汽势Auto-First|柴小娜
春江水暖鸭先知。
华为创始人任正非曾说过：“让听到炮声的人做决策。”意味着要把指挥权交给离炮声最近的人，而车企老总是离前线炮火最近的人，他们对行业趋势，对宏观经济的判断和直觉无疑是最为敏感的。
2023年一季度，中国车市在外部环境及内忧下开启价格战，尤其是电动化浪潮下的新能源车市，交织着各种声音和言论，有共识，也有分歧；有远见有未雨绸缪，也有自家盘算的小心思。
他们在炮轰什么？他们又在冷嘲热讽什么？他们是最清醒的人，还是站在高处或处于低谷时的应对之策。
星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜说：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”
在日前魅族、领克***生态的发布会上，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜一语惊人，他说“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。
简单脑补，有趣的画面出现了。
雷军：说的太对了
苹果库克：我同意！
华为：这我熟啊。
众所周知，华为的手机，Harmony OS智能座舱，是问界旗下车型的核心卖点，在余承东的亲自站台下，问界成为一匹黑马，是2022年增长最快的新能源汽车品牌。
对于吉利而言，收购魅族继让手机车机互联，是吉利不仅为领克08这款新车布下的局，更是整个吉利未来电动智能化打出的一张王牌。
由领克与魅族深度融合打造的智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto，将围绕多终端、全场景、沉浸式融合体验开发，为用户打造数字智能座舱体验，并通过手机和汽车的无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。（汽车与手机无感互联）
至于是否最终如愿，发挥1+1大于3的效果，还得看两端生态的最终融合。也取决于对手拿出的产品，比如小米汽车，苹果汽车以及蔚来即将三季度发布的蔚来手机，本质上，与华为赋能问界一样，至于谁能笑到最后，目前为时尚早。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说：“被制裁的，怕失去灵魂的以及新势力们，都不会选我们。”
要说最近一周的顶流担当，无疑属于余承东。造不造车，华为两派分歧明显。
在4月1日的中国电动汽车百人会上，余承东直言，我们的合作伙伴是受限的。他举例说，新势力车企，他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国际上的巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为解决方案的车，实现大量的销售，就无法实现商业闭环。
他此番回应是为了前一日华为年度业绩会上，当时的轮值***徐直军措辞严厉地表示：“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。”
这也是余承东首次将华为汽车业务的困境展示给公众。
3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，消息称，该决议由华为创始人、总裁任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。
余承东在华为内部论坛留言疑似回应此事，他写道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”一句不够，余承东又再次补充“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
这里面有两层意思：一是你们的想法落伍了，华为空有自身擅长的智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力，而无法造车；二是从技术、产业的角度，当下就是要加快华为汽车业务进程，历史会证明谁错了。
余承东的愤懑、不甘、失望溢于言表。
然而，华为的现实和困境又是如此醒目。2022年业绩显示，华为2022年全球销售收入6423亿，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。
