纳智捷u6可以买吗,质量到底好不好近几年，SUV车型一直热度不减，深受广大车主们的喜爱与追捧。在众多SUV车型品牌中，纳智捷的地位不需要多解释，虽然算不上出类拔萃，但也稳占一席之地。新的发展时期，配合品牌焕新，纳智捷在产品迭代的过程中，使SUV车型基因有了更多元化的发展，并裂变成了三条纳智捷DNA序列：科技、动力、节能环保。从而实现产品力的革新，满足车主们对于产品的需求。
更科技、更智能
纳智捷U6的配置很有科技感，这也是它领先于其他同级别SUV车的重要优势。全系6速手自一体变速箱、炫蓝升降高音喇叭、飞航HUD抬头显示器、百度CarLife新互联，随时随地与随身装置互联，实现无缝智慧生活。如：当拐弯或是变道的时候,侧后视镜会出现一定的盲区,这种情况下很有可能会引发事故。纳智捷U6配置的全景摄像头可实时地观察周围的路况信息,并通过中控大屏呈现出来，驾驶者可第一时间了解到周围情况，并作出正确的判断，非常智能。
动力强劲，操控平稳
纳智捷U6 SUV在动力方面够强也够稳。驾驶起来全程没有大幅度颠簸的情况，整体十分平稳，坐在车里就像是坐在大沙发上一样。在起步、加速的时候也十分顺畅，这得益于TCS牵引力控制系统，能够防止驱动轮加速打滑，保证了安全稳定的操控性。即使在山路上，每一次过弯，它的侧向支撑都很有力，回馈力度也刚刚好，四轮抓地力十分强劲。纳智捷的ESC车身稳定控制系统成就了这一切，通过这项系统，汽车可以迅速地自动调整车轮上的动力和刹车力道，减少转向不足或者过度的情况发生，高效提升弯道操作的安全系数。
油耗低，节能又环保
买车时，大家都非常看重车子的油耗高低，毕竟后续的使用成本也很重要，而纳智捷U6这款车在油耗方面完全可以放心。因为纳智捷U6在设计之初，压低了车身，这样以来车子的流畅度更高，风阻系数仅为0.33，我们都知道，风阻系数越低，车子在行驶的过程中与风阻的斗争更少，因此会更加的节省能源的消耗。
纳智捷的节能环保基因是一直都存在的，除了现有车型都追求节能环保以外，它的新能源产品也一直在规划中。2019年，纳智捷将推出第一款PHEV车，直至2020年实现新售车型全部新能源化。
品牌的进化，是源于全面焕新，敢于改变的雄心壮志，也是基于纳智捷对新时代消费格局的敏锐洞察，通过拥抱新的思潮，纳智捷将带来更年轻、更负责、更懂消费者的品牌。
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2020年8月23日，产销累计达到2000万辆。
这是上汽通用进入中国23年来交出的成绩单，这可以是说一份完美的成绩单。
因为在中国的合资车企中，产销能达到2000万这个水平的只有上汽大众和一汽-大众两家，分别用了36年和30年。
而上汽通用达到这个目标只用了23年时间，可以说非常出色。
而它现在的市场境遇并没有表面上看起来那么乐观。这主要是因为这几年上汽通用销量出现了衰退的趋势，消费者对上汽通用似乎是越来越不感冒。
从销量数据来看，2017年上汽通用销量达到创纪录的200万辆后，就开始一路下滑。2018年，上汽通用销量181万辆，同比下降了9%；2019年上汽通用的累计销量为160万辆，同比下跌18.7%；2020年上半年，受到疫情的影响，上汽通用销量下滑更加明显，前六个月累计销量仅55.7万辆，同比下跌26.2%，远高于整个市场跌幅。
销量逐年下滑，凸显了上汽通用现在正处于瓶颈期。当然这和中国 汽车 市场的发展周期相吻合，中国 汽车 市场是从2018年结束了长期的高速增长，进入了一个负增长的周期。上汽通用随之疲软，似乎也在情理之中。
但不在情理之中的情况是，目前中国 汽车 市场正在出现触底反弹的迹象，整体销量出现同比、环比双增长，各个车企由于自身的发展情况不尽相同，其抵御风险能力不一，现在的市场处境也不尽相同。
上汽通用现在最紧迫的现实是，它与南北两个大众（上汽大众2020年累计销量94万辆，一汽-大众2020年累计销量120万辆）的差距越来越大，前8个月上汽通用累计销量仅为80万辆，差距已经很明显了，身后的吉利和东风日产前8个月累计销量分别为71万辆和69万辆，吉利和东风日产想要追上上汽通用并不是难事。
可以说上汽通用正在掉队。
上文说了，上汽通用只用了23年累计销量就达到了2000万辆，可以说 历史 战绩很辉煌，是中国市场最火热的合资品牌之一，是可以和南北两个大众掰手腕的，现在却掉队了，甚至开始疲软，中间一定经历了什么，我们来了解一下它的前世今生。
上汽通用是含着金钥匙出生的。我们在此前的文章里就介绍过，1995年上汽同时与通用、福特谈合作，当时通用拿出了极大的诚意（相对于福特来说），不仅没有要求50%的控股权，反而在对零部件国产化的支持、技术开发的具体行动方案、CKD材料进口价格、技术转让条件及费用等方面拿出来了极大的诚意，关键是这符合上汽的利益，比如国产化率要达到50%。
最后的结果大家都知道，上汽和通用成功牵手，投资总额达到了15亿美金，可以说开局十分完美。
01
“上汽通用速度“震惊全国
正是得益于良好的合作基础，上汽通用项目就不断加速，作为当时国内最大的 汽车 合资项目和上海市一号工程，从打下第一根桩到首辆别克轿车下线，仅仅耗时17个月，创下了 汽车 整车制造工厂的全球记录,同时还创造了当年投产即获利6亿元的奇迹。
累计完成10万辆的目标用了4年时间，累计完成100万辆目标用了8年；2010年成为国内首个年销量超过100万辆的乘用车企业；2014年累计销量突破1000万辆；2017年仅用20年实现累计销量超过1500万辆，直到2020年8月，上汽通用累计销量达到2000万辆。
