- 三电销量排名：宁德时代电池销量最高，弗迪系领跑电控和电机
- 宁波中车时代怎么样
- ?快推战略升级，中车时代完成事业群拆分
- 宁波中车时代是央企吗
- 株洲中车时代电气股份有限公司是国企还是央企
- 中国中车株机公司的班子是哪几位
- 汽车芯片短缺问题不可回避 或促进国内车规级半导体企业弯道超车
终有一天，我们会将“卡脖子”的枷锁全部击碎。工业之独立，在于供应链之独立；工业之强大，在于核心零部件无须***手于人。卷甲倍道，钳马衔枚，我们等待着完全胜利的那一天。
或许，不少读者对于IGBT还有些陌生。作类比的话，IGBT相当于电控系统中的CPU。
汽车离不开电控系统，电控系统离不开IGBT，但就是这么一个小玩意，一度依赖于对外进口。
正如脖子上的一道枷锁，平常可以“你好我也好”，但到了非常时期，冷不丁会被忽然勒紧。供应链的安全性一定会放在第一位。
值得欣慰的是，目前国内一些自主企业，正在加速推进IGBT国产化，“枷锁困境”正在被打破。
今年4月，总投资10亿元的长***亚迪IGBT项目正式开工。据悉该项目落地之后，可以年产25万片8英寸晶圆，解决电子核心部件“卡脖子”的问题。
5月，中车时代在赣州经开区兴建IGBT项目，一期***投资80亿元，实现年产50万片IGBT的建设项目。
6月，天毅半导体IGBT项目落户绍兴，投资5亿元，***建设IGBT、MO***E模块、IPM模块一体机、变频一体机等电子产品的设计、研发和生产制造基地。
另有报道称，从去年11月开始，华为已开始低调研发IGBT部件，希望在英飞凌、三菱电机的巨头垄断中尽快破局。
IGBT是4个单词的首字母缩写，全称为“Insulated?Gate?Bipolar?Transistor”，翻译为“绝缘栅双极型晶体管”。
就功能而言，IGBT是一个电路开关，要么通，要么断。如果将模型简单化，IGBT有3个接口，其中2个是集电极、发射极，要接在强电电路上，另外1个是门极，接收弱电电路，作为控制电信号。
如果给门极一个高电平信号，在集电极和发射极之间，处于导通状态；如果是一个低电平信号，则处于断开状态。
开关通断，究竟有什么用呢？
在新能源汽车上，IGBT实现了直流电和交流电之间的转换。车载电池存储的是直流电，但驱动电机一般需要交流电，这个时候，IGBT就成为关键部件了。
按照相关工程师的说法，IGBT的调节性能，直接决定了车辆的功率和扭矩输出，在用电效率上也起到了至关重要的作用。
除了驱动电机，车载空调控制系统、转向助力系统等均需要用到IGBT部件。
在充电桩上，也有直流电与交流电的转换需求，IGBT不可缺少。
引用中投证券的一组数据：IGBT模块占电动汽车成本的10%，占充电桩成本的20%。
未来十年，电动化是大趋势，充电桩更是新基建项目之一。所以，我们完全可以预见IGBT的巨大效益产值，也更能感受到击碎枷锁的紧迫性。
上文我们主要以新能源汽车举例。事实上，IGBT的应用领域非常广泛，比如3C数码、智能电网、轨道交通等。
而且，IGBT按照电压等级进行划分，一般来说，电压越高，IGBT的技术要求越高，生产门槛也越高。比如，高铁、智能电网等需要的IGBT模块电压为6500V以上，技术壁垒非常高，主要被英飞凌和三菱电机等公司所垄断。
其实，围绕着IGBT是一个长链条的产业结构，包括产品设计、芯片制造、封装测试、可靠性试验、系统应用等多个环节。所以，但凡投资，皆是以产业化基地的形式。
在自研IGBT的道路上，我们需要攻克“设计门槛高、制造技术难、资金投入大”等问题。比如，IGBT每道生产工艺需要专门的设备，最开始必须找国外进口，但他们未必卖，大家查一查恶名远播的《瓦森纳协定》就知道了。