在汽车业务上，华为透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。
华为也首次在年报中公布了汽车业务的营收：2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。汽车业务是华为亏损最大的业务。
事实上，对华为而言，这是未雨绸缪，为接下来可能的外部环境和可能的经济周期提前做好准备。对余承东而言，是单枪匹马，壮志未酬。
尽管余承东是离汽车业务前线炮火最近的人，但这一次，任正非一如既往拒绝下场亲自造车，在过往几十年的华为历程中，老爷子都展示了自己对于企业方向和大战略的高瞻远瞩，这一次，会不会也是如此。
如果非要寻找答案，任正非多年前的“灰度”理论，貌似可以解释华为关于不造车的逻辑起源。
任正非在 2009 年发表了《开放、妥协与灰度》一文，他说：" 一个清晰方向，是在混沌中产生的，是从灰色中脱颖而出的，而方向是随时间与空间而变的，它常常又会变得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合适的灰度，是使各种影响发展的要素，在一段时间的和谐，这种和谐的过程叫妥协，这种和谐的结果叫灰度。"
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说了两句话，第一句是“别让大家都不好过。”第二句是：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
3月29日，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后出席了一场投资者沟通会。沟通会上，王传福畅所欲言，对比亚迪年度目标，价格战，自动驾驶发表了不少犀利言论，是近些年少有的密集输出。
比如，王传福提到，全年来看，比亚迪目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。在10-20万元的价格带，比亚迪有定价权，我们也希望平稳一点，不要搞得大家很难受。
关于300万辆销量目标，比亚迪完成的概率极高。至于10-20万价格带，比亚迪的确囤积了多款车型，在每一个细分区间的细分区间做到密不透风严防守，造就了比亚迪10-20万元区间的霸主地位。
至于“不要搞得大家很难受”，事实上，特斯拉和比亚迪两家头部新能源车企的联合降价，已经让很多车企非常难受，被迫卷入一场价格战，王传福这么说，只能理解为凡尔赛或者白天不懂夜的黑。在其他车企都在为新能源转型和销量焦头烂额时，王传福这句话几乎是给友商伤口撒盐。
在谈到无人驾驶时，王传福更是指出，无人驾驶都是“扯蛋”是忽悠。
王传福表示，英伟达的芯片，搞一套算法，就是汽车里面一个更高级的ADAS（驾驶***系统），它就是一个驾驶***的高级配置，被业界传成一个玄乎乎的。它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装，是被资本裹挟，到头来就是一个（价值）3000-5000块钱的高级配置。什么无人驾驶那都是扯淡，现在就是高级驾驶***，仅仅而已。
的确，进入2022年，全球无人驾驶初创企业进入了寒冬，裁员、关闭、破产的消息不绝于耳，整体投资和热情都大打折扣，无人驾驶商业化落地一同进入黑夜。
然而，比亚迪的软件能力，一向是短板，尽管有“上半场电动化、下半场智能化”的行业共识，但显然比亚迪和掌舵人王传福在经过默默耕耘数十年后开始享有上半场电动化的巨大红利，而对于智能化，王传福始终抱有极为审慎的态度。
王传福和比亚迪当年全力***电动化，比亚迪很多年汽车销量徘徊不前，业绩增收不增利，直到迎来历史性的产业变革和电动化浪潮，比亚迪才一朝翻身。因此，比亚迪今天对于智能化的守旧是否会付出代价，王传福直言自己对于行业判断比谁都看的清，事实果真如此吗。
整体来看，内卷之下，一季度车企老总的“惊人”言论，不仅意味着是头一次说，也意味着有可能成为预言，有一天变为真实，也有很大的可能只是一时大嘴，单纯向行业开炮。我们需要的，是保持警惕，独立思考。（部分来自网络）
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无人自动驾驶