上汽通用 汽车 不断刷新着 汽车 行业的纪录，快速成长为行业领军者。
从具体车型来看，上汽通用1998年投产的车型——别克世纪是基于当时通用旗下最先进的W平台打造的，只比在美国本土亮相晚了一年，由此可见通用对中国市场的重视。
赛欧2001年上市，外观 时尚 ，深受国人喜爱，售价不贵，10万元左右，搭载的双气囊和ABS系统，也刷新了中国消费者的认知。这款车上市一年，销量就突破5万辆，也是销量榜单中的头部玩家。不夸张地说，正是赛欧让 汽车 真正走入了中国家庭。
随后，凯越、昂科威、GL8、科鲁兹、迈锐宝以及凯迪拉克旗下车型更是覆盖了各个细分市场，有的成为了细分市场的王者，有的成了强劲的搅局者，赢得了市场，收获了销量。
目前，上汽通用拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛和武汉分公司四大生产基地，一共有9个整车生产厂、4个动力总成厂的全国布局，这是上汽通用一直保持高速发展的坚实基础。
上汽通用金桥基地启动3年后，上汽通用、上汽集团、通用中国三方通用出资14.4亿元，收购了山东烟台车身有限公司，组建上海通用东岳 汽车 公司，第二年便批量生产别克赛欧；2004年，通用 汽车 联合上汽集团重组沈阳***通用 汽车 ，上汽通用得以将别克GL8的生产基地搬到东北；2012年10月，上汽通用又开始建设武汉基地……每一个新基地建设的原因，都与上汽通用销量攀升密切相关。而每一个工厂启动，又助推上汽通用加速发展。
02
产品全面开花
上汽通用花了23年累计销量达到了2000万辆，是目前国内发展最迅猛的品牌。而在2017年，上汽通用产销量达到了200万辆，为史上最佳。
在这一年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌分别销售1,224,431辆、602,224辆和173,532辆。
英朗全年累计销量42万辆，仅次于上汽大众朗逸，威朗全年销量18万辆，中级车君越销量9万多，君威全年销量6万多，别克GL8全年累计销量14万+，昂科威全年销量23万，雪佛兰科沃兹全年累计销量18万辆，迈锐宝全年销量12万辆，赛欧全年销量12万辆，科鲁兹累计销量8万+，探界者全年销量5万+。
上汽通用的热销车型遍及每一个细分市场，再加上上汽通用是国内少有的双品牌运营的合资车企，也就说一个细分市场它至少有两款车型存在，而且销量成绩都相当出色，还有凯迪拉克的品牌加持，所以上汽通用的市场表现能长期能和南北两个大众分庭抗礼的重要原因，甚至比它们还要出色。
03
研发给力
上汽通用的产品受到市场和消费者的欢迎，主要还是得益于泛亚 汽车 技术中心的强有力支持。
还记得上文我们提到的上汽和通用合作的四大基础吗？泛亚 汽车 技术中心就是在这个背景下成立的，成立于19***年，注册资金6900万美元，由通用 汽车 公司与上海 汽车 集团股份有限公司各出资50%组建，同时它也是中国首家合资设立的专业 汽车 设计开发中心。
以浦东金桥王港泛亚厂区工作站为原点，至今泛亚 汽车 技术中心已形成了“1+2+3+4”整体布局，即“1个泛亚、2个园区、3个分中心、4个试验基地”，1个泛亚指的就是泛亚 汽车 技术中心；2个园区为金桥园区和唐镇园区，前者定位于工程协同、造型设计及软件开发的金桥园区，后者单位整车及子系统、零部件开发验证；3个分中心分别为武汉、烟台和沈阳；4个实验基地指的是广德试车场、黑河寒区、吐鲁番热区、格尔木高原4个试验基地。
自2000年代开始，中国 汽车 开始进入繁荣发展阶段，消费者的需求也从最开始的别无选择向个性化消费转变。
在这个过程中，泛亚 汽车 技术中心准确地把住了车市发展的脉搏。
从1998年别克新世纪轿车的国产化项目开始，泛亚陆续完成了别克、雪佛兰和凯迪拉克等多个品牌几百款车型的开发工作。由泛亚参与和由泛亚主导的车型开发项目中，2002款别克君威改型项目和2010款雪佛兰新赛欧全新车型及动力总成开发项目分别荣获当年度国家 汽车 工业 科技 进步一等奖。
一系列经典车型的出现，覆盖从高端豪华车到经济型轿车各梯度市场，以及MPV、SUV、混合动力和电动车等细分市场，全面满足不同消费群体的多样化需求。保证了上汽通用的***供应，更是证明了泛亚 汽车 技术中心的重要支持作用。
人无千日好，花无百日红。对中国 汽车 市场来说，从来没有一家车企能长红到底，总是有起落的情况。
从数据上来看，上汽通用的衰落是从2019年开始的。2019年上汽通用的累计销量为160万辆，同比下跌18.7%；根据中国乘联会发布的消息显示，2020年1-8月，上汽通用在中国的销量为79.82万辆，同比下滑26.0%，下降幅度已经超过市场的整体水平。
纵观上汽通用旗下的三大品牌，别克和雪佛兰的销量都有所下滑，而凯迪拉克更是被红旗和雷克萨斯超越，失去了原有的市场地位。
4年之前，上汽通用总经理王永清曾表示2020年的销量力争达到300万辆，市占率提升到10%，然而上汽通用在前8个月的累计销量才79.82万辆，完成200万辆都成了不可能完成的任务，更别说300万辆。
在王永清看来，这是“市场给上汽通用上了生动的一课”。客观上来说市场大环境的变化的确让上汽通用非常不适应，销量下滑似乎情有可原，但我们也要看到，同样的市场环境下，大众、丰田和本田没有随波逐流，反而是逆流而上，都说雪崩之下，没有一片雪花是无辜的，但唯独是上汽通用“逐流”了，别人都“逆流”了。
所以，市场不背上汽通用销量下滑这口锅。
