价提升了2,000元，对长安汽车的设计团队也是极大的肯定与鼓舞。
此时，UNI-T这款全新命名体系SUV的推出，也就有迹可循。在《童济仁汽车评论》看来，UNI-T的推出承担着两大“探索”任务：
1.?以“过度设计”探索未来的汽车设计方向；
2.?以“全新体系”探索高端品牌的可能。
这意味着长安汽车从2018年开启的“第三次创业”，可能以UNI-T的推出为标志，进入了新阶段。
什么是UNI-T？
长安汽车对UNI-T的前期传播中，使用了一系列极具抽象科幻感的素材与文笔进行预热，最终呈现出一个设计语言颇为夸张，与长安汽车现售车型风格迥异的全新SUV。长安官方对命名释义为：“UNI”除了是对宇宙的不断探索之外，更是保持了个体的独特性；“T”代表的是有极客精神的T型青年。
车如其名，UNI-T前卫的造型是对长安汽车新家族设计语言的进一步放大。大到夸张的倒梯形中网霸道地占据了前脸绝大部分面积，细长条“倒NIKE”状LED日行灯与撞色雾灯框饰条相连，自上而下构成“Z”字造型，酷似迈凯伦超跑。加上双色车顶、coupe轿跑般的C柱线条、隐藏式门把手、双边共四出排气，个性出挑的外形已足够引起任何人的注意。此前外媒的报道中，也毫不掩饰地对UNI-T用了“Best-Looking”的形容。
而且，迄今为止，长安汽车并未对UNI-T有过多涉及到平台、尺寸、动力、科技等的传播。这样的造型与传播思路，也让UNI-T的定位非常明确，其目标消费群体直指新生代中有个性、有思想的一群年轻人。
这是一种建立在已有基础上的大胆尝试，也是在CS系列站稳市场之后，长安汽车对于未来新流行趋势的一次探索。当这一级别车型在技术层面已产生高度同质化之时，设计上的差异化能够在潜在消费者中形成较强感知，成为扩大用户来源的重要方向之一，也是品牌上升与外延的必要条件之一。
以一款全新车型36-48个月的研发周期推算，UNI-T的立项时间应该是2015-2016年。2014-2016年，长安汽车连续三年拿下本土品牌销量冠军，也正是在那时，长安汽车内部诞生了很多新的发展思路，这其中一定有对未来年轻群体喜好的探索，也一定有对品牌向上的憧憬。如今的UNI-T就是将当时的思路落地的产物。
长安再次尝试新高端品牌？
与家族设计语言的形成过程中的“纠结”类似，长安汽车在高端化的道路上也几经反复。
早在2015年，长安汽车就打算投入一个独立的高端品牌，但在评估之后最终没有执行，转而选择在现有长安品牌之上推出高端化车型的方式。不过，CS95等长安高端车型并没有达到预期，也让长安重新思考品牌向上的路径。2018年，长安汽车总裁朱华荣曾公开表示，正在进行全新高端品牌的战略规划，但是后来一直没有实质性消息，直至这款UNI-T的出现。
全新的造型风格、极具系列感的全新命名体系，都会让人产生“这会不会是长安全新高端品牌首款车型”的遐想。但是从UNI-T仍然悬挂长安logo来看，至少在目前，长安汽车仍然没有下定决心打造全新品牌，而是将其作为独立的产品序列。但是，如果UNI-T作为探索性质的车型，未来能够在消费认可和销量上达到预期，相信会对长安汽车内部打造高端品牌的争论结果产生关键影响。
换言之，如果UNI-T的市场反响良好，“UNI”将很有可能从长安品牌的一个产品序列升级为一个独立的品牌。
但眼下，当独立品牌尚未有明确消息时，这款长安UNI-T最主要的任务是升华长安的品牌调性，用设计能力溢出的展示，把握未来5-10年的新购车主力群体，为长安品牌创造出新的消费空间。
从这个意义上来讲，长安UNI-T与吉利icon有相似的使命。即以设计切入，通过对新趋势的引领，跳开单纯依靠性价比赢得用户的怪圈，也跳出与合资品牌“不对称竞争”的桎梏，实现市场突围。
品牌传播与消费人群的错位？
这是所有本土车企在品牌上升与外延之时会遇到的共性问题。
能理解UNI-T一系列传播思路的前卫人群，和UNI-T未来真正的潜在购买人群，是否会产生错位？
如果以长安汽车目前的市场基盘来看，这样的错位客观存在，而UNI-T的拓新之路势必也不会一马平川。但当下CS系列的市场基础，尤其是CS75PLUS在去年上市之后的出色表现，让长安汽车看到了在“适度高价区间”里卖好产品的希望。此时，在长安汽车看来，他们有资本、有空间去探索，甚至去试错。
所以，长安汽车希望UNI-T能够凭借产品实力，去说服“有个性、有思想”的年轻人放弃合资品牌车型。但是这一过程需要时间，也需要品牌的沉淀，从过往实例看也一定是盘旋上升的过程。