这款车直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。和其他厂商的“自动驾驶***”以及特斯拉的FSD Beta一下子拉开了距离，这也可见华为在自动驾驶领域的野心和决心。在***道路中出现了大量无保护的路口左转环节，最可怕的是，中间还有对向来车、后方出现电动车和前方行人“鬼探头”等突***形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被业界看好的地狱级高难度场景。这操作，有时连人类都无法攀比。
华为在自动驾驶领域的厚积薄发，又告诉我们什么呢？
第一， 目前的车辆路线规划还依赖高精度地图数据 ，未来自动驾驶技术能否在全国推广，取决于华为的这套系统能否完成全国高精地图的***集。但我估计，一旦这款极狐阿尔法上市，在一线城市的主要道路上实现自动驾驶应该问题不大。
第二，目前我们看到的所有自动驾驶车辆，基本都是在主动安全方面发力，即如何避免主动发生事故；但实际生活中，可能有些事故是被动发生的，比如正常行驶的车辆被对向道路车辆撞击，未来自动驾驶技术还需在被动事故的发生上进行发力， 最终实现自动驾驶比人类自己驾驶车辆更加安全。
第三， 自动驾驶技术的实现，会让很多岗位不复存在， 比如职业司机，比如驾校，甚至私家车可能都不需要存在了。未来你需要车，只需要在APP上下单，拥有自动驾驶技术的车辆就会在家门口等你，因为没有司机的费用，所以这种租车可能会非常便宜。不要觉得这个很遥远，前几年我觉得手机支付也很遥远，但现在发现现金支付几乎已经消失。
第四，小米也好，华为也罢，都陆续杀入 汽车 领域，不同的是小米要造的是整车，华为则为整车厂提供技术与服务。在前几年造车新势力相继成立时，他们默不作声、悄悄观察，等行业方向明朗了，他们集体发力。这就是投资中的思路， 不抓第一次机会，只抓第二次确定性机会。
第五，说下最近涨的好的北汽蓝谷，4月份刚过半，它已经涨了近50%。我们知道极狐阿尔法这款车电池用的是宁德时代的，智能驾驶系统用的是华为的，这是这款车最值钱的两个系统，也是利润最高的部分；而北汽蓝谷可能只提供了车身、机械、底盘系统这些相对来讲比较传统的部分，而这部分利润相对较低。 因此针对北汽蓝谷近期的大涨，切莫追高，极易被套。
弃用华为鸿蒙的上汽，投入中兴OPPO的怀抱，这算有灵魂了？
中国全无人自动驾驶领跑全球，无人自动驾驶的安全性如何？
中国全无人自动驾驶领跑全球，大家关心的一个问题就是无人自动驾驶的安全性到底如何呢？其实我们以前应该根本就不敢想象，还会有这种无人自动驾驶的汽车吧，但是我们中国却做到了，而且遥遥领先全世界只有我们中国做到了无人驾驶的技术，其实目前全球无人驾驶汽车行业发展的姿态比较好，但是针对量产投入使用的地区是比较少的，可能是这个技术并没有成熟或者是大家还不敢正式投入量产当中，因为毕竟无人驾驶是一个非常危险的技术，如果没有弄好的话后果是非常严重的。
这种无人驾驶技术与5G通讯技术新能源汽车相关技术共同发展而成的，其实这样的无人驾驶汽车的研发进入到试运营与调试阶段，国内大多数研发人员的企业都处于试验阶段，随着无人驾驶技术的不断成熟以及***政策出台的调整，相信这样的无人驾驶汽车很快就会运营到工业发展当中，然后再用到商业领域，最后会逐步发展到民用，也就是说我们大家以后很有可能会用到这样的无人汽车，相信这一天很快就会到来，因为我们始终相信国家的科研人员很快就会让这一天到来吧。
如果想要实现无人驾驶汽车的技术并不是一件容易的事情，可能他们之前失败过很多次，而且也演练过很多次，其实针对这样无人驾驶的核心技术主要的体系是分为感知核素以及执行三个层面，如果想要做到执行的话是非常困难的，首先它必须要跟人的眼睛耳朵一样能够感知到周围的环境，并且能够与周围的环境进行***集与处理，也就是说这样的无人驾驶技术要和人一样能够应对各种突发状况。
到2025年中国普及无人驾驶？中国2025***无人驾驶
;?近日，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，中国有望在2025年实现70%的量产新车型具备L3级别自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。
自动驾驶发展史