01
三缸需要背锅
从消费者的角度来看，三缸才是上汽通用销量萎缩的重要原因。从2017年开始，上汽通用就开始引入Ecotec 1.0T、1.3T三缸发动机，全面替换1.3L、1.5L和1.4T三款四缸发动机，由此，上汽通用开始了跌跌不休。我们以上汽通用最卖座的车型英朗为例，2017年10月英朗搭载三缸发动机，半年后英朗的单月销量就滑落到1.2万辆，要知道英朗单月销量可是超过4万台的热销车型。它在2018年累计销量同比下滑32%。
上汽通用别克品牌2019年累计销量为83.73万辆，与去年相比下降了19%；2019年累计销量为41.35万辆，与去年相比下降了24.8%。
消费者也许并太不理解上汽通用为何积极推动三缸机。
事实上，日益严苛的燃油消耗量标准和排放标准是造成上汽通用推行三缸发动机的重要原因。上汽通用在2018年的双积分为-46万分，这么庞大的积分缺口让上汽通用非常难受，正是出于这样的考虑，上汽通用开始向中国市场大规模投放搭载三缸发动机的产品，试图通过降低燃油消耗抵消积分负值所带来的影响。
三缸机在动力***上和四缸机相比较并不差，比如上汽通用的1.3T发动机，最大马力163匹，峰值扭矩230N·m，表现并不差；除此以外，三缸发动机比四缸少一个缸体，重量和体积比四缸机有优势，热传递损失也更小，同时发动机舱内布局更加合理，也方便混动车型电动机的安装；而三缸机另外一个优点是它的低扭输出强，涡轮迟滞现象减缓。油耗低、轻量化，明面上看，三缸机相比四缸机有相当的优势。
在上汽通用来说，ALL IN三缸或许是能解决积分问题，但对于消费者来说，三缸留给人的印象实在是太差了，抖动严重（新车还好，开过几年再看），噪音大以及动力不连贯。尽管车企在三缸发动机上***用了很多技术手段，但不能根本解决三缸机与生俱来的缺陷，就是缓解。
如果说别人家像大众、丰田、本田也都全用三缸机，大家都在一个锅里吃饭，各凭本事，谁能把三缸机的问题缓解得好，消费者就认谁，这样也行。但问题是，只有上汽通用这样彻底，两大品牌的热销车型统统换成三缸，不留一点后路。别人家只是在小范围少数几款车上用了三缸，比如本田的凌派、享域，吉利的缤瑞、缤越、领克等，对了，还有老乡长安福特也是投进了三缸怀抱，像大众、丰田有一个***取行动了吗？只是口号上说得响而已。
02
新能源市场的丢失
在市场经济下，孤注一掷向来都不是一个企业成熟的做法，尤其是对上汽通用这样规模的企业，要想解决双积分的问题，方法有很多，可以买分，也可以发展新能源，真的没必要在三缸这棵树上硬吊。
我们设想一下，如果上汽通用把更多的精力在新能源 汽车 上，是不是就能避免今天的局面呢？
1996年通用 汽车 推出了全球第一辆纯电动车，上汽通用很早以前就进口过Volt、泛亚 汽车 技术中心在2013年开发赛欧电动车，但消费者却很少听到上汽通用关于新能源的宣传。
这个原因有很多，比如续航问题、充电问题，还有电动车不盈利的原因，所以上汽通用认为消费者不会在短期内大范围接受新能源车型，这种判断应该说是没有问题，但是同时上汽通用还有另外一种判断——节能减排是未来的主流，所以上汽通用选择了三缸机这条不归路。
我们可以把这种行为视为一种固执或是坚守。这种行为本身不能用好与坏来评价，当结果是正面的，那坚守就成了成功的高贵品质，当结果是负面的时候，固执就是失败的罪魁祸首。
销量下滑证明了上汽通用坚持三缸技术的做法失败了，也证明了上汽通用在面临市场变化时太固执了，对上汽通用这种规模的企业，最稳妥的做法就应该多条腿走路，最不明智的就是孤注一掷走窄路。
南北两个大众的双积分表现非常差，一汽-大众在负分排行榜位居第一，上汽大众的成绩也在倒数十名内。但是大众中国区总裁冯思翰说，要想2020年能够独立完成既定的油耗（积分）目标，还是需要在合作伙伴的帮助下才能完成。据媒体报道大众 汽车 中国***今年在中国销售超过40万辆新能源 汽车 ，其中插电式混合动力 汽车 销量***增长一倍以上。
不管怎样，在中国车市已经进入了销量负增长的情况下，车企的首要目标是在竞争中不能大幅度的掉队，掉队很危险，可以说现在正处于洗牌的阶段，一个黑天鹅***就可能让一个庞然大物倒下。
孔子说，君子不立于危墙之下，上汽通用还把自己逼到了一条绝路上，实在让人费解。
03
高层要负责任
三缸战略失败的背后，是上汽通用对于国家新能源政策解读的重大失误，更准确地说是高层太自信，作为上汽通用的掌门人，王永清显然要承担主要责任。
说起高层决策的问题，这是所有企业都在面临的问题。因为市场只看重结果，成王败寇，决策过程并不重要。
我们在上一篇文章里说，长安福特的掌门人频繁更换，10年换了8个中国区负责人，决策难以持续。而上汽通用的情况恰恰相反，王永清在上汽通用总经理的这个位置上一坐差不多就是6年，人称“超长待机”。
从王永清的角度出发，他急需“战绩”来为自己赢得晋级筹码。因为根据惯例，上汽通用总经理一职多由上汽集团副总裁兼任，胡茂元、陈虹和叶永明、丁磊都是如此。而王永清至今还没有在集团内任职。所以把宝压在三缸机上面，就成了王永清的选择。
只不过事与愿违，消费者对三缸机的厌恶程度超出了想象。
客观来讲，三缸机是否真能省油以及减少排放，现在很多人还是报以疑问。在同等排量和变速箱工作逻辑的情况下，三缸发动机和四缸发动机的油耗以及排放并没有明显的差别，而很多厂商不遗余宣传三缸机技术更先进（其实是为了减少振动），油耗更低，其目的就是为了降本增效。