此前，领克曾作为这个领域的先行者进行了探索，在UNI-T的前期用户调研中，领克车主也是重点的调研对象。同样是走个性化路线，同样是直面合资品牌，同样拥有良好的三大件与科技水平，但自2017年底领克首款车型上市以来，过去的三年同样也是领克在曲折中不断调整与优化的三年。
今天的UNI-T也面临同样的问题。这样一个完全不同于现行产品思路的新系列，如何去吸引现有用户基盘以外的新用户？那群用户是谁，在哪里？特征与喜好如何？这些问题的答案不仅仅靠UNI-T的产品力，更是要靠区别以往的营销思路、传播方式、终端渠道落实。
当然，长安汽车已经开始有所尝试。2018年CWG中国电子竞技冠军赛的主办方就是长安，王者荣耀、英雄联盟、绝地求生这些年轻人专属的名词第一次和长安绑在了一起，中国有嘻哈、欢乐中国人、这就是灌篮等综艺节目同样出现了长安汽车的身影。
这是一个好的开始，但长安汽车需要做的仍然还有更多。
写在最后
当合资品牌已经完全抛开价格与定位的束缚，放下身段进军本土品牌优势市场时，所有头部本土品牌也将“不得不”与合资品牌正面交锋。在长安汽车看来，这甚至将决定自身“生存亡”。
但在必然发生的格局变化面前，长安汽车也在寄希望于通过影响新生代用户的消费取向，在已有市场份额的基础上实现新的突破。这也是在2019年SUV销量占比72%的长安汽车，继续在SUV领域持续深化与挖潜的重要原因。
而UNI-T，就是长安汽车面向未来，探索设计新趋势与品牌高端化发展的关键棋子。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长安汽车蓝鲸1.4T发动机为什么不配用爱信6AT变速箱？
在征求意见稿发布近一年后，11月2日，办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），宣告国内新能源汽车产业进入发展“新”阶段。
面对新15年的宏伟蓝图，新能源汽车股也迎来集体上涨，东风汽车、长安汽车、比亚迪、上汽集团、长城汽车、广汽集团股价集体飘红。美股新能源汽车股盘前也迎集体上涨。其中，小鹏汽车涨超4%，蔚来和理想汽车涨超3%。
众所周知，尽管连续两年产销突破百万关口，但随着补贴的退坡，2019年新能源汽车市场遭遇了十年来首次负增长。进入2020年，受春节效应及疫情因素的影响，下滑趋势仍未得到缓解。数据显示，今年1-9月，新能源汽车产销同比仍下降18.7％和17.7％。
如今，《规划》落地，直指我国新能源汽车发展面临的诸多问题，为行业发展注入一针“强心剂”。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，《规划》进一步表明了国家推动新能源汽车产业发展的决心，明确了未来15年产业发展的方向，强调了产业发展的融合趋势，有利于凝聚行业共识，推动产业高质量发展。
到2025年新能源车销量占比20%
对于新能源汽车的推广目标，《规划》指出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。相比《征求意见稿》，上述目标下调了5个百分点。
此外，《规划》还取消了对智能网联汽车的销量占比30%目标设置，以及新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例也从100%变更为不低于80%。
对此，王秉刚表示，指标的调整更加实事求是，符合产业发展现状，尤其是对总体销量占比的调整，比较符合当前我国经济发展的客观形势。此外，他指出，智能网联已成大势所趋，但对智能网联汽车进行标准化定义存在一定难度，尤其是进行销量上的考量。
与此同时，中汽数据公司数据也显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到国家及地方一系列利好政策的出台，预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。
乘联会秘书长崔东树认为，20%左右的目标相较征求意见稿更为稳健，尤其是在去年7月后的市场低迷期，对未来目标需要更稳健的考虑。
持续完善基础设施建设
除在具体目标上进行调整外，《规划》还强调了基础设施的建设，提出大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设等。
此外，鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展；鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。