目前对自动驾驶的分级主要是依照SAE美国机动车工程师学会的标准，它将自动驾驶技术从LO~L5级分成了6个等级。当然，其他国家以及机构也相继推出了相关的自动驾驶级别分级，但是基本都和SAE自动驾驶分级标准大同小异，譬如我国工信部在2020年3月9日发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。 简单来说，LO级顾名思义就是完全依赖人工驾驶。因为这种级别的自动驾驶可以追溯到汽车诞生，所以在讨论自动驾驶技术的时候往往没有太多的话题性。 L1级自动驾驶基本就是定速巡航。定速巡航不但可以稳定车速，甚至还可以通过多功能方向盘来调节车速。尽管定速巡航没有任何的智能性可言，但从功能性上来看，它算是自动驾驶技术发展的雏形，而自动驾驶技术带来的隐患也正是从定速巡航开始的。 顺便一提，虽然定速巡航能够在一定程度上缓解驾驶者长途跋涉时的疲劳，但是定速巡航同样也会让驾驶者变得松懈，有些驾驶者使用定速巡航之后右脚甚至还会离开刹车踏板。要知道，在没有任何探测设备的***下，在高速行驶时放松警惕就意味着神正在接近。 L2级别自动驾驶技术就是在定速巡航的基础上增加了包括毫米波雷达或者摄像头在内的探测设备，可以通过探测设备实现对路况的侦测，自动完成车辆的加速减速控制，这就是ACC自适应巡航。 有意思的是，自动驾驶在近几年得到了飞速的发展，L3级别自动驾驶的相关政策又尚未落地，很多车企在宣传自家车型时还创造出了一个L2.5级别自动驾驶。而所谓的L2.5级别自动驾驶技术，实际上就是在L2级别自动驾驶的及格线之上，但是在L3级别自动驾驶的标准以下。 之所以会出现这样的情况主要的原因有两点：从商业角度上来看，随着L2级别自动驾驶技术逐渐普及，同处在L2级别自动驾驶范畴内的自动驾驶能力却参差不齐；再加上有关L3级别自动驾驶技术上路的政策迟迟未能出台；所以单纯的“L2”已经不能满足自动驾驶程度相对更高的汽车厂商的宣传需求。 譬如仅仅是配备了非全速段ACC自适应巡航的车型可以宣传自己具备L2级别自动驾驶技术；配备全速段ACC自适应巡航+车道居中***功能，能够实现单车道内横向+纵向自动驾驶***操控的车型也只能宣传自己达到了L2级别自动驾驶技术。机智的汽车厂商们为了不与政策产生冲突的同时，体现出自家车型在自动驾驶方面的优势，就提出了介于L2和L3级别之间的L2.5级别自动驾驶。为何L2~L3之间的进化这么困难？
由于在开启L2级别自动驾驶时，驾驶员必须手扶方向盘目视前方，并且时刻都要做好应对突发状况的准备，所以L2级别自动驾驶严格来说更像是一个智能版的定速巡航，它与真正的自动驾驶技术还有很长的一段距离。另外，从字面上来看，所谓的“L2级别自动驾驶"中间其实还隐藏了一个很重要的词——***。 “***”这个本该被加粗显示的关键词，却因为某些车企的宣传手段误导了太多的消费者，让不少的消费者付出了生命的代价。 L3级别自动驾驶相较于L2级别自动驾驶最大的区别就是取消了“***”的定义，能够真正解放驾驶者的双手。在开启自动驾驶之后，系统将会在限定场景下完全接管驾驶，汽车在行车过程中需要执行的加速、减速、变道、转弯等操作，驾驶者的双手双脚则毫无用武之地。 因为L2级别自动驾驶技术只是***阶段，所以目前绝大多数因为过度依赖自动驾驶技术而酿成的***基本都会由使用自动驾驶的一方承担责任。如果车企、自动驾驶技术供应商乃至是整个行业都肯定了L3级别自动驾驶在特定道路环境的安全性，但是又不能确保它的绝对安全，那么L3的定义就没有意义。 这就是L3级别自动驾驶技术目前面临的世纪难题，也是L3自动驾驶相关政策迟迟无法落地的主要原因。不过从侯福深院长在上海车展期间发表的言论来看，我国在L3级别自动驾驶方面已经有了突破性进展。自动驾驶和无人驾驶有何区别
自动驾驶和无人驾驶认知主体不一样，要是决定驾驶行为的是人，那就是自动驾驶。无人驾驶比自动驾驶高一个级别，就是将开车这活儿完全交给机器，也叫自主驾驶。
自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。
自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
无人驾驶汽车是智能汽车的一种，也称为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。
据汤森路透知识产权与科技最新报告显示，2010年到2015年间，与汽车无人驾驶技术相关的发明专利超过22,000件，并且在此过程中，部分企业已崭露头角，成为该领域的行业领导者。
