车辆的普及程度越来越高，几乎成为各个家庭的标配，而车辆保养方面的“小白”也占很大的比重。对于汽车而言最重要的两大部件除了发动机就是变速箱了。那么怎么辨别变速箱是否出现问题，以下几点可以帮助你判断出变速箱是否出现问题。
1.挂挡困难
大部分人练习手动档时，一脚刹车一脚离合，手握换挡杆，看似简单，但手动变速箱还是可能会出问题。常见问题是当你踩下离合器踏板时，并试图移动换挡杆时，变速箱无法挂到挡位。这种情况可能发生在从停止进入第一挡位时，也有可能在往上换挡或者往下换挡的时候发生。通常原因包括变速箱液体过低、变速箱液黏度不对(流体?黏度过厚)，或换挡缆线或离合器联动需要调整。
2.自动变速器不能升挡
行车途中自动变速器只能升1档，不能升2档及高速档；或可以升2档，但不能升3档或超速档。应检查调节气门拉线和气门位置传感器、车速传感器、档位开关信号。测量调速器油压，如果车速升高后调速器油压为0或者很低，说明调速器有故障或者漏油。如果控制系统无故障，应拆检自动变速器，检查换挡执行组件是否打滑，用压缩空气检查各离合器、制动器油缸、活塞有无泄漏。
3.箱体内产生异味
变速箱是靠液压油来工作的，当油温过高时，会产生一些燃烧，这些异味会传出来，这就说明变速箱体内的某些执行部件不正常。自动变速箱不同于一般的齿轮机构的手动变速，其结构中包含多组摩擦片和制动片，同时使用特殊的液压轴。
变速箱油由于型号不同，摩擦系数也会有差别，因此车主在选择变速箱油时，尽量选择原厂油，使用原厂油可以保证变速箱良好的机械性，延长变速箱使用寿命。（汽车保养手册上写有变速箱油的型号）
4.滑档
变速箱正常运作时，车辆停止后变速箱档位应停在你指定的档位，或许计算机指定的维持必定转速范围内的档位，直到您手动或电脑发动换挡。变速箱齿轮自动滑档，轿车可以自觉地从驱动档位跳出到空档。此时应找专业人员及时进行修理。
5.入挡汽车不动
在汽车启动后将挡位挂D或者R挡后，松开刹车，车辆没有任何反应，无法向前行使。手动挂1挡，松开离合后，汽车无法行驶。可能是变速箱输入轴或者倒挡离合器出现损坏，或者D/R制动器损坏造成。
也可能是变速箱漏油，严重缺少变速箱油导致，或是汽车换挡杆和手动阀摇臂之间的连杆或拉索松脱，导致手动阀保持在空挡或停车挡位置。
6.漏油
变速箱油与发动机油类似，主要起润滑，清洁，降温，防锈，密封作用。变速箱正常工作时，会有高温和高压，如果变速箱漏油需根据起磨损程度更换换挡齿轮。自己不确定的情况下可询问专业人员在拆解变速箱时是否发现齿轮磨损，如果只是更换了变速箱油和油底壳，则开两百公里后再到修理点复查。
7.自动变速箱异响噪音大
车子在怠速时或行驶及高速行驶过程中，听到变速箱有异响，甚至噪音很大，在档位切换时有无节奏沉闷声响。应该是因变速箱长时间高温状态下，变速箱油抗磨性能下降，变速箱内轴承、齿轮、等部件出现磨损，或齿轮侧面有损坏，此时应找专业人员进行更换。
8.自动换挡时间过长
一般自动变速箱都是有特定的换挡转速和车速，如果发现换挡时间突然过长或过短，就意味着变速箱的传动不成比例了，同时会感觉发动机的转速过高，甚至变速箱不进行换挡，这说明变速箱出现了问题。
三分钟看懂变速箱
自动变速器已经在家用车领域普及，这种变速器需要由液力推动各机构动作来实现换挡。因此，自动变速器油的品质就变得非常重要。当车辆出现换挡顿挫、动力传输不畅，不少车主都会想到需要更换变速器油。
汽车制造商对于变速器保养的建议通常是在行驶里程达到6万~8万公里时，更换变速器油。然而，不知您是否关注过，在更换变速器油时，变速器滤油器有没有同步更换?