对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。
有数据显示，目前我国公共充电桩使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息难共享是主要原因，许多电动汽车车主要面临下载多个App的问题。此次，《规划》明确了充电桩建设，业内普遍认为将为充电桩行业带来实质利好。
赛迪顾问分析指出，未来十年，中国充电桩建设存在6300万的缺口，而将充电桩纳入新基建行列，预计将激发万亿元级别的市场。此外，有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，预计2020年加氢站保有量将超过100座。
汽车新四化“取消”共享化
当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。
《规划》明确指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
值得关注的是，与《征求意见稿》相比，《规划》删除了“电动化、网联化、智能化和共享化”中的“共享化”，新车“新四化”也变更为“新三化”。
对此，崔东树表示，此次删除共享化的意义很大。他指出，“共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的。目前共享自行车都不能满足真正的实时出行需求，潮汐现象导致地体站共享单车一边泛滥堆积，一面是小区找不到。大规模的人员流动不可能通过共享取车实现。因此删除共享化很正确。”
此外，《规划》另一大任务是，加快车用操作系统开发应用和推动动力电池全价值链发展。围绕车用操作系统，构建整车、关键零部件、基础数据与软件等领域市场主体深度合作的开发与应用生态。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键***保障能力，建立健全动力电池模块化标准体系，完善动力电池回收、梯级利用和再***化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。
总的来看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业取得了巨大成就，但与此同时，行业也面临着核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、市场竞争日益加剧等问题。
在此背景下，《规划》的发布也为未来15年新能源汽车阐明发展方向，不仅对产业目标提出了更加务实的要求，而且更是从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了一些具体指导意见。中信证券在研报中指出，《规划》提出的市场主导、协调推进，支持产业链核心企业，关注技术创新和突破，有望推进新能源汽车进入“新阶段”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全球降本成风，国内车企研发投入是否有变？
长安汽车现在有好几款蓝鲸发动机，而1.4T的蓝鲸发动机，它都是搭载在价格稍微低的车型上面，其中主要就搭载在长安逸动PLUS、长安CS35 PLUS 等车型上面，这些搭载1.4T发动机的车型，它都是搭配7挡双离合器变速箱，这点就让一些人比较失望，那么为什么长安1.4T发动机不搭配6挡手自一体变速箱呢？这主要为了更好的营销，同时为1.6L发动机让路，不然搭载1.6L动力的车型，要么卖不动，要么价格还要再降低不少，这是长安汽车厂家不愿意看到的事情。
在长安逸动和长安CS35上面，长安主要是两种动力组合，当然乞丐版是***用手动挡，但是主卖车型，那么都是自动挡。长安自动挡的车型，没有***用CVT，而是***用AT和7挡湿式双离合，其中AT变速箱是跟1.6L自然吸气发动机组合，7挡湿式双离合器变速箱就是跟1.4T涡轮增压发动机组合，这也是为什么长安1.4T蓝鲸发动机，它没有配用爱信6挡手自一体变速箱的原因。
长安在动力组合上面，选择这样的方式，这样利益驱使和长远发展的需要。在发动机上面，长安蓝鲸系列热度很高，而1.6L自然吸气发动机，它因为动力不强劲，同时排量略高的原因，它并不是很受消费者欢迎，但是长安依然要保留自然吸气发动机，维持发动机的多样性，所以才会去***购爱信6AT变速箱，因为有很多消费者，他们其实是热衷于AT变速箱，所以搭配在1.6L自然吸气车型上面，再适当的降低下定价，那么购买1.6L配合6AT车型的消费者就有了，从销量上来看确实如此。