2019年9月，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车--红旗EV，获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照。
9月22日，国家智能网联汽车测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技等企业获得全球首张自动驾驶车辆商用牌照。2019年9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。
有无人自动驾驶技术的汽车安全可靠吗？
2016?年?5?月底，一名欧洲特斯拉车主在高速上追尾一辆大货车，此外，在美国，一辆特斯拉撞上了停靠着的拖车，一辆则是在?5?号州际公路上撞上行驶中的车辆。这些事故都发生在?Autopilot?开启的状态下2016?年?5?月?7?日，来自美国俄亥俄州的?40?岁男子驾驶?Autopilot?自动驾驶模式处于开启状态下的Model?S?到一个十字路口时，与一辆大型拖车发生意外碰撞事故后亡。这些
就当下来看我认为无人驾驶技术并不可靠，但无人驾驶的未来的发展必定是大势所趋。无人驾驶汽车是未来科技发展的一个大趋势，这个趋势将越来越明显。就目前来说，控制技术、传感器技术、图像识别技术等方面还有很多不足还能有很多改进。不管是特斯拉常规雷达、超声波雷达和单眼摄像头，以及强大的芯片运算能力加上高精度的地图的使用。还是华为推出的激光雷达，针对复杂的路况以及多变的天气，这些传感器也没有百分百的准确性。
一、车辆安装传感器探测范围有限
这里说的有限不是指距离，而是指高度。就特斯拉来说，他的探测器基本都安装在车辆的底部，对比大卡车较高的底盘，突然冲出的卡车车身很有可能并没有进入传感器和雷达的探测范围，从而发生碰撞。
二、算法的出错
虽然无人驾驶有大量的模拟道路行驶以及强大的AI智能算法的加持，但是之前的好几起事故经过有关人士的分析可以初步判定，在好几起
但是我始终相信无人驾驶是未来的趋势，人驾驶车辆也会有事故发生，而且有的事故还是由于酒后驾驶或者疲劳驾驶引起的，这些其实可以避免，将来无人驾驶技术成熟后，这也能减少不必要的交通事故。
什么是无人驾驶汽车？
无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。
无人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。
从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，目前在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。
2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功，该车有望于两年之内率先在上海世纪公园进行示范运营，并在2010年世博会上一展身手。到时游客只需在公园的入口处按下一个按钮，一辆没有司机的四座敞篷汽车就会从远处开过来缓缓停下，然后搭载着乘客前往他们想去的景点。
华为王军：2025年让乘用车实现真正的无人驾驶
上汽最近动作不断，先是和OPPO达成合作，后又与中兴达成战略协议。有网友调侃道：上汽这是要塑造自己的灵魂了。 让我们回到一个多月以前，上汽在被询问道是否有意向与华为就无人驾驶达成合作时，上汽董事长陈虹斩钉截铁地表示不能接受和华为的合作。理由是上汽不愿意将无人驾驶技术完全交由其他人，上汽需要自己的“灵魂”。彼时，华为已经与多家车企达成合作，为其无人驾驶做一套的解决方案。
当时不少人觉得上汽说的话没有什么道理，或者说是缺乏底气。因为在过去上汽自己的技术并没有多么好，像发动机这样的核心技术上汽虽然有，但是差距很大，旗下的很多车型还是需要应用到国外的顶尖发动机。 汽车 行业一直被誉为是制造业的明珠，和芯片产业一样， 汽车 制造一样具有复杂精微的制造过程。没有世界顶尖技术的上汽实际上在过去也没有什么灵魂。
从另一个角度来说，很多人认为上汽反映了传统车企向智能 汽车 转型的困境 。因为智能 汽车 和传统 汽车 的差距不是一点两点。智能 汽车 的核心三电技术基本和燃油车的核心技术是两码事，所以在 汽车 行业走向转型了的时候，传统车企比起像华为这样的技术公司，反而要落于下风。