在这里，我们并不是说三缸机比四缸机的生产成本低，相反由于因为三缸机天生的抖动和噪音，反而要投入更多的成本还要高。我们所说的降低成本是因为三缸发动机相对较轻的质量、较小的体积以及在车舱内所占空间小，从而使得 汽车 内的各类零件可以从容的布置进来，从研发、设计、测试和装配工艺等各方面来看，所节省的综合成本就非常可观了。
所以，三缸发动机能降低成本并不是说现在能够省下多少钱，也不是所谓的节能减排省油，而是为了方便以后的车型进一步研发。
04
后劲不足
与很多 汽车 品牌一样，上汽通用二十多年的快速增长主要得益于市场需求的快速增长。当市场增乏力日趋饱和，产品力的不足问题便会凸显。
相比于德系车和日系车，上汽通用在国内耕耘多年始终未形成自己鲜明的产品属性。至今，上汽通用能拿得出手的经典车型似乎也只有GL8、英朗、昂科威。大众的经典车型可以说非常多，像朗逸、宝来、速腾、桑塔纳、捷达、高尔夫、途观、途昂、探岳，丰田的经典车型有卡罗拉、雷凌、凯美瑞、汉兰达、RAV4、埃尔法，像BBA等更不用说，凭借豪华品牌强大影响力，经典车型更是层出不穷。
市场环境高速增长的时候，大家看不出什么高下，反正都顺风顺水，当市场陷入低谷时候，谁在裸泳就一目了然。市场情况越是严峻，竞争越是激烈，消费者对品质的要求越高，上汽通用手里的爆款车型越打越少。当然两三年的销量减少不能说明问题，但上汽通用明星车型确实不多。
说了这么多，那么上汽通用的应对之道是什么？那就是多管齐下。
1、正是由于这两年的销量衰退，上汽通用重新开始思考三缸战略。在2020年首月，我们便看到了上汽通用纠正了之前的错误，新增1.5L直列四缸发动机车型。
从2020年3月开始，上汽通用开始为英朗重新换装型号为L2B1.5L四缸机，替代之前的1.0T三缸车型。效果立竿见影，4月份别克英朗销量达到30643辆，排名国内轿车销量排行第三位；5月份英朗销量为28515辆，位列榜单第四位；6月份销量为22661辆，位列榜单第6位；7月份销量又有回落，排名下滑为11位，8月销量2***04辆，榜单排名第4位，效果很明显，英朗在换装四缸机之后，在一定程度上复活了。
2、上汽通用的销量回暖，另外一个重要原因就是降价优惠。在别克的产品线里，只有GL8价格很坚挺，其他产品优惠都非常大，比如销量主力选手英朗，官方起售价为11.99万元，最大优惠幅度高达4.2万，7.79万元起售，君威是新车上市，但是也有3.5万元的优惠幅度；君越的优惠幅度也在4.5万元左右；雪佛兰的紧凑型轿车和紧凑型SUV的定价，基本上已经和吉利、长安、长城三家看齐了，科鲁泽这样相对畅销的车型，起步价已经不足7万元了；凯迪拉克更不用说了，靠着以价换量的做法成功坐上二线豪华品牌的头把交椅，不过现在已经被雷克萨斯赶超了。
3、就是在纯电、智能驾驶和车联网方面发力。具体做法是未来五年在中国市场的新车，40%以上都将是新能源车型，并且都将国产；大力推进智能驾驶，将在中国市场逐步推广并升级Super Cruise超级智能驾驶系统。未来五年，凯迪拉克品牌将全系搭载Super Cruise，以后也会逐渐扩展到别克和雪佛兰车型上去；目前旗下三大品牌几乎所有车型，都标配了车联网功能，另外，首款搭载V2X车联万物技术的车型别克GL8，将在今年在国内上市。
虽然这些都是亡羊补牢的措施，但好歹比之前一棵树上吊要强。
上文我们说了，虽说这些动作对于上汽通用来说都是亡羊补牢，但从市场层面来说，至少是稳住局面。主销车型销量表现出色，重回销量榜单头部位置，消费者也得到了实惠，整体销量也开始回暖，这在市场方面也得到了体现，在2020年，4月11万辆，5月销量13万辆，6月份13万辆，7月份11万辆，8月销量13万辆，应该说上汽通用在2020年的市场表现比2019年更加稳健。
也正是因为如此，上汽通用的品牌号召力明显下降，在大幅度的降价之下，上汽通用正面临经历着三大品牌的集体降档，凯迪拉克变成了10年前的别克，别克变成了过去的雪佛兰，雪佛兰则和自主品牌白刃战，以价换量似乎这成了一个循环，原因很简单，市场可以接受降价，但是想要涨价几乎没可能，正应了那句话，一步没跟上，步步跟不上。
新能源更不用说了，曾经的蓝海早已变成了红海，不用追赶特斯拉、蔚来这样的新势力，就连面对比亚迪、北汽新能源、长安新能源、长城新能源这些相对低端的产品，上汽通用顶多进场分一杯羹，能分多大真不好说。
至于说什么智能驾驶、车联网也仅是面子上的事情（竞争对手都有，自己没有说不过去），总不能拿来主义用别人的技术吧，关键是别人得给。
以上就是上汽通用在中国市场的真实写照，还是那句话，作为一个在中国还处于第一阵营的上汽通用而言，高举高打、宏伟蓝图还是有必要的，但是在如何在操作层面取得突破，才更重要。
说到底市场竞争到最后就是产品的竞争，品牌很强，但产品不行，时间久了肯定完蛋，产品没问题，品牌还可以慢慢养起来。就像老一辈革命家说的一样，存地失人，人地皆失；存人失地，人地皆存。
不能垮，活下去，才是硬道理。
本是同根生/只能二选一 别克微蓝VS雪佛兰畅巡
前些日子，?赛力斯***5和直升飞机约了一场速度PK的局，结果前者轻松赢下。究其原因，这场胜利所依仗的资本，就是由前后双电机所组成的那套700马力/1040牛·米的动力系统。可能有的朋友要问了，这个赛力斯究竟是何方神圣，好像从来没听过的感觉。说来惭愧，小编也不知道。
赛力斯的前世今生
查了一下百度才知道，赛力斯全名是金康赛力斯，一个同时拥有洋气和土鳖风格的神奇名字。这家公司号称2016年在硅谷成立，英文名叫***?MOTORS，听起来像个地道的美国企业。
实际上，赛力斯是背后的爸爸是A股上市的小康股份。2018年，在海外撑不下去的赛力斯，将全部股权转到了小康股份旗下的金康新能源，正式转向国内市场。
