自从2001年起我国科技部开始设立“三纵三横”电动汽车专项以来，我国已经按照汽车产品开发规律，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得了重要进展，建立了国家研发技术标准平台、测试检验平台、政策法规平台以及示范应用平台。到去年底，已经起草完成整车13项新标准、修订5项标准，制定6项关键零部件产品测试规范。在北京、天津、上海、大连已分别建立起包括电动汽车动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机在内的6个检测基地和试验平台；在北京、武汉、天津、威海等几个城市开展电动汽车商业化试验示范运营，试验运行电动汽车超过60辆。目前，我国电动汽车研发正值热潮，已形成200多家企业、高校和科研院所，2000多名以中青年技术骨干为主组成的稳定研发队伍，申请了超过520项国内外专利。我国在电动汽车领域的核心
产品和新兴产业竞争力已有效提升。
新能源车补贴退坡踩刹车 释放“墙裂”***信号
导 读
新能源 汽车 是我国战略性新兴产业之一，2009 年以来，我国逐步建立了以财税政策为主的支持政策体系，推动了我国新能源 汽车 产业从无到有，逐步发展壮大。新能源 汽车 产业政策对推动我国产业快速发展起到了关键性作用，但也面临“干预市场”、“干预技术路线”、“透支消费”等质疑，出现了“骗补谋补”、“补贴依赖症”等问题。目前我国燃料电池 汽车 仍处于市场起步期， 大规模推广的条件尚未成熟，产业发展离不开国家政策的支持。如何继续发挥新能源 汽车 领域的先发优势，吸取前期产业发展经验教训，在下一步推广燃料电池 汽车 时少走弯路，加快推动产业发展，是当前燃料电池 汽车 产业发展面临的重大课题。
1、新能源 汽车 政策发展历程
自2009 年起，我国就开始给予新能源 汽车 政策支持，先后经历了示范推广、推广应用、量质兼顾和高质量发展四大阶段。
一是示范推广阶段（2009 ~2012 年） ，为推动新能源 汽车 由研发向产业化转型，2009 年我国启动了“十城千辆” 工程，2010 年进一步开展了私人领域补贴试点工作，2012 年发布新能源 汽车 专项规划，明确了新能源 汽车 的战略目标、任务和措施。
二是推广应用阶段（2013 ~2015 年） ，在第一阶段示范推广经验基础上， 2013 年我国将推广应用城市范围扩大到39 个城市和城市群，大幅提高了推广应用的数量要求，将推广车型聚焦于新能源 汽车 ，并明确提出***机关、公共服务等领域要优先***购新能源 汽车 。
三是量质兼顾阶段（2016 ~2018 年） ，为稳定行业预期、确保补贴政策延续性，2015 年我国发布了2016 ~2020 年新能源 汽车 补贴政策，但受骗补***影响，2016 年我国重新调整优化了补贴政策，2017 年，我国发布双积分政策，以建立补贴退出后的市场化机制。2018 年，根据行业发展情况， 我国进一步提高了补贴技术要求，并完善了补贴标准。
四是高质量发展阶段（2019 年开始） ，2019 年以来，新能源 汽车 产业发展不确定因素明显增多，受多重不利因素叠加影响，我国新能源 汽车 销量出现了10 年来首次同比下滑，2020 年初爆发的***肺炎疫情更是“雪上加霜”。在此背景下，国家将新能源 汽车 购置补贴延续到2022 年底，对于稳定当前消费和促进产业长期高质量发展都具有重要意义，也为我国完善非补贴等承接政策提供了难得的时间“窗口期”，有利于在补贴退出后实现市场化平稳过渡， 夯实产业长远高质量发展基础。
2、燃料电池 汽车 政策发展历程
整体看，我国燃料电池 汽车 产业政策先后经历了经验摸索、发展实践和协同创新三个阶段。
一是经验摸索阶段（2009 ～ 2015 年） ， 燃料电池 汽车 补贴政策车型划分相对简单、支持力度最大。2013 ～ 2015 年，还曾对符合要求的新建加氢站给予400 万元/ 座补贴。但受限当时的技术成熟度、成本、推广环境等因素，燃料电池 汽车 产业发展十分缓慢，重点是开展了小规模示范运行， 初步解决了可靠性、实用化等问题。