简单科普一下：在二战结束之后，美苏冷战开始，为了防止苏联阵营发展高端武器，1949年11月，以美国为首的，包括英国、法国、日本在内的17个国家在巴黎成立了“巴黎统筹委员会”，限制成员国向对方阵营出口军事武器装备、尖端技术产品和稀有物资等三大类产品。
冷战结束，这个协会其实也被解散了。但是，1996年，以西方社会为主的33个国家在维也纳签署了一份《瓦森纳协定》，与当年的巴黎统筹委员会如出一辙，禁运禁售，明显有意针对我们国家。毕竟，现在的俄罗斯也是《瓦森纳协定》的成员之一了。
所以，我们的半导体行业发展艰辛，这是卡在我们脖子上的“原罪枷锁”。
在文章开头，我们提到了一批IGBT国产项目正在加速落地，这是振奋人心的好消息。从2019年新能源汽车用IGBT数量格局来看，属于国产势力的比亚迪排在第二，市占率达到了18.0%。
2018年年底，比亚迪曾发布过车规级IGBT?4.0技术，电压规格达到1200V，整体功耗降低20%，电流输出能力提升15%。这些数据摆出来，算是对国外技术壁垒的一次突围。
斯达是另一支国产势力，2019年新能源汽车用IGBT数量为17129套，市占率为1.6%。同时，斯达在工业控制及电源行业、变频白色家电及其他行业均有IGBT业务的延伸，呈欣欣向荣之势。
不过，需要注意的是，目前国产IGBT仍在追赶国际同行的脚步。因为IGBT自身也在迭代更新，他们发展得早，迭代也会更快。以三菱电机为例，最新的IGBT技术已经超过第7代。
对照国际，比亚迪车规级IGBT?4.0技术属于第五代，斯达有第六代技术可以推出。
翻过一座山，仍有另外的山头要翻过去。
再往远了看，IGBT是当前的刚需，但并不是终点，下一个争夺的机会点在SiC（碳化硅），有望进一步提高能源转化效率。
创业者，筚路蓝缕，真心不易，而能突破国际技术壁垒，更加值得赞誉。终有一天，我们会将“卡脖子”的枷锁全部击碎，真正地强大起来。
本文作者为踢车帮?曹安
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三电销量排名：宁德时代电池销量最高，弗迪系领跑电控和电机
株洲中车时代电气股份有限公司是央企，同时也是国企。
株洲中车时代电气股份有限公司是中国中车旗下的一家大型国有企业，成立于2005年。该公司致力于开发、生产并销售各类高科技电力电子产品及系统，主要产品包括新能源汽车驱动系统、城轨车辆牵引系统、轨道交通装备、工业变流产品等。
中车时代电气的主要经营范围涵盖了城市轨道交通、高速动车组、电力机车、内燃机车、客车等多个交通领域的关键部件和子系统的研制、生产和销售。目前，公司在全球设有多个分支机构和研发中心，员工总数超过万人。
作为一家技术驱动型企业，中车时代电气始终秉持自主创新的发展理念，持续加大科研投入。目前，公司已经拥有国内一流的研发团队和技术平台，具备强大的技术研发和创新能力。
近年来，中车时代电气紧跟国家??倡议，积极推进国际化发展战略。公司产品不仅畅销全国各地，而且远销美国、加拿大、法国、德国、英国、新加坡、泰国等全球30多个国家和地区。
如果您需要了解更多关于株洲中车时代电气股份有限公司的信息，建议您到企知道-免费查企业进行查询 》》》》》
宁波中车时代怎么样
新能源汽车（电动/插混/增程）的核心是三电系统，指电池、电机和电控，想要选择到优秀的电混汽车，了解三电的相关品牌很重要。
也是乘联会联合科瑞咨询进行了数据统计，最新数据（2023年2月）的排名已经确认，先来看动力电池的排名吧。
OEM指“原始设备制造商”，是英文original equipment manufacturer的缩写；可以理解为一家厂商按照另一家厂商的要求生产产品的意思，可以理解为“贴牌”，图表中的“Top 1/2/3”指的是选购某个品牌的动力电池数量的排名。
第一名还是宁德时代，占比达到49.1%。
选择宁德时代电池最多的还是特斯拉中国，特斯拉是宁德时代的大客户。
