中国的汽车市场正在陷入一股狂热。
进入3月份以来，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，涉及的企业有东风本田、东风日产、东风雪铁龙，东风标致、东风风神等，优惠力度相当可观。
车型不同，补贴力度也不同。东风雪铁龙C6最为夸张，该车最高可享受政企补贴9万元，也就是说指导价为21.19万元的B级车型，现在价格已经探到12.19万。
于是湖北迎来一波购车狂潮，而到湖北买车，就成为了全国消费者最大的愿望。而东风雪铁龙C6也成为这几天最霸屏的车型。毕竟12万就能买到一款B级车，谁不心动呢？
当然，要想享受如此大力度的补贴是有条件的，消费者必须在湖北省内购车，并且上湖北牌照才可以享受；同时，用户需先全款购车，后续提报材料申请，经销商再将相应补贴一次性打回用户账户。车型还限定在武汉经济技术开发区生产的汽车产品，并且需在3月31日前完成购车。
政企补贴全国开花
2023年以来，中国汽车市场至少30个汽车品牌参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。有的是品牌官方的活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息、赠送选装包等间接形式。
而且此轮***和车企共同补贴已经击鼓传花到其他省份。像重庆市、吉林省、上海市、北京市、浙江、山东、河南、广东等省市也都出台了相关政策，以***消费。具体如下：河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等，上海补贴1万元给个人购买电动车。
而雪佛兰、中国一汽、福特电马等30多个品牌也都玩起了“花式”补贴。中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元；广汽本田皓影、雅阁优惠2万-3万元，一汽-大众推出任意品牌置换揽巡、揽境，可享受16000元置换支持，广汽丰田汉兰达落地30.88万元，预售期间再享5000元购车礼。上汽奥迪A7L最高优惠有3.8万元，奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元；3月8日，福特电马宣布全系在售车型清库存，降价4万元，该优惠活动将持续至4月30日，特惠后车辆售价为20.99万-32.99万元不等。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，本轮汽车大补贴是车企在为国六排放标准车型换代清理库存。
据了解，今年7月1日开始，我国开始执行“国六B”排放标准，这被称为最严苛排放标准，也就是说，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度。
据没有经过证实的消息显示，目前全国范围内的新***存达到600万辆，这600万辆新车必须在7月1日前卖掉，否则就上不了牌照。所以，现在赶快清理库存，要不全砸在手里。
中国汽车流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，调查显示，80.2%?经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差，由于市场竞争激烈，多家车企降价销售，经销商经营状况下滑，这也是汽车降价的重要因素。
大范围的人事换防
在此之前，中国汽车行业迎来了大范围的人事换防。从百年车企到国资大厂，再到造车新势力均有涉及，甚至包括多名一把手的换帅。
3月3日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风宣布正式退休，现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青主持东风工作；
3月1日，吴晨出任捷豹路虎联合市场销售与服务机构（以下简称：IMSS）总裁；
3月1I日，吴胜波接任陈安宁出任福特中国总裁兼首席执行官；
2月24日，福特中国宣布，现任总裁兼首席执行官陈安宁将于10月1日正式退休，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波自3月1日起正式接任陈安宁的职位。
2月23日，中国一汽原董事长、党委书记徐留平调任中华全国总工会党组书记；
2月20日，贾建旭出任上汽大众总经理。同时陈贤章出任上汽集团总经济师、技术委员会副主任；
2月9日，果铁夫出任长城品牌公关总经理；
2月2日，***程出任长安阿维塔CMO、副总裁；
1月30日，陈思英出任长城魏牌CEO；
1月30日，王凤英出任小鹏汽车总裁；
1月13日，零跑汽车原副总裁张光银、原副***兼首席财务官曹广麟辞职；
1月10日，易寒出任小鹏汽车营销副总裁。
进入2023年还不到3个月，汽车行业林林总总的人事变动就发生了20起。没猜错的话，各个车企后面陆续还会有不少高管变化。
随着汽车电动化和智能化的发展，新造车势力、自主车企、合资车企都面对着愈发激烈的竞争，受诸多因素影响，这些车企销量增长乏力，市场表现不如预期，为了能够站稳脚步，它们都选择了向内发力，积极调整目前的人事架构，来保证自身竞争力。
车圈频繁的人事变动表明各车企正在寻求符合自己企业定位和发展战略的专业人才，这一过程也正是各车企转型发展的必经之路。这也显示了车企对于新能源转型或者进一步发展的追求。
新能源车市超乎想象
中国车市在短短两三个月的时间为何变动如此之大，大大小小的车企的人事和产品几乎都涉及了，可以用天翻地覆来形容了。
中国车市到底怎么了？
再往前追溯，原因也不复杂，都是新能源给逼的。新能源汽车市场发展得太过于迅猛，市场渗透率太快，超出了所有人的预想。按照行业专家最初的预想，新能源汽车对燃油车造成如此大的压力的时间点至少要到2024年至2025年之间。但是没有想到，这个时间点提前到2023年了。
其实在2022年，比亚迪的强势崛起就已经昭示了这个进程在加快了。2021年比亚迪全年累计销量为73万辆，到了2022年，这个数字就变成了180万辆，同比增长了146%。这样的增长速度已经让很多专家大跌眼镜。比亚迪2023年的销量目标更是达到了惊人的400万辆。也许有人会认为比亚迪过于乐观，但是谁又敢质疑比亚迪没有这个实力呢？
还有特斯拉这只超级猛兽，更是让所有的中国新能源品牌头疼不已。一连串的降价把中国的同行们杀得苦不堪言，甚至比亚迪也不得不推出10万以下的秦PLUS?DM-i?冠军版以应对市场竞争。
可以说以特斯拉和比亚迪为代表的中国新能源品牌给燃油车市场带来了相当大的压力。2022年全年的销量数据显示，新能源乘用车市占率已达到27.6%，销量规模同比增长90%；燃油乘用车市场全年销量为1486.9万辆，较2021年减少229.7万辆。市场结构转变中，新能源转型不畅的主流合资品牌市场份额被转型较快的中国品牌进一步蚕食。
我们现在看到合资燃油车品牌疯狂补贴，好像很是触目惊心。其实，在整个市场动荡变化的过程当中，大部分传统企业都落后了。不仅包括东风集团旗下的合资品牌，也包括其他汽车集团的合资品牌，甚至包括自主车企的燃油车品牌。只不过，由湖北省和东风集团这次搞得阵仗实在太过于“吸睛”，在全国范围内造成了巨大的影响。
车价大幅补贴的背后，从短期看是车市场压力过大，库存指数不断攀升，车企不得不以低价争抢客户，从长期看，汽车作为国民支柱产业之一，对提振内需消费、稳定工业和经济发展的作用非常明显。
百姓评车
尽管这次大范围的政企补贴有着诸多因素，但是对今后的汽车市场产生了巨大的影响，燃油车原有的价格体系受到了严重的冲击。合资品牌的B级车12万就能入手，这在以往是不可想象的。价格体系受到冲击之后，是品牌价值的重塑。一个最基本的事实是，现在补贴的***下消费者疯抢，补贴过后怎么办？难道就不卖了吗？所以价格体系重新调整，品牌价值必然重塑。
只有这样，才能更好地适应中国市场。
本文来自易车号作者百姓评车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1
[“做得好能把手机损失的利润补回来”]
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2
[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3
[“这一模式不一定能***”??]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯***5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将***用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能***。”有人指出。
NO.4
[?写在最后?]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
标签： #华为