二是发展实践阶段（2016 ～ 2019 年） ，燃料电池 汽车 补贴政策进一步将车型细化为乘用车，轻型客车、货车， 大中型客车、中重型货车三类，分别给予20 万元/ 辆、30 万元/ 辆和50 万元/ 辆的高额补贴，且新增和提高了相关技术指标要求。2019 年以来，我国对燃料电池 汽车 的支持力度持续加大，《***工作报告》首次列入了加氢等设施建设，总理多次提到要发展氢能产业，副***也建议要及时把新能源 汽车 产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。2019 年补贴政策提出燃料电池 汽车 补贴政策将另行公布，并规定过渡期内按照2018 年对应标准的0.8 倍补贴，且继续允许地方给予地补支持。该阶段燃料电池车型和推广数量开始大幅增多，产业投资热度日益提升，但行业发展问题和障碍也逐渐凸显。
三是示范创新阶段（2020 年开始） ， 随着产业快速发展，消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。2020 年4 月，财政部等发布了最新的补贴政策，将当前对燃料电池 汽车 的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域， 重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。这一阶段的发展重点转向了关键核心技术研发产业化，政策更加注重培育产业发展环境，鼓励企业加大研发创新力度，着力破除政策、标准和管理体系等障碍，推动完善氢能供应链和燃料电池 汽车 产业链，将通过示范应用为下一步规模化产业化发展奠定基础。
3、新能源 汽车 产业发展得失及借鉴
目前我国燃料电池 汽车 和2009年新能源 汽车 发展情况相似，都处于产业发展起步期，市场规模小，研发产业化能力落后，技术标准体系不健全，基础设施滞后，研究新能源 汽车 产业得失对燃料电池 汽车 产业发展具有重要意义。
（1）新能源 汽车 发展经验及面临挑战
在国家政策和行业共同努力下，我国新能源 汽车 产业规模连续四年全球领先，基本建立了较为完善的产业链体系，形成了一套可***的发展经验。
一是坚持以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动 汽车 产业化。 2009年国际电动化浪潮处于起步期，国家抓住战略机遇期，将新能源 汽车 列为战略性新兴产业，始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中力量发展纯电动 汽车 ，才奠定良好的产业发展基础。
二是注重新能源 汽车 的系统化协同推进，配套出台了一揽子支持政策体系。 国家建立了“节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议制度”，强化组织领导和统筹协调，建立了全球最完善的政策支持体系，在产业起步期发挥了关键性的推动作用。
三是以示范推广为突破口，有节奏、有步骤地发展新能源 汽车 。 2009年启动了新能源 汽车 “十城千辆”工程，首先在公共领域进行示范推广，让企业产品真正走出试验场，调动了企业积极性。随着公共领域推广的成功，私人消费领域推广也得以开启，为全国、全车型规模推广奠定了基础。
四是不断强化技术政策的扶优扶强功能，大力推动企业技术创新。 投资准入、企业和产品准入、购置补贴、税收优惠等支持政策，均对企业研发能力、产品技术水平等提出不同程度的要求。扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业加快技术创新步伐，促进了新能源 汽车 技术进步。
目前我国新能源 汽车 产业发展取得了积极进展，但技术创新能力仍然偏弱，企业过度依赖补贴，市场化机制不足，基础设施不完善、结构性产能过剩、缺少国际知名品牌等老问题依然存在。与传统 汽车 相比，新能源 汽车 作为新兴产业，产品技术经济性仍有差距、企业盈利能力差、产业链总体较脆弱，产业仍处于爬坡过坎的关键阶段，在重大疫情下，受到的影响冲击要比传统 汽车 行业更大。同时，新能源 汽车 产业进入后补贴时代，面临的国际竞争将日益激烈，逆水行舟、不进则退。
（2）对燃料电池 汽车 的启示
建议充分发挥我国新能源 汽车 产业发展形成了系列经验，促进我国燃料电池 汽车 产业高质量发展。
一是尽快明确国家层面的战略规划。 加快发布国家层面的氢能及燃料电池 汽车 产业发展规划，明确近、中、远期产业发展方向、目标、重点任务和保障措施，稳定行业发展预期，坚定企业发展信心。同时，加快出台我国氢能基础设施发展规划，集中力量解决氢能基础设施短板，为燃料电池 汽车 产业发展奠定基础。