第二名是广汽埃安，其次是理想汽车、吉利汽车和蔚来汽车；在这几个品牌里的埃安成长速度最快，预计经过一到两年的沉淀，有望成为第二个比亚迪。
弗迪电池是比亚迪旗下的企业，动力电池装机量占到21.8%，低于宁德时代不少；但这也不难理解，正因为弗迪电池是比亚迪旗下的企业，而比亚迪又是汽车制造商，所以其他汽车制造商总不太愿意选择弗迪电池，否则不就等于人数了嘛，这也是特斯拉汽车只在欧洲市场用比亚迪电池的原因。使用比亚迪电池的主要是自主品牌，其次是一汽红旗和长安福特。
剩下的后8名里只有LG是韩国企业，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧都是中国企业；其中蜂巢能源是长城汽车旗下的子公司，所以应用的汽车品牌当然是以长城汽车为主，其次零跑汽车也是其大客户；零跑汽车近期对两台主力车的价格进行了调整，车辆的性价比极其高。
看过动力电池的前十名之后，紧接着应当看电机了吧。
其实应当先看电控，因为电控系统才是一台新能源期汽车的核心，也是曾经受制于人的部分；因为很多芯片都没有自主研发和生产的能力，但是现在却不同了，有不少自主厂商都已经打破了外国企业的技术封锁。
第一名是弗迪动力，毫无疑问，弗迪动力也是比亚迪旗下的子公司；比亚迪早早的实现了MUC&IGBT的自研自产，技术水平也相当高，所以现在才能成为电控系统市占率最高的品牌，占比高达33.7%，并且还给东风乘用车外供。但主体还是比亚迪品牌在使用，原因无需赘述，不过与其有限的产能也有一定关系。
特斯拉的电控系统只有特斯拉自己使用。
日本电产和联合汽车电子属于合资企业，汇川联合动力、英博尔、阳光电源、蔚来驱动、中车时代、巨一动力，这些都是中国企业，其中蔚来驱动自然是蔚来汽车旗下的公司，由蔚来汽车100%使用。高端新能源汽车品牌里除了蔚来还有理想，理想使用的是汇川联合动力。
中车时代也是汽车制造商，但主要打造客车、专用车和零部件，以及电控系统。
最后就要来看电动机了，电动机是汽车的动力单元，也属于发动机的一类；不过决定车辆性能和能耗的不仅是电动机，还有电控和动力电池，所以三电系统还是要综合起来看的。
就是这样了，弗迪动力还是排名第一，份额达到34.2%；特斯拉的配套量只有7.9%，同时只有特斯拉使用。
上汽通用五菱和奇瑞主要用宁波双林和方正电机，长安汽车的用量也不小，看来微型电动汽车的电机主要来自这两家。
大众汽车的电动机来自大众变速器，从电机的占比能一定程度看出来合资汽车在电动汽车赛道上的表现，作为合资汽车销量冠军的大众汽车貌似销量也挺低。
总结：三电系统从电动机到动力电池，再到核心的电控，目前已经实现了以中国企业为基础的产业链；所以自主品牌才能够实现逆袭，目前自主品牌乘用汽车里新能源汽车渗透率在50%左右，也就是说帮助自主品牌逆袭的正是三电技术。其中确实比亚迪的领先优势确实比较大，多年前就在搞的垂直整合模式带来的是今天的竞争力；不过其他厂商也已经形成了完善的供应链，所以自主品牌已经到百花齐放的阶段了，比亚迪想要稳住领先优势还需要继续努力。
总而言之，自主品牌表现很好。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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?快推战略升级，中车时代完成事业群拆分
好。***方面，工作环境方面。
1、***方面，该公司为员工提供五险一金，伙食补贴，上六休一。
2、工作环境方面，每个员工都有独立的办公区域，并且配套设施齐全。宁波中车时代传感技术有限公司（曾用名：宁波南车时代传感技术有限公司），成立于1992年，位于浙江省宁波市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。