海外出生，随便混两年，国内出道，听上去的确像新势力的孵化方式，这种套路我们见过很多了。然而，当你以为赛力斯不过是融资的武器的时候，这个小众到不行的品牌突然制造出了强大的舆论场。
与一般互联网造车品牌不同，金康走的是增城和纯电双路线。工厂基地设在重庆，据悉印第安纳也有生产基地。今年7月24日，第二十三届成都国际汽车展览会正式开幕，SERES（赛力斯）宣布赛力斯***5四驱高性能运动版、赛力斯***5两驱高性能运动版正式上市，市场指导价分别为27.9万元、24.9万元。随着赛力斯***5高性能运动版车型的正式上市，SERES（赛力斯）向市场推出了以“运动高性能”为核心的产品矩阵。
就在最近，媒体曝出赛力斯出口到了德国，正式进军欧洲市场。这也是为数不多能够出口欧洲的中国电动车品牌（是不是很激动，中国名不见经传的电动车都出口汽车强国了），200辆赛力斯3从重庆国际物流枢纽园区出发，经海上抵运德国。
等等！不是说赛力斯只有一款***5吗？小编也是一头雾水，查了快半个小时才发现金康SERES（赛力斯）今年6月份在粤港澳车展正式发布SERES?3，该车为纯电动小型SUV，但在时隔1个月的成都车展上该车命名改为SERES?ix3。SERES?3定位为10万级小型SUV，面向一、二、三线城市进行销售。比亚迪元、BEIJING-EX3都是SERES?3的竞争对手。
既然都已经出口到汽车的发源地了，那么赛力斯是不是应该被认为很强了呢？随后小编又查询了乘联会的销量数据，根据乘联会发布的9月销量数据显示，赛力斯当月销量311辆。同属增程式汽车的理想ONE9月交付3504辆，是赛力斯的十倍。而领头羊特斯拉9月交付量是11329辆。从销量上来看，即便在新势力的阵营中，赛力斯的单月销量也属于下等水平。
小康股份手中的王牌
那么问题来了，赛力斯会不会成为无数新势力炮灰中的一员呢？对赛力斯来说，从国外杀回国内，其实是错过了最佳的风口时机。所以无论是在品牌知名度还是在市场份额上，至少目前都毫无优势可言，尤其体现在整车的产销量上。
不过，小康股份可能并不这么认为。自从赛力斯成立以来，小康股份通过各种手段投入100多亿，这对于一家年收入180多亿的企业来说并不是小数目。
今年4月东风和小康达成合作，小康不仅得到技术支持，金康新能源中高端产品还将使用“东风赛力斯”品牌。值得一提的是，这次合作还有一方是重庆两江新区。***信息显示，金康新能源工厂位于重庆两江新区，而在三方签署的合作协议中，两江新区将指定主体或基金共同成立SPV（特殊目的公司），由SPV向金康新能源投资20亿元。
这意味着，包括赛力斯在内的新能源品牌，不仅收获了地方背书，还能得到资金支持。这一切显然都在小康股份的***之中。
11月17日，原中信建投证券研究发展部副总裁、汽车行业分析师余海坤在微信朋友圈称，已从中信建投证券离职，告别近4年的卖方研究从业生涯，加入小康股份，全面负责旗下金康新能源赛力斯SERES的研产供销工作。
这条朋友圈发出之际，小康股份的股价当天再度涨停，连续录得两个涨停，当天报收于11.88元，总市值150亿，但这只是炒作的开始。
11月17日，央视新闻联播播出的“十三五”聚焦巡礼栏目中，报道优化口岸营商环境，推动外贸高质量发展，将镜头聚焦重庆海关和小康集团进出口业务，小康股份的汽车业务再次受到关注。
从小康股份今年以来的动作看，新能源汽车成为其发力的主要方向。最近，小康股份公告显示，11月份新能源汽车销量2579辆，同比增长159.98%，1-11月新能源汽车累计销量17016辆，同比增长183.18%。不过从小康股份2020年半年报来看，对比公司的半年报净利润情况，共亏损7亿，其中赛力斯贡献公司近半亏损。目前赛力斯宣称下半年会进行量产发力，除了我们能查到的这311辆外，其余的销量，还要等到年报披露时才能清晰。
前路漫漫?希望渺茫
笔者对赛力斯的销量前景并不抱太大希望，一是新车亮相后，市场评价似乎不太高。网上就有网友提到，套上国外的品牌名后，赛力斯5还是“一股浓浓的土味”，实际产品和中高端的预设定位、调性存在着一定的落差，产品力有很大的提升余地。
二来，赛力斯的品牌尽管背靠大树，但新能源造车毕竟相当烧钱，这从宝能的规划投入就能略知一二。小康股份董事长提到，三年多来在智能电动车上的投入100亿元。这100亿只是买了一个入门的通行证，对比蔚来、小鹏等新势力头部企业，小康股份后续的资金投入压力之大不言自明。
最后，从中低档乘用车和商用车起家的小康要生产高端电动车确实有点为难，无论顾问有多著名，故事有多动人，定价有多高端，消费者希望看到的是产品力。久久难以交付的***5早已被竞争对手占据了市场，而拿来凑数的低端车型已经骗不了成熟的中国消费者。
据小康***显示，目前其旗下的新能源汽车仅有小康EC36。而金康新能源旗下的赛力斯***也只有***5一款车型在售。不过根据公司此前制定的中期发展规划，未来3-5年内，将在赛力斯***5车型基础上，进一步开发6款SERES品牌智能网联新能源车型。
随着国内新能源车市场竞争愈发激烈，高端新能源车业务将是小康股份发展的重点方向。按照今年两江新区、东风和小康的三方协议，在2025年前，将金康新能源打造成为年产15万辆、产值在300亿元以上的中高端新能源汽车标杆企业。
百姓评车
类似的协议合肥市***与蔚来汽车也签了一个，不管是地方汽车产业转型，还是新能源品牌杀出市场，都不是件容易的事，需要精耕细作的耕耘，需要对整个行业有更加精准的洞察和预判。只能说，赛力斯想站稳，还有很长的路要走。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来汽车是否可以成为特斯拉第二？