传统车企面临两种选择， 一是自己艰难地发展技术，完成转型；二是购买专门的技术供应，自己做车身制造。 两种选择肯定第一种更好，自从华为***之后，谁不知道核心技术的重要性？如果将“灵魂”交给别的企业，那等于是把自己的命运交给别人，如果上游企业卡脖子，那下游生产商该如何破局？涉及到像无人驾驶这样的高端技术，不可能在一时半会就找到合适的替代者。
而第二种办法则是相对地可以让传统车企或者新兴的车企迅速占有市场，借助智能 汽车 的时代发展需求迅速壮大起来。 但是从长期来看，就如同上述所说，会有别卡脖子这样的隐患。 我们说市场是在千变万化的，一旦市场份额被头部企业瓜分得差不多了，下面的企业再想冲上来，机遇和实力缺一不可，这是非常难的。简单而言，想要自己搞技术，不说能不能达到目标，至少也需要很长的时间，但这个时间同行会等你吗？
上汽由来已久，是我国 汽车 行业最早发展起来的代表，也是我国制造业登上大雅之堂的最大受益者之一。在上汽的发展历程中，引进外资是重要的一部分。正是因为开放的态度，上汽在国外获得了不少技术，发展得非常迅猛。但是时代在变化，曾经的上汽在智能 汽车 的冲击下，也得考虑如何转型的事。从上汽此前拒绝华为的说辞我们可以看得出来，上汽似乎是打算自研技术，走第一种方法。 但是现在上汽又打算和OPPO、中兴合作，合作领域就包括了智能 汽车 的各项智能技术，如车机互联、 汽车 智能系统、基础硬件和软件等等。
其中，上汽和中兴的合作更是直指无人驾驶技术。此前中兴已经获得了欧洲权威认证机构 SGS所颁布的最高安全级别的安全证书。其无人驾驶技术已经达到了能够投入使用的程度。
如此一番下来，早先陈虹的硬气变成了笑话。 我们本以为上汽打算走第一条道路，给自己塑造灵魂，却没想到上汽只是不***用华为的灵魂，而选择换成OPPO、中兴的灵魂。前前后后，这其中的反转也不过一个多月的时间。
只能说脸是打得生疼。话说回来，上汽为什么不接受华为，而要选择其它企业呢？这很有可能和华为目前的遭遇有关。现在华为正面临着非常严重的经营问题， 根据华为发布的财报，其上半年比起同期营收少了三成，净利润跌了接近五成！ 华为的营业状况呈现断崖式下跌，而下跌的部分又都集中在了手机产业。很多人认为现在华为将更多的目光放在智能 汽车 的市场，正是因为其需要更多的业务和收入来维持经营。这样的华为本身就处于风雨飘摇之际，而华为与智能车企合作的方式又是智能驾驶一整套打包，对于上汽而言，风险似乎太大。
总结而言，上汽并不是想走自研技术的道路，只是不想和华为合作而已。 但是又不好明说，总不能告诉媒体我看华为要不行了不想合作吧。所以才说出什么灵魂之类的高大上语录来。
说来说去，还是技术这一块。国内企业心思太多 ，行业竞争充满阴暗，正是这种过多的心思导致了国内技术的难以发展。只希望国内能多一些说到做到，能够干出点真正厉害的事情的企业来。
易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示：“华为自动驾驶团队的目标是在2025年能让乘用车实现真正的无人驾驶。
“在2025年之前车的内涵首先还是辆车，而首要外延是它能不能成为一个移动的智能空间。”王军认为， 自动驾驶是个颠覆性的技术，但它一定有天花板，就是无人驾驶，各个厂家都做到无人了就会成为天花板。
王军表示，颠覆性的改变的不是动力，改变的是座舱，所谓的座舱改变的就是空间和互联，“所以我们的目标是希望通过智能驾驶这种颠覆性的技术让车成为一个移动的智能的空间。具体干什么？不知道，都可以想象，有无限想象空间，可以有各种应用“。
在华为看来，瞄准到2025年到2030年智能驾驶颠覆了车，之后最大的改变就是智能座舱。“这个空间里面到底以后要干什么？拿手机到底要干什么？核心的是应用，而应用最大的特点是生态。”王军认为，到那个时候无论是硬件还是软件谁都不比谁笨，只要肯做投入都能做出来，“但生态不是说谁都能把这个事情做成的”。
以华为鸿蒙操作系统为例，王军表示，这事讲起来容易，但真正把软件开发出来，华为公司从全世界调集了1万工程师，封闭了两年才开发出来，这才是第一个版本。
“当然你说鸿蒙生态能不能做得好？不知道，但核心还是生态，生态一定不是碎片化的，生态一定不是某个车企的，一定是大家的生态。是碎片化的，绝对不叫生态，顶多叫做个私有协议。”
王军表示，中国能不能形成一个在移动智能空间里面一个强大的生态，需要整个业界一起围绕这个目标来努力。
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