宁波中车时代是央企吗
电车汇 消息：2021年2月25日，中车时代电动 汽车 股份有限公司（以下简称“中车时代”）在最新建成的湖南常德新能源客车生产基地举行了隆重的开工仪式，并宣布成立电动客车事业部，就在今日，中车时代电动客车事业部正式揭牌。
据电车汇了解，在中车时代电动客车事业部成立的同时，中车时代正在快速推进新能源 汽车 板块组织结构的调整，依托中车时代原有体系，拆分出了客车事业部、环卫车事业部、专用车事业部、动力系统及核心零部件事业部。
数据显示，2007年成立的中车时代2019年、2020年新能源客车销量连续两年突破5000辆，进入国内客车行业第一阵营，另据电车汇数据统计显示，以四川省为例，中车时代电动客车在2020年全年共计实现销售新能源客车超300辆，局部市场占有率已超越行业龙头宇通客车，位居该区域第一。
在***疫情持续波动的背景下，中车时代率先实现客车事业部的拆分，显然是全面布局商用车电动化、推动新能源 汽车 全产业链布局的重要战略。然而，中车时代又为何在2021年之初选择做出这样的战略调整？
对新能源 汽车 行业而言，中车时代这样的大型企业全面调整战略既让人惊喜又带来了挑战，惊喜的是，全面拥护商用车电动化的企业又多了一家，但是对细分市场的参与者而言，却是多了一个强有力的竞争对手。在轨道交通产业持续创新的背景下，中国中车集团新能源 汽车 产业已然进入了发展的快车道。
政策、市场双轮驱动，产业加持事业群拆分
过去几年时间里，我国的新能源 汽车 产业已经取得了突飞猛进的发展。今日工信部部长接受***访时表示，近年来工信部和国家有关部门联合出台了大约60多项支持政策和举措，在各方共同努力下，新能源 汽车 产业相关的基础材料、基础零件、电机、电控、电池及整车各方面都取得了实质性突破，新能源 汽车 产销量连续6年位居全球第一，累计推广了超过550万辆。
而支持新能源 汽车 发展的政策仍在不断发布。在最新发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》中提出了到2035年纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化的发展愿景，为未来15年新能源 汽车 产业的发展指明了方向，而公共领域用车至少就包括公交、出租、环卫、物流配送等领域。
这一规划对部分地区还有非常明确的要求，要求从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源 汽车 比例不低于80%。而根据中办、国办发布的《国家生态文明试验区实施方案》，从2016年至今陆续明确了实施方案的地方有福建、江西、贵州、海南，并且这一名单还在持续更新中。
除了这一国家层面的长远规划，在公共领域， 汽车 产业的主管部门工信部已经就《推动公共领域车辆电动化行动***》多次征求意见，下一步将会同相关部门一起启动推动公共领域车辆电动化的专项行动，进一步加大在公交、出租、环卫、物流配送等领域新能源 汽车 的推广力度。
在产业政策扶持及行业自身的发展下，新能源 汽车 的成本优势也逐步显现出来，尤其是在购置成本上。2015年新能源 汽车 开始大规模发展之时，无论是何种车型都无法离开国家和地方***的补贴。而到了2021年，国家补贴已经退坡到可以忽略的阶段，无论是生产者还是消费者也都不再过分关注国家补贴，大家都开始关注产品本身。
能够引起这些改变的重要原因就是技术的进步及成本的降低。根据公开资料统计，动力电池的均价从2015年的2400元/kWh下降到2020年的1000元/kWh，动力系统的均价从2015年的25000元/套下降到2020年的14000元/套，五年时间里，这些核心零部件的价格几乎腰斩。价格降低的同时，品质却在不断提升，如今这些新能源核心零部件已经可以承诺8年质保，彻底打消购买者的后顾之忧。