一个想买电动车人的自白，本文谨献给努力提高生活品质的朋友们。我的选购阶段，想法不掺杂任何品牌歧视与民族、国家、政治等因素，纯是为了想买一辆对提升自己生活品质有帮助的车。16万左右的预算对于普通工薪家庭来说已不算低了，这个价位可选的电动车型也很多，而购买合资品牌经常被看作是提升面子的选择。
买车前的考虑
2月底指标发布，中标后心中确实很窃喜，一牌难求是目前北京市335万摇号人的无奈，也是46.7万申请新能源指标的人的等待，还好我有幸走在了那么多人的前面。另外，前不久国家电网发布消息，2020年将增建7.8万个充电桩，这个数字是目前已有充电桩的10倍，经过这几年的基础配套设施建设，现在看终于要发力了，可见电动汽车即将步入高速发展阶段。
1、我家里有一辆燃油车开；2、指标有一年的有效期；3、新能源车补贴政策延长两年；所以选购电动车并不着急，一切条件都是有利的。其实如果Money充裕我也想买特斯拉、蔚来、EQC、e-tran等高端品牌车型，但自己吃几碗干饭心里有数，普通人的家庭就得过普通人的日子，好高骛远怕闪了腰。
其实我这人并不太好面子，16万左右的预算，对于电动车来说我觉得合适。1、总体来看电动车的电池技术水平还有提升空间，安全性方面也有完善的必要；2、二手车评估价格飘忽不定；3、像固态电池、石墨烯等在实验室阶段已经有不错的成绩，而比亚迪的磷酸铁锂刀片电池也让人垂涎欲滴，以后续航、安全方面都会提升。另外，5G的推出必将推动新一轮车联网系统的发展，今年年底推出的新车将会有什么样的变化我们都不敢妄下结论。总而言之，言而总之，车辆会越出越好，投入太多恐怕损失变大。
最看重的是电池安全
目前我看中的就是上汽通用的这两款车，雪佛兰畅巡与别克微蓝，其实我对这两个品牌都没有什么偏向，客观的讲：我只想“买一辆目前适合我的电动汽车”，而让我决定选择这两款车是它们拥有的电池安全打动了我。外形、配置其实只是***，全部合自己的心意那自然好，没有的话全当锦上添花，而且指标只有一个，也必须二选一。
远超国标的电池安全防护。两款车电池组相同，厂家宣传电池外部有三重物理防护，经历过穿刺、碰撞、浸泡、火烧、过充、过放等13项极限安全检测。但我只看重三点：1、航空纳米温控材料“气凝胶”的使用，可有效控制电池温度，其他厂家出于成本问题一般很少使用。2、“全天候监控系统”，电池一旦出现热失控会及时报警给厂家、车主及身边的车辆，动力电池将会自动切断与车的连接，同时泄压阀会将残存的高压电快速释放——1秒内断开继电器，5秒内完成主动放电。3、侧面立柱碰撞，车的软肋就是侧面碰撞，侧面安全了，车上的所有成员位置都是安全的，目前这一测试国家不强迫使用，但这项测试两款车都做了。
两款车的前世今生
这哥俩很有意思，同父异母，打断骨头连着筋，它们的三电、平台、轴距都是相同的。
按照先后推出顺序微蓝可以说是哥哥，2019年4月，310公里续航的VELITE?6就已推出，英文名难上口，随着竞争逐渐加剧，在2019年10月，VELITE?6做出了改版，续航达到了410km，同时也拥有了自己的中文名“微蓝”，由于小名被人叫惯了，偶尔有人叫自己大名时，自己都得愣一下，所以整体规划方面上汽通用别克算是个小失误。
时间推进到2020年2月20日，在指标发放之前畅巡正式上市，没有多费口舌续航直接就是410km，并且在哥哥微蓝优惠1万后，价格基本相似的情况下，畅巡配置更多，通常老二都会来事儿，它自打生下来就要参与到家庭竞争中，看习惯就好了。
VELITE?6的概念车
两个车都属跨界样式，而定位都是两厢紧凑型级别。微蓝投胎之前的名字是一款叫做VELITE?6的概念车，从外观上看，微蓝可以说是高度还原了概念车的设计，复杂的线条以及率先提出的MAV（Multi-Activity?Vehicle）设计概念，既降低了空气阻力，有让人们感受到了新颖的设计。
FNR-X概念车
畅巡几乎与原型车FNR-X几乎一模一样，略像小型SUV的设计可得到更多人的喜爱。小巧的黑色包围和车顶行李架都是跨界中最吸引人的地方，另外机舱盖板上隆起的肌肉线条与车后的小尾翼，更加强调车身的运动感。
对于两款车的售价我是这样看的，别克的定位本身就比雪佛兰高一些，相同配置下车型都要贵一些。例如微蓝互联智享型PLUS售18.98万，畅巡星云版售17.49万，配置相差不大但要贵1万多，还好微蓝下订可优惠1万元，心里平衡多了，这也让两兄弟之间不至于内讧，而畅巡订车也可优惠7000元，这只是官方的优惠政策，再加上保险、出库价等费用，总体价格上还是畅巡值一些！详情咱们到店里聊聊也许会有惊喜。
内饰配置上畅巡略高
之所以选择微蓝互联智享型PLUS、畅巡星云版这两款车型，是因为从配置上看性价比最高，并且也是主流的配备。内饰造型、风格上两个品牌略有不同，相同配置的功能与操作是一样的。
从视觉设计上看，别克确实要优于雪佛兰品牌，这是品牌战略的定位方向，无法逆转。为此我也特意去4S店亲身体验了一下，除了感官上的不同，实际用料与工艺上也有区分，微蓝内饰所有身体可接触的部位都是软性材质，工艺也很细腻，但畅巡则显得塑料感很强，同时纹路相对较粗糙。
配置上我看主要差这五处：车道偏离、主动刹车、多层隔音玻璃、后视镜电动折叠、真皮方向盘，这些都是畅巡多出来的部分。其实心里很纠结，从我询问的最终到手价格看，畅巡比微蓝便宜将近5000元，而且还多了这些配置，这是我难以抉择的地方。如果没有其他隐性的制造差别，例如隔音棉之类的，我觉得畅巡值得考虑。