首先需要明确，变速器滤油器原则上是需要与变速器油一同更换的。然而，或许是由于变速器滤油器的安装位置不便拆卸，亦或是更换变速器油的保养项目中不包括更换滤油器。总之，不少车辆上的变速器滤油器，通常得不到及时更新。
与发动机的机油机滤类似，变速器滤油器若是长期不更换，污垢就会吸附在变速器油底壳内的磁铁上，或在滤油器内持续沉积使滤油器失去过滤效果，此后得不到有效过滤的变速器油会带着污垢、铁屑等进入变速器阀体等部件中。
如果在保养自动变速器时只更换变速器油而不更换滤油器，必然会造成一部分附着在旧滤油器内的污垢重新进入到新的变速器油中。同时，旧滤油器已经无法提供良好的过滤效果，让新换的变速器油快速失去效果。
多数型号的变速器，在更换变速器滤油器时需要拆除变速器油底壳或侧面壳体。而在将这些部件装回时，需要严格的密封处理，否则会存在较大的漏油风险。降低漏油的概率，在一定程度上也可以被看作是汽车维修企业不愿意更换变速器滤油器的原因。
汽车变速器有几种？有什么区别？
三分钟看懂变速箱
一、什么是变速箱？
变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又叫变速器。变速箱由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。
二、变速箱的分类与特点
变速箱可分为手动变速箱和自动变速箱两大类，其中自动变速箱又可分为普通自动变速箱、手自一体变速箱、无级变速箱和双离合变速箱等。
1、手动变速箱（MT），俗称手动挡
这是最传统、历史最悠久的一种变速箱，它结构简单、制造成本和维护成本低、传动效率高、可靠性高。优势主要体现在驾驶感受上，可自己掌握换挡的时机，在动力和节油方面都有不错的表现。
但是操作复杂，在拥堵的城市道路开车需要频繁地踩离合器、换挡，对于驾驶新手，不易操作。
2、自动变速箱（AT），俗称自动挡
AT是自动挡阵营中的开山鼻祖，也是目前技术最成熟、应用最广泛的自动变速器。它省去了踩离合器的麻烦，不用来回换挡，操作简单，驾驶轻松，适合在拥挤的城市中驾驶。但是，对于普通自动变数箱来说，无法完全消除换挡时的顿挫感，且没有什么驾驶乐趣，相比较手动挡车型，油耗会比较高。
3、自动离合变速箱（AMT）
AMT是在机械变速箱（手动档）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。它保持了原有机械变速器的基本结构，具有传动效率高、结构紧凑、成本低、易于制造、工作可靠及操纵方便等优点。但是在行车过程中，AMT因挡位变动引起的顿挫感较强，舒适性较差，换挡过程中有可能出现动力中断。作为MT和AT折衷的产物，AMT非市场主流。
4、无级变速箱（CVT）
CVT就是没有固定档位的变速箱，可以说是最理想的汽车变速器。它能线性地调节传动比，实现无级变速，这让车辆在加速过程中很平稳，没有传统自动变速箱换挡时的顿挫感。在油耗表现方面，无级变速箱也比普通的自动变速箱更出色。
但是， CVT无级变速箱，是靠两个锥型盘和钢带传动的，比较容易打滑，不适合大负荷、急加速操作，因此不能和大马力的发动机配合。而且，由于结构和技术更复杂更先进，相比普通自动变速箱，它的维护成本要高一些。值得肯定的是CVT变速箱的车适合居家使用。
5、双离合变速箱（DCT/DSG）
双离合器变速箱堪称是一种具有颠覆性设计的新型变速器，它不仅继承了手动变速箱传动效率高的特点，并且比手动变速箱换挡更快，是目前最为先进的变速箱。它换挡顺畅，无一般变速箱换挡的顿挫感，高效节油，舒适性高。
但是，双离合器变速箱结构复杂，成本高，且后期维修保养费用高，与其他变速箱比可靠性低，尤其是干式双离合变速器由于没有油液冷却在国内拥堵路面处于半联动状态下很容易过热保护。