从国家的政策走向来看，其指向性非常明确，而中车时代作为一家以客车为主的新能源商用车企业，依托于中国中车集团的众多产业，如果要拓展至商用车全产业链并不困难，如今有了明确的政策指引和成熟稳定的市场，并且新能源 汽车 的成本优势也已经显现，中车时代在“十四五”的开端之时推进组织结构调整属实是顺应潮流。
四大事业部各有千秋
电车汇从中车时代内部了解到，中车时代组织结构调整完成后，将形成这样的组织架构。
第一是客车事业部，客车业务将依托最新建设的湖南常德生产基地，该基地实际投资超过40亿元，是一个年产2万台的现代化客车超级工厂。工厂占地面积超千亩、***用了全球最先进的生产设备，可以实现关键工艺装备自动化、信息化，使用各类机器人、机械手超过千台套。目前客车业务部的团队已经完成剥离，原中车时代旗下的客车业务骨干员工已经在客车事业部就位。
第二是环卫车事业部，环卫车业务将依托于中车时代在株洲的生产基地，未来中车时代在株洲的生产线将全部调整为环卫车产线。
第三是专用车事业部，专用车生产将在无锡基地开展，依托于中车时代2018年通过增资扩股的方式并购的一汽客车（无锡）有限公司，也就是如今的无锡中车新能源 汽车 有限公司。
第四是动力系统及核心零部件事业部，这项业务调整要放大至中国中车集团来看。目前中国中车集团体系内的中车株洲电机有限公司、成都中车电机有限公司、株洲中车时代电气股份有限公司及中车时代动力系统分公司配套的产品都进入了新能源 汽车 推荐目录，据电车汇统计，2020年全年新能源商用车中配套中国中车集团旗下这几家公司动力系统的产品公告数量位列第三。从这些实际成果来看，中车时代依托于中国中车集团，本身就有非常优秀的动力系统技术及人才储备。
不仅如此，为推动动力系统业务的开展，2020年5月份中车时代还成立了长沙中车智驭新能源 科技 有限公司（以下简称“中车智驭”），该公司负责人由原中车时代营销中心总经理薛峰调任，足见中车时代对动力系统业务的重视。而据电车汇了解到，作为中国中车集团旗下的整车业务核心，中车时代动力系统分公司有着中国中车集团技术储备最完善的团队，堪称中国中车集团核心技术的大脑，未来不排除中车时代动力系统分公司与中车智驭合并。
市场改变催生企业变革
尽管新能源 汽车 发展的如火如荼，但新能源城市客车这一业务已经从明星阶段开始走向瘦狗阶段。
我们先来看看新能源城市客车的需求量。2015年3月，交通运输部提出到2020年，城市公交、出租和城市物流配送等领域的新能源 汽车 总量要达到30万辆，其中新能源城市公交车达到20万辆。也就是说最初定下的目标是5年卖出20万辆。
不过后来增速超过了预期，到2018年，新能源城市公交车保有量已达到30万辆，提前完成了2015年的推广目标，于是在同年7月，交通运输部将推广总量调整为60万辆。
新能源城市客车的市场究竟有多大呢？电车汇从中国道路运输协会了解到的信息是，我国的新能源公交车每年的需求量不会超过20万辆。
但是目前行业的产能显然已经超过了这一水平，前几年兴起的投资换市场让众多车企在全国各地广泛布局了产能，电车汇依据公开资料统计，仅仅银隆一家布局的新能源客车产能就接近5万辆。而行业龙头企业宇通、中通等也备足了产能。
市场容量只有这么大，但是参与者众多，产能已经远超实际需求量，新能源城市客车已经进入了产能过剩的阶段。对于任何一家客车企业而言，要想继续实现增长，必须不断开拓新的业务。
众所周知，新能源城市客车普遍依赖地方财政拨款购车，但受疫情影响，2020年地方财政收入锐减，财政部数据显示，2020年北京、上海、重庆、广州等城市的财政收入均有不同程度的下滑，以天津市为例，其2020年地方财政收入为1920.8亿元，同比下滑20.3%