另外，如果你说很在意“普通皮座椅”和“翻毛皮座椅”材质的话，其实你是喜欢翻毛皮的档次感与防滑性。但你的想法不全对，事物都有两面性，首先翻毛皮不耐脏，其次防滑性太好了以至于挪下***都费劲，所以你细考虑。
乘坐空间基本相同，但据我实测感觉微蓝前后排头部空间要好一些，本人身高175cm。微蓝后备箱容积455-1098L，畅巡433-1077L两者的实际储物能力都不强，净高度太低。但视觉上畅巡感觉要比微蓝好。
动力上基本一样
动力上没什么不同，***用永磁同步电机110kW峰值功率，350N·m最大扭矩，eMotion电驱技术加持下，可实现150km最高车速，综合续航410km，百公里电耗?13.1度（kWh）。搭载52.5度三元锂电池组，能量密度为140Wh/kg，快充模式下30分钟内即可从30%充至80%，慢充8小时可充满。
机舱内的布局一样一样的。
单速减速器挡把，造型相似程度90%，但周围布局按键不尽相同。微蓝***用偏左设计，右侧空出来让给“杯架”和“动能回收调节旋钮”；而畅巡挡把则是居中设计，并把主要用到的功能放到贴合驾驶员一侧，且动能回收改为“滚轮拨杆式”。
总结：根据我到4S店的亲身探底得出结论：虽然微蓝互联智享型PLUS比畅巡星云版在指导价上贵1.5万左右，但优惠的力度很大，导致到手价格微蓝只比畅巡贵5000元，总价格都在17万以内。究竟选谁？如果是我的话，我愿意为品牌买单，因为别克的级别、做工、用料在实车体验上都要优于雪佛兰，所以这个差价我觉得值；但如果你选配置与跨界样式，其实畅巡也很出色，无可厚非。最主要的是我们同时选对了电池安全与舒适的驾控体验，这是两款车都具备的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
飞凡汽车还能用什么撑起上汽集团的高端梦？
本文作者：王强
作者系界面中国报道总监，曾任***中文网财经评论员、商务周刊编辑部主任。
本文为作者应湛华研究院特邀为《湛华商业评论》原创；请勿商业化使用，如欲转载，请保留原创声明。
车云网的一篇分析文章认为，截止今年，成立于2003年的特斯拉已经发展了14个年头，虽然在传统汽车公司中仍算新生儿，但相比成立仅两年多的蔚来来说，完全算得上是前辈。该文认为，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了两个层面的积累：
第一是品牌：已经通过 Roadster 、Model S、Model X三款车型圈定了潜在用户群，并形成了一定口碑，这点从Model 3预定量超40万台的数据可见一斑；第二是试错：特斯拉在发展过程中几度临近审判日，包括最初的资金匮乏、变速箱无法通过测试、联合创始人离职、 Roadster成本大幅超预期等一系列***，但最终都挺了过来，这些过程中的经验弥足珍贵，企业从中可总结出包括产品、技术、品控、团队在内的一系列解决问题的办法。
确实，以资金为例，特斯拉在初期一直受困于制造费用紧张。当初，特斯拉想靠量少、质优、高价取胜，所以在选择汽车零部件供应商的时候，特斯拉并没有选择面向量产的零部件商，而是选择了只满足少量特殊订单的生产商，这导致了特斯拉最初成本高昂，并进而影响到了资金问题和交货时间。这令特斯拉不得不推迟交货时间以及不断去融资。直到2008年2月，特斯拉才交出第一辆Roadster，外界开始纷纷猜测特斯拉公司是不是已经危机重重。但市场最终还是投了信任票。也是2008年2月，特斯拉成功融资4000万美元，这已经是特斯拉的第五次融资了。事后，埃隆·马斯克称，在通用汽车和克莱斯勒汽车都渐渐走向倒闭的时候，一个新兴电动汽车制造商想要筹集资金，“简直比登天还难。”
埃隆·马斯克及其团队可谓是经历了千辛万苦才有所斩获。相比之下，蔚来在团队、技术积累、产品创新等层面才刚刚开始，一切都还在等待市场和时间的验证。
另外，埃隆·马斯克还是一个坚韧不拔之人，这也是特斯拉能走到今天的关键原因之一。面对多次危机，他从未动摇过，他曾说，即便所有投资者都放弃了特斯拉，我也会一如既往地支持它。即使在最糟糕的时候，他也没有放弃理想。2008年9月，特斯拉交给客户的Roadster汽车还只有27辆，当年10月份，媒体爆料说特斯拉银行账户上才只有900万美元，这对于一家高级汽车公司来说，这样的现金流被认为不可思议，并传言特斯拉已经不行了。此时，埃隆·马斯克说：“Roadster的交货和预付金由我来保证。”在个人承担公司债务被认为不正常的美国，埃隆敢如此保证，对于稳定市场起到了重要意义。
蔚来汽车的决策者们能否像埃隆·马斯克这样坚韧不拔，甚至以个人财产担保公司发展，也有待时间的验证。
友情提示：湛华研究院由北京湛华世纪营销策划有限公司投资运营，主要从事“第四次工业革命背景下的公司对标管理和品牌提升战略”、“公司商业模式与经营决策成功之道”等大型研究项目，最终将研究成果发布在《湛华商业评论》自媒体系列公号，并以湛华“公司对标管理研究文集”丛书形式结集出版。
飞凡汽车，上汽集团为其取了一个响亮的名字。光从品牌命名来看，上汽对电动化高端化的念想以及对新品牌、新产品能标新立异、引领市场的期望都十分强烈。但梦想的丰满和现实的骨干再一次给上汽上了一课，粉碎了上汽人那过度理想主义的“主角梦境”，也让持币观望，甚至是“心存侥幸”或对飞凡仍旧抱有一丝期望和幻想的消费者逐渐失去了耐心。
飞凡汽车还能用什么撑起上汽集团的高端梦？飞凡汽车又会否再次成为行业的笑柄？