从整体上比较各类变速箱：
性能上：DSG>MT>AT>AMT>CVT；
舒适性上：CVT>DSG>AT>AMT>MT；
经济性上：MT>CVT>DSG>AT>AMT；
驾驶乐趣上：MT>DSG>AT>AMT>CVT；
维护保养上：MT>AT>AMT>CVT>DSG。
每种变速箱都有各自的优缺点，根据自己的经济条件、驾驶习惯等方面，选择适合自己的变速器即可。
车圈难题：为什么大众汽车每年上千亿研发投入，却做不好AT变速器？
有四种；
手动变速器，也称手动挡；如果驾驶者技术优异，装备手动变速器的汽车在加速、超车时会比自动变速器车型快，同时在燃油经济性上也有优势。
自动变速器，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器；它能够根据油门踏板和车速的变化，自动地进行换档。?
手动/自动一体式变速器；它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此类变速器在其挡位上设有“+”、“-”挡位。在D挡时，可自由变换降挡(-)或加挡(+)，如同手动挡车型一样。
无级变速器，是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。所以，要比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时的冲击感觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器换挡冲击、油门反应慢、油耗高等缺点。
车圈难题：为什么大众汽车每年上千亿研发投入,却做不好AT变速器?
大目前整个产品线绝大部分产品全面推广使用双离合变速箱，在低端则使用爱信的6AT，高端产品使用了***埃孚的8AT，在实际上并不是大众不能做不好AT变速箱，而是大众在未来的主要战略就是推广双离合，因此，虽然大众不差钱，但是绝对不会自己生产AT变速箱，不是做不好而是不能做 ，总体来说主要是有以下原因。
早期的AT变速箱存在技术壁垒，双离合则没有专利壁垒
为了避免受制于人日本的丰田、本田、马自达等各个车企都已经实现了产品线的完善，从发动机、变速箱等重要部件都已经实现了自主设计、生产，但是，作为德国著名的大众确一直不能自己生产变速箱，这主要是因为当时的AT变速箱技术壁垒的缘故，AT变速箱的主要专利都牢牢控制在***埃孚、爱信等手中，如果大众要自己设计生产变速箱，专利是无法绕开的，只能另辟蹊径。双离合技术的专利保护期早已失效，之所以没有被大批量***用，主要是因为早期双离合的控制技术和材料技术不过关导致，为了绕开at的技术壁垒，大众捡起了双离合这个救命稻草。
双离合在油耗和动力表现方面要优于AT
从原理上来说，双离合的传输效率非常高，和手动变速箱基本一样，大约在95%到***%左右，而at变速箱由于液力变矩器的存在，传输效率大约在85%到89%左右，总体上来说，双离合的油耗相对要更低一些。
2002年大众和博格华纳联合推出了DSG双离合变速箱，由于双离合没有液力变矩器的羁绊，双离合***用两个多片离合器互相嵌套实现发动机和变速箱的动力缓冲以及档位减速比的变换，此外还可以***用预先挂入切换的方式，换挡方式更加直接，因此驾驶感受和动力表现则更加直接一些。没有专利羁绊、动力表现更好、油耗表现更低，正是因为这几个原因，大众一直在不遗余力的推广双离合，再加上大众拥有中国这个世界上最大的汽车消费潜力试验田，因此虽然双离合有很多问题，虽然一直无法彻底解决和顿挫和发热问题，但是双离合变速箱一直是大众最核心的发展战略。