地方财政收入减少，但是购车需求仍然有，那就只有两条路，要么暂缓购车，要么压缩预算。无论是哪种选择，带来的直接影响就是行业萎缩并且进入低毛利率阶段。
目前中车时代其产销规模已经进入了国内客车行业第一梯队，上险数据显示，2019年中车时代新能源客车销量5102辆，位列行业第四，2020年中车时代销量为5200辆，仅次于宇通客车和金龙 汽车 集团，位列行业第三。对于中车时代这样的企业，在进入到一定阶段之后，必然经历一次深刻的组织变革。
据电车汇统计的新能源 汽车 推荐目录信息显示，中车时代2018年的客车申报数量达到高峰，随后产品数量呈下降趋势；但是中车时代从2020年开始布局环卫车，当年即申报了13款车型。刚起步的环卫车业务在2020年就完成了超过1亿元的销售额，目前宜宾、株洲等地已经开始批量投放中车的环卫车，环卫车业务有了良好的开端，并且有着广泛的市场前景，将环卫业务独立成事业部是再正常不过的事情。
文章摘自 电车汇 20210301 发自北京
株洲中车时代电气股份有限公司是国企还是央企
不是。宁波中车时代是国企，不是央企。中车时代电动汽车股份有限公司于2007年07月23日成立，法定代表人申宇翔，公司经营范围包括：客车、专用车及零部件、机电产品制造、销售、及售后服务，上述技术及商品进出口业务，计算机软件及产品的开发、生产、系统集成、服务，道路货物运输，电池系统的研发、制造、销售及售后服务等。
中国中车株机公司的班子是哪几位
国企。株洲中车时代电气股份有限公司系中国中车旗下上市公司，企业全部资产归国家所有，所以是国企。株洲中车时代电气股份有限公司公司专注于为轨道交通装备技术水平的提升提供最优的解决方案和产品，并向相关领域延伸，布局了铁路、城轨、轨道工程机械、通信信号、大功率半导体、海工装备、乘用汽车等多元化产业。在交传系统集成、变流器、电子控制及网络、安全监控、功率半导体器件、传感器等几大核心技术方面，具备很强的自主开发、持续创新和专业制造能力，业务遍及全球20多个国家和地区。
汽车芯片短缺问题不可回避 或促进国内车规级半导体企业弯道超车
中国中车株机公司领导班子分别为丁荣军、李东林、杨首一、冯江华、曾鸿平、刘志平、杨军、李略、刘可安、彭华文、陈剑、王卫安、申宇翔。
1、丁荣军先生，中国工程院院士，中车株洲所科学家，***十八大、代表，1961年11月出生，中国国籍，无境外居留权，毕业于西南交通大学电力机车专业，博士研究生学历，工学博士学位，教授级高级工程师。2017年8月至2018年6月任本公司董事长、党委副书记。
2、李东林先生，1967年12月出生，中国国籍，无境外居留权。先后就读于西南交通大学和湖南大学分别获电力牵引与传动控制专业学士学位和管理科学与工程硕士学位，高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司董事长、党委书记。
3、杨首一先生，1963年出生，中国国籍，无境外居留权，毕业于北京交通大学铁道牵引电气与自动化专业，硕士学位，高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司总经理、党委副书记。
4、冯江华先生，1964年11月出生，中国国籍、无境外居留权，博士研究生学历，工学博士学位，教授级高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司董事、副总经理兼总工程师。
5、曾鸿平先生，1964年出生，中国国籍，无境外居留权， 1983年7月毕业于华中科技大学半导体物理与器件专业，取得硕士学位，高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司董事、副总经理。