长安1.4T涡轮增压发动机，其性能略超大众EA211发动机，在国产同排量里属于前3，这么优秀的发动机，如果***用6AT变速箱，想必就不会有多少人去买1.6L自然吸气发动机的车型；1.4T搭配7挡双离合变速箱，这也是长安远期发展的规划，因为7挡湿式双离合器是长安自主研发，性能还是比较一般，为了能够让消费者接受，那么只能靠1.4T蓝鲸发动机在拉分，不然选择7挡双离合器的人就会很低，只要7挡双离合变速箱的用户上来了，长安的盈利就会更多一些，同时技术积累也会更深，因为可以接受用户的反馈，来优化变速箱的不足，同时让变速箱团队增长经验。
总结： 长安汽车蓝鲸1.4T发动不配用爱信6AT变速箱，主要是为了均衡车型的销量，因为跟1.4T同款车型，它也有搭载1.6L发动机，如果把1.4T蓝鲸发动机配用6AT变速箱，那么1.6L自然吸气发动机车型就会缺少销量，同时也会让自己研发的7挡双离合器变速箱失去市场。
近期，很多车企都发布了2019年财报，除了财报中的营收情况外，研发投入和研发方向也是大家关注的重点。
车市下行受疫情影响，各家车企都在缩减开支以求平稳渡过难关，在这种情况之下，国内的车企，研发投入是否会发生变动？
吉利：预计投入约45亿元
吉利汽车在近期发布了2019年年报，年报显示，吉利汽车2019年销售汽车136万辆，营业收入***4亿元人民币，同比下降9%。其中，净利润为82.6亿，同比较少35%。
对于净利润下滑，吉利汽车表示，除了与车辆销售额降低外，还与大力投入研发费用有关。数据显示，2019年度，吉利汽车集团研发支出为30.67亿元，相比2018年的19.26亿元，激增59%。
据了解，研发费用的增加主要与新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发投入增长有关。
此外，吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉表示，2020年，吉利***在研发上的投入基本保持稳定，同时得益于几大平台带来的降本优势，研发的有望相应降低，预计研发费用投入是在45亿人民币左右。研发投入的方向主要应用于三方面，分别是平台技术、新车型的开发以及“新四化”方向。
在销量目标方面，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧则十分乐观，“对年初设定的141万辆的目标目前不作调整，我们对全年的目标还是充满信心。当然是建立在目前整个全球经济形势情况下，所以目前不做下调的***。”
此外，对于业内其他车企相继曝出的降薪风波，给了员工定心丸，安聪慧表示，“吉利在疫情期间，做到目前不裁员，不减薪，不延期支付员工的薪酬。我们要通过内部的组织变革，员工效能的提升，以及全新项目的布局合理地使用员工。”
长城：销量目标下调，研发投入不下调
长城汽车2019年的财报也在近日进行了发布，与吉利汽车一样，其营收与利润分别出现不同幅度下跌。数据显示，长城汽车2019年总营收为962.11亿元，同比下跌3.04%；利润总额为51.01亿元，同比下跌21.25%；归母净利润为44.***亿元，同比下跌13.64%。
在研发投入方面，数据显示，长城汽车2019年研发费用由2018年的17.43亿元增加至27.16亿元，同比增长55.8%。
据统计，2014、2015、2016、2017以及2018年长城汽车分别投入25.7亿、27.6亿、31.8亿、33.6亿和17.4亿来***品研发。对此，长城汽车技术中心副主任郭岩松认为，长城一直秉持过度研发、过度投入的理念，未来五年还将投入300亿的研发费用来去开发智能网联和自动驾驶还有四驱系统，把技术往国际水准上提，目前已经规划了全球化的研发布局。
与吉利汽车不同的是，长城汽车2020年销量目标从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从此前的47亿元下调至40.5亿元。
尽管销量目标有所调整，但是长城汽车在研发上投入不降反升。
“销量有所调整，但是我们研发的投入一直还在加大。”长城汽车董事长魏建军表示，不管是在传统车，还是新能源、自动驾驶、智能网联研发的投入，长城汽车都要加大投入，提升竞争力，为未来打好基础。
此外，魏建军还表示，“营销端代表着品牌，产品作为品牌的基础，这两端还要大力投入。”未来长城汽车的投入将会主抓两个关键点：一个是研发、一个是营销网络，包括网络质量的提升、品牌的提升。