双离合的发热问题已经得到很好的控制
大众推广双离合的道路并不是一帆风顺的，经过十几年的不断测试的改进，双离合有了长足的进步，早期双离合的发热是一个无法根治的难题，主要是因为双离合***用多片离合器半联动状态进行缓冲和切换动力，半联动一定会产生摩擦，有摩擦就会产生热量，在拥堵环境行驶时双离合的热量无法及时有效地散去，这就会导致双离合因过热而产生保护，这就是早期大众双离合产生“亡闪烁”的根本原因。为了解决这个问题，大众多次进行了召回，优化了变速箱的电子油泵，***用了粉末冶金技术、球墨铸铁、渗碳钢等高强度材料，优化低速变速箱的换挡逻辑，现在无论是大众的干式双离合还是湿式双离合在拥堵路况温度已经得到了很好的控制。
双离合的顿挫一直是很难解决的难题
在世界三大主流变速箱之中真正能做到无顿挫的只有CVT，实际上AT也是存在顿挫的，但是AT的顿挫和双离合的顿挫有着本质的不同，由于AT变速箱有液力变矩器的缓冲,在换挡瞬间，可以脱开液力变矩器的单向离合器，通过变速箱油缓冲档位之间的转速差，这样顿挫感相对就柔和很多，不是很明显，也比较容易让人接受。
而对于双离合来说，并没有***用液力变矩器进行动力缓冲，两组离合器片负责消除档位差的缓冲，此外双离合***用的是预先挂挡的升档策略，这个换挡策略可以确保双离合变速箱在升档时动力不中断以降低油耗， 双离合共分为两组档位，分别是奇数档和偶数档，在奇数档动力接通时偶数档预先挂入，在偶数档动力接通时奇数挡也会预先挂入，当汽车的时速、负荷、发动机转速合适时，通过程序控制双离合摩擦片进入半联动状态，同时变速箱后段自动切换升档，基于这个动作原理，双离合的升档切换的时间非常快，一般不超过200毫秒，但是双离合的降档时间却比较慢，一旦需要降档，就需要先脱开高档位再挂入低档位 ，这就是双离合低速顿挫的根本原因。
举例来说，在低速拥堵跟车环境中，当变速箱以二档行驶时，正常情况下会预先挂入三档等待切换，但如果此时前车提速需要跟着急加速时，通常的做法是深踩油门，但是变速箱的升降档逻辑实际上是通过油门控制的，深踩油门时，变速箱的TCU认为驾驶者需要降档，于是就会先脱开三档挂入一档，由于档位脱开后再挂入的时间相对较慢，深踩油门导致发动机的转速已经迅速增加，就会导致变速箱在发动机较高的转速切换档位降档，这就会产生严重的顿挫感，也就是说，双离合这种顿挫感的原因是换挡逻辑和换挡原理导致的，对于双离合变速箱来说只能够不断地优化减小无法彻底根治。
大众为了降低双离合变速箱的顿挫***用了很多方法
为了降低双离合的这种顿挫，通常情况下的解决办法是优化变速箱的换挡逻辑，进行预判，比如在低速行驶时可以***取延迟升档的方法，减少升档的时机，这样就降低了瞬间提速顿挫发生的几率。但是延迟换挡时机也会导致发动机转速升高，油耗增加。
48v弱混给大众解决双离合变速箱的低速顿挫提供了全新的思路
大众普及双离合的决心无与伦比，低速行驶或急加速时利用电机***驱动，这样就可以减少双离合换挡时机，从而可以降低变速箱在低速行驶时因为减速比的突变导致的顿挫，这种思路在奥迪的一些车型上已经***用。
日常行驶减少双离合的低速顿挫和发热的办法
通常情况下，减少摩擦就会减少发热，减少换挡次数就会降低顿挫，对于有经验的司机来说，通常在低速行驶时可以通过手动模式根据实际情况预判，手动升降档，这样就减少了换挡的时机，从而降低顿挫几率。
此外还可以***用挂入S档的方式降低顿挫，其原理是S档通常会提升发动机转速，为了获得更好的性能，通常会延迟升档，这样就降低了变速箱自动升降档的次数，减少顿挫和发热。
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