6、刘志平先生，1964年11月出生，中国国籍，无境外居留权，硕士学位，高级经济师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司党委副书记、纪委书记、监事会***。
7、杨军先生，1***2年5月出生，中国国籍，无境外居留权，毕业于华南理工大学材料加工工程专业，工学博士，教授级高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司领导班子成员、党委成员，同时担任株洲时代新材料科技股份有限公司总经理、董事职务。
8、李略先生，1969年1月出生，中国国籍，无境外居留权，硕士学位，高级会计师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司副总经理兼财务总监。
9、刘可安先生，1***1年9月生，中国国籍，无境外居留权。先后就读于同济大学和中南财经政法大学分别获工业电气自动化专业学士和企业管理专业硕士学位，教授级高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司领导班子成员，同时担任中车时代电气执行董事、总经理。
10、彭华文先生，1***6年出生，中国国籍，无境外居留权，大学学历，工商管理硕士学位，高级工程师，现任中车株洲电力机车研究所有限公司副总经理。
11、陈剑先生，1***2年9月生，中国国籍，无境外居留权。先后就读于上海同济大学和中南大学获工学学士学位和工商管理硕士学位。高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司副总经理。
12、王卫安先生，1***5年9月出生，中国国籍，无境外居留权，博士研究生学历，工学博士学位，教授级高级工程师。现任中车株洲电力机车研究所有限公司副总经理。
13、申宇翔先生，1963 年10 月出生，中国国籍，高级工程师，华中工学院水电站自动化专业本科毕业，华中理工大学发电厂工程研究生毕业。现任中车株洲电力机车研究所有限公司领导班子成员，同时兼任湖南中车时代电动汽车股份有限公司党委书记、董事长。
扩展资料：
中车株洲电力机车研究所有限公司主要产品介绍
1、机车电气系统及部件产品
主要提供牵引变流器、***变流器及网络控制系统等产品；同时具有提升机车运用技术水平、节能环保的系列技改升级产品，如机车简统化微机柜、逻辑控制单元装置、列车供电装置、机务信息化系统（6A、CMD）、重载无线重联同步操纵控制装置等。
2、动车、客车电气系统及部件产品：
主要提供动车组牵引变流器、***变流器及网络控制系统等；同时还研制出了适合于动车组用的换气装置、车地无线通讯装置、轴温监测装置、乘客信息显示器、给水卫生系统、速度传感器、转向架失稳检测装置、配电盘和司机操纵台等产品。
3、城市轨道交通电气系统及部件产品
提供成熟、优质的城轨设备，是城轨牵引系统及设备国产化及自主化的先行者与领导者。公司掌握“牵引系统、信号系统、制动系统”三大关键系统核心技术，成为国内城轨地铁市场产品型谱最完备，研发制造能力最强的系统解决方案供应商。
4、轨道工程机械整车及电气系统产品
公司为铁路、城市轨道交通运营维护提供高效的轨道工程机械整车及测控系统产品。整车产品涵盖重型轨道车系列、接触网作业车系列、起重轨道车系列、大型养路机械系列、检测车系列、城轨地铁车辆系列等20余种车型。
5、通信信号产品
公司主要在轨道交通铁路通信信号系统领域开展进行基础理论研究和产品研发开发，目前主导的研究方向和主流产品是轨道交通列控系统、城际铁路信号系统、城市轨道交通信号系统、有轨电车信号系统列车控制系统车载设备。
参考资料来源：
中车株洲电力机车研究所有限公司-领导团队?