然而值得注意的是，由于过去几年的过度投入研发，长城整体数据已经受到一定影响，财报数据中长城汽车整车毛利润已经降低至4.96%，这远低于其他一线车企。
长安：固定年收入的5%
在长安汽车发布的最近新业绩预告显示，2019年长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计亏损24亿元到29亿元，比上年同期下降452%到526%，基本每股收益预计亏损0.50元/股到0.60元/股。
对于亏损的进一步扩大，长安汽车将其归咎于销量下滑的影响。销量数据显示，长安汽车2019年累计销售新车约176万辆，较2018年的207.46万辆同比下滑15%，具体来看，自主品牌（重庆长安、河北长安、合肥长安）、长安马自达、长安福特销量均有不同程度的下滑。
然而销量的下滑并未影响长安汽车的研发投入。一直以来，长安汽车都坚持把每年收入的5%投入研发，据了解，上一个五年***投入160多亿用于研发，下一个五年，这个数字将超过200亿，并接近300亿元。同时，长安汽车还***每年投入不低于研发费用的10%用于车辆智能化研究，目前的研发成果包括L3自动驾驶技术、遥控泊车、集成式自适应巡航等技术。
值得一提的是，长安汽车全球研发中心已于2019年4月正式启用，该中心投资43亿元，历时八年建设而成，被称为长安汽车全球研发格局的总枢纽，性能不输宝马大众的蓝鲸NE1.4T高压直喷发动机便是诞生在这里。
近几年长安SUV的崛起与长安汽车大力投入技术研发不无关系，而这也意味着长安汽车硬实力提升。
比亚迪：投入持续加大或超百亿元
同上述几家车企一样，比亚迪的营收和利润也没能逃过下降的局面。
近日比亚迪发布的2019年度业绩快报中显示，公司当期实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下降42.03%。
对于净利润下滑的原因，比亚迪方面表示，主要是行业、政策变化及本期研发费用上升影响所致。
确实，燃油车和新能源汽车在比亚迪的业绩中几乎平分秋色，而新能源汽车的补贴政策在去年年中退坡，整个新能源汽车市场受到很大影响，销量也不断下降。与此同时，原本在2019年上半年净利润增速还高达203.6%的比亚迪在第三度急转直下，也使得全年营收出现亏损。
再来说研发方面的投入，尽管比亚迪并未公布2019年的研发费用，但从往年的研发投入上可以猜出大概。公开资料显示，2016年至2018年，比亚迪的研发投入分别为45亿元、63亿元、85.35亿元，研发费用超出其他自主品牌，堪称投入力度最大。而按照以往研发费用的增速，预计2019年的研发费用则有近百亿元，2020年的研发费用或超百亿元。
一年以来，无论是成立多家“弗迪公司”将生产制造和研发进行垂直整合，变身供应商的身份，还是与丰田成立合资公司，共同研发动力电池、底盘和纯电动汽车，亦或是发布“刀片电池”欲掀起一场电池革命，还有4月份的尚未知晓的“大动作”，都不难看出比亚迪已经深谙研发所带来的产业变革，同时也在借研发之力不断提高技术护城河。而在接下来电动化、智能化发展的关键几年，比亚迪的研发投入也会势必会只增不减。
头条说：
多家机构预测，2020年的车市将遭受很大程度的打击，复苏需要很长时间。其中麦肯锡预计受疫情严重影响，2020年世界汽车销量或将减少近三成，中国市场销量下降15%，且短期内不可恢复。
这也导致并非所有的中国车企都在不断加码研发力度，也有车企在压缩研发费用以求保全利润，比如江淮汽车在2019年的研发费用及研发支出分别同比下降17.87%和24.73%。
但整体来看，大部分中国汽车自主品牌在研发投入并没有受此有过多的影响，研发费用的投入都是稳重有升，本着“再穷不能穷研发”的原则。
这是因为自主品牌已经很清晰的认识到，研发投入的增加才能真正对汽车行业的发展起到推动作用，才能真正做强中国汽车工业。
车企们面对的是广阔的国内市场，而想要在市场中有所作为依靠的是产品实力，而这需要的正是一个个研发成果。而同时，中国的自主品牌也坚信，“梅花香自苦寒来”，今天的车市很艰难明天有可能同样艰难，但后天一定会很美好。
值得注意的是，大量经费的投入确实体现了车企对研发重视，但汽车产品的品质和技术水平并不能直接与研发费用的增降相挂钩，研发经费因臃肿的机关式内耗导致产品技术落后、甚至品牌被市场淘汰的并不在少数，而这也是企业应该尽量规避的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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