反复更名，飞凡汽车给人留下了多少记忆点？
有人说，飞凡的出师不利将再一次削弱厂家的信心。确切地来说，“信心”本身就是上汽集团在电动化高端化道路上最缺的东西。“飞凡”的谐音是“非凡”，上汽集团多么渴望飞凡汽车能一炮打响、一飞冲天。在不少业内人士看来，如此行为无异于虚张声势，更像是在掩盖或掩饰对飞凡汽车信心的缺失。
早在2018年4月，彼时的飞凡还未成形独立，但其雏形实际上已经开始依附荣威。什么是飞凡的雏形，在业内，人们理解为上汽集团乃至上汽荣威企图冲击新能源高端的战略载体。
当号称全球第一辆量产智能汽车的MARVEL X出世，当荣威RX8相继推出，人们对上汽新能源的期待也随之到达了***。由于斑马智行系统及上汽在新能源方面的积淀，至少在几年前，关于MARVEL X、荣威RX8，业内外多少还有些谈资。毕竟远超同级的互联网生态建设，从“互联网”向“智联网”的跃迁，可都算得上是响当当的噱头。
但好景不长，就说MARVEL X不菲的定价直接将彼时的荣威推向了和合资甚至豪华品牌直接竞争的尴尬境地；同时从根本上讲，MARVEL X也并没有给消费者带来多少诚挚的新意，因为MARVEL X项目实际上从2014年就开始规划，产品定位、产品画像以及研发、设计都经历了较长的周期。换句话说，MARVEL X落地就意味着一定程度的时代脱。
一个是定价，一个是产品鲜度，都为MARVEL X上市后的不温不火埋下了伏笔。
同样是2018年，造车新势力异军突起，一时间跨界造车、借壳造车、独立造车成了新能源行业的主旋律，就连PPT造车在相当长的一段时间里都能被捧为佳话。
于是乎，上汽荣威“孕育”出的向新能源高端市场进发的第一个主体正式诞生，上汽乘用车将其命名为R品牌。
R品牌在名义上也有过两款量产车，分别是ER6和MARVEL R。R品牌的声势不小，上海的寸土寸金新天地就坐落着上汽R标体验中心，上汽下血本在此建立网红打卡点，大有“改天换地”之寓意，从流量和曝光度上来说，自然也不会差。但回归产品，无论是ER6，还是MARVEL R终究被贴上了“换壳”的标签。一个是荣威i6 MAX EV的“换壳”，一个是MARVEL X的“换壳”。从消费者心理出发，出了新品牌，但产品换汤不换药，就很难被说服去掏钱。
不可否认，R品牌总体还是出师未捷。这就有了飞凡汽车，目前来看熟悉的ER6、MARVEL R在飞凡汽车的产品列表中历历在目，只是前缀换成了“飞凡”。尽管飞凡R7才上市不久，飞凡F7也“正在路上”，但或许对绝大多数消费者来说，对飞凡汽车这个品牌依然没有清晰的概念。
反复改名，兜兜转转，人们对上汽高端电车化的印象只会越来越模糊。即便品牌更新了两次，但“新壶旧酒”的作派依旧存在，上汽也始终难以在消费者心中塑造起固定的品牌形象或品牌价值。而像产品缺乏新意，产品力与产品定价难以匹配，以及新车用料导致的内饰味道上头等问题也始终没有从根本上得到过解决。
因此，飞凡汽车到底给人留下了什么记忆点，可能鲜少会有人知道。
销量扑街，飞凡有基本盘吗？
飞凡的“前世今生”并没有各方期望的那般壮阔，相反，用“命运多舛”来形容上汽电动高端之路倒更加贴切。
当年的荣威Marvel X厂家在宣传端歇斯底里，但在销售端着实诠释了“心比天高、命比纸薄”的尴尬。荣威MARVEL X整个产品周期内的累积不过只有4位数的销量，销量低谷期长期维持着单月个位数或2位数的销量，在同级别的存在感极低。
到了R品牌，ER6和MARVEL R依然保持着一蹶不振的前调，2021年前三季度，两台车的累积销量也仅有1万辆。也就是说两台车在2021年1-9月的单车月均销量不过600辆，如此的销售规模仅够R品牌苟延残喘，更别提和如日中天的新势力试比高。
R品牌中道崩阻，飞凡汽车顺势接过了接力棒。目前来看，飞凡既接过了R品牌的产品，也接过了销量的“魔咒”。
飞凡汽车从去年12月到今年的1月、2月，市售端完全是在经历着断崖式的下跌。去年12月飞凡汽车共销售2033辆，而今年前两月仅有可怜的642辆和240辆。其中飞凡MARVEL R的前两月销量为37辆和23辆；飞凡ER6在2月的销量甚至跌到了17辆。
当前在售的唯一能算得上飞凡汽车的新面孔的也就只有飞凡R7，但飞凡R7去年底1531辆的单月业绩与2023年2月200辆的销量形成了鲜明的对比。
当特斯拉接连祭出“降价”镰刀，飞凡汽车也难逃被行业主宰，被时代收割的厄运。
有人说，还能拿什么拯救飞凡？也许有人脱口而出“飞凡F7”。飞凡F7刚上市，但当前的风评也不容乐观。或许是“车红是非多”，关于飞凡F7“撞脸”蔚来ET5一度冲上过热搜。关于“撞脸”，探讨谁抄谁其实意义不大，毕竟设计师的流通、主流审美的相似都使得“撞脸”这件事儿变得难以避免。
不过，对飞凡F7来说，其更改关注的必然是飞凡F7和蔚来ET5的直接对决。两者定位相仿，价格相近，无论怎么说两者都存在竞争关系。总而言之，飞凡汽车要想成为行业的翘楚和市场的标杆，就一定需要飞凡R7和F7火爆热销的支撑。目前来看，难度不小。
总结：飞凡汽车或者说上汽的高端电动化战略就像是“游击战”，没有固定的战壕，指挥部也像是临时拼凑的，无论从专业度还是钻劲、韧劲都难以让市场捕捉到值得期待和信任的点。一来没有底蕴或者说信仰，二来太依赖过往，三来缺少真正的亮点作品。想要筑牢基本盘，想要推出和“Model 3于特斯拉”、“蔚来ES6于蔚来”一样的招牌车型，想要让人提及品牌就能条件反射地联想到招牌产品，确实还要很长的道路要走。
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