中车株洲电力机车研究所有限公司-主要产品
“南北大众”曝出停产***，使汽车芯片短缺问题“置顶”。
近日，有媒体报道，受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。
虽然“南北大众”已经回应该问题在可控范围内，并称其影响有限，但芯片供应不足问题无疑已经迫在眉睫，对于行业来说已经到了必须给予足够重视的时间点。
招银国际研究员白毅阳表示，首先需要区分一下半导体分类，车规级一般来说可以分为MCU、功率半导体、传感器等方面。这一次大众出现短缺的还是在MCU方面，跟手机比较类似，我国还没有达到自主可控，需要未来很长一段时间持续的资金和人才的投入，未来主要还是处于“补短板”的阶段。在功率半导体领域，特别是IGBT以及SiC?MO***ET等领域整个竞争格局相对较好，像比亚迪半导体在功率半导体领域已经有较长时间的技术积累，斯达半导、中车时代都利用工业级的技术和经验往车规级进军，这个中国是有机会在短期内实现进口替代的。未来汽车在新四化背景下，会用到更多的车规级半导体，例如自动驾驶SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等等方面，目前行业也有一部分中国的独角兽例如地平线等，在某些细分领域站在了前沿技术上。新四化不仅仅给中国汽车行业提供了弯道超车的机会，其实也给最后一类芯片企业提供了发展空间。
芯片问题实际涉及全行业
上周五大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团也表示，***疫情中断了全球范围内某些电子元件的芯片供应，中国的汽车生产可能会存在潜在的中断风险，随着中国市场的汽车需求全面复苏，这种情况会变得更加严峻。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也看到了某些零部件的供应链存在瓶颈，而且没有任何供应商能够独善其身，不过尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运转。
芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩充在奥地利的新工厂产能；恩智浦则表示，由于原材料成本大幅增长，芯片严重短缺，所以不得不提高产品价格。
汽车行业观察员张志良表示，芯片短缺将影响中国的汽车生产一段时间，国内外汽车品牌都会受到影响，不过各家受影响的水平不同。
乘联会数据显示，截止到11月，中国的汽车销量超过了2200万辆，仅比去年同期下降了3%，疫情稳定后下半年需求的激增也让零部件紧缺问题更加凸显。
作为常年争夺中国汽车市场销量冠军宝座的一汽-大众与上汽大众，问题在它们身上率先发作也合乎情理。
2019年一汽-大众实现产量203万辆、销量212.99万辆。今年1-10月一汽-大众销量达1642337辆。
2019年上汽大众销量销售172.3万辆。今年1-11月上汽大众销量134.8万辆。
“南北大众”分别表示，首先由于新***存量比较充足。另外大众中国方面已经在统一协调供应商调配芯片，所以芯片供应问题可控，不影响交付。
造车新势力作为汽车“新四化”联系最紧密的企业。同样将面临芯片问题。
蔚来汽车方面表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”
另有消息称，蔚来芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑近期入职蔚来任智能硬件副总裁。据悉，白剑已开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
已在美股上市的小鹏汽车和理想汽车，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。
据一位业内人士介绍，今年芯片供应不足是一个全球全行业的问题，因为疫情，芯片供应厂商的排产安排受到一定影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求量。芯片厂商在排产的时候做了倾斜，因为汽车行业的复苏，起初认为需求上升不会那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大提升，由此到了年底的时候，芯片厂商的排产出现之前的预见性不足，导致年底的时候会芯片出现短缺，又恰逢西方的圣诞***期，疫情反复等问题。
车规级半导体不能只依赖于国外
中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。汽车行业观察员李晓光表示，车企目前要思考要不要掌握自己的命运也就是核心技术，这答案肯定是“要”，但“要”到什么程度则值得商榷，因为让一个车企掌握全产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依赖于外国进口显然也是非常致命的。必须有一家或几家国有企业可以解决汽车芯片的研发生产问题，才能做到行业的良性发展。从中兴、华为的遭遇让行业更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。
今年5月份,北汽集团宣布和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司。
据了解,成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发,如果研发顺利,未来产品将导入北汽和国内其它车企的汽车中。
此外,在半导体功率器件的研发上,早在2018年,上汽就和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。
在这方面实力最强成绩最突出的是比亚迪,不仅自己设计国产IGBT,还自主研发出国内首条产线,在产品上虽然与英飞凌这样的巨头尚有差距,但是实力已经不容小觑。比亚迪凭借IGBT和电池跻身国产新能源汽车龙头的位置,也因此股价节节攀升。
白毅阳表示，如果从政策层面加快推进汽车智能化进程，特别是主动扶持一些车规级半导体企业，相信中国半导体在一些细分领域有望同汽车一起，实现弯道超车。
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