二是加快建立国家层面协同推进机制。 目前我国尚未成立国家层面的氢能及燃料电池 汽车 组织机制，建议加快建立部门联席机制，明确分工和权责， 协同推动产业发展。另外，仅研发、促消费支持政策，难以系统支持行业发展， 建议加快构建燃料电池 汽车 支持政策体系，支撑形成有效的创新和产业化发展环境。
三是通过试点示范有序推动产业发展。 首先在公共领域推广燃料电池 汽车 ，加快技术验证、提升，加强研发创新能力建设，建立健全燃料电池 汽车 产业链，打通氢能供应链，培育产业发展环境，为燃料电池 汽车 全面推广打下基础。
四是实施扶优扶强策略提高产业竞争力。 建议燃料电池 汽车 产业发展初期就要高端定位，***用扶优扶强的政策支持方式，集中有限的***支持我国重点企业发展，加快培育出数家国际龙头企业，建立起自主可控的产业链体系。
同时，要加快解决制约燃料电池 汽车 产业发展的关键因素，包括加强技术创新能力建设，提高产业化能力，加快建立氢能供应体系，完善标准法规和管理体系，明确加氢站审批流程和规范， 破除制氢、储运氢、加氢障碍等。 此外， 也要防范燃料电池 汽车 产业发展面临的新挑战。
一是需要防范低水平重复建设。 目前全国已经有30 多个地方发布氢能或燃料电池 汽车 产业发展规划，规划投资总规模达万亿以上，涌现了多个“氢谷”、“氢都”、“氢能小镇”项目， 部分不具备发展条件的地区也在跃跃欲试。2019 年上半年氢能行业投资总金额约1000 亿元，已远超2018 年的850 亿元，涉足燃料电池 汽车 产业的企业数量剧增，部分地区出现了“水氢 汽车 ” 等“玩概念”的企业。
二是需要高度重视安全性问题。 近期，韩国、美国、挪威等地连发三起氢能相关的爆炸事故，氢能产业安全问题引起了国内外高度重视。目前我国燃料电池 汽车 尚未经过大规模和长时间的技术验证，加氢站建设和氢能使用也缺乏安全管理经验，必须坚守安全底线，做好安全宣传教育，做到起步就严和开局就严，加快建立安全监管长效机制。
三是需要预防企业补贴依赖症。 我国燃料电池 汽车 长期实施高额补贴，需要防止出现“骗补***”，也需要预防企业患上补贴依赖症。建议根据行业技术进步、成本下降情况，合理调整补贴技术要求和补贴标准。积极 探索 碳交易、双积分等市场化机制，并鼓励利用各类金融创新模式，结合产业资本、发展基金等推动产业发展，早日摆脱***补贴， 加快实现产业各环节盈利和持续发展。
此外，发展燃料电池 汽车 产业要进一步深化对外开放，搭建燃料电池 汽车 领域的国际交流平台，提升我国产业国际竞争力。
一是加快追赶国际先进水平。 欧美日韩等在燃料电池 汽车 领域处于领先地位，均制定了氢能及燃料电池 汽车 产业战略规划，并出台了一系列支持政策。目前我国在战略规划层面已经落后欧美日韩，需要避免战略误判，贻误发展时机。此外，丰田、本田、现代、奔驰等企业技术水平处于领先地位，国内企业不具备竞争优势，需要加大产学研投入力度，尽快缩小与国际先进水平差距。
二是鼓励开展高水平国际合作。 防止国外企业在国内导入落后淘汰技术， 鼓励国内外企业在平等互利的前提下开展更高水平的合资合作。在对外合作中， 要避免经验主义和照搬主义，防止以安全性等为借口全部***用进口零部件生产整车或建设加氢站。同时，要加快营造公平竞争的产业发展环境，防范出现垄断、倾销等不合理竞争现象。
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最全PPT看懂中汽协产销数据：4月同比增长4.4%
最全PPT看懂中汽协产销数据：3月同比降幅仍超4成
最全PPT看懂中汽协产销数据：2月销量仅为31万辆
最全PPT看懂中汽协产销数据：1月 汽车 销量下降18.0%
最全PPT看懂中汽协产销数据：2019全年销量下降8.2%
最全PPT看懂中汽协产销数据：11月产销降幅略收窄
最全PPT看懂中汽协产销数据：10月新能源遭遇腰斩
最全PPT看懂中汽协产销数据：9月十五连负
最全PPT看懂中汽协产销数据：8月六大细分市场齐降
最全PPT看懂中汽协产销数据：7月新能源 汽车 负增长
最全PPT看懂中汽协产销数据：6月降幅收窄
最全PPT看懂中汽协产销数据：5月负负负负负
最全PPT看懂中汽协产销数据：4月车市无亮点
最全PPT看懂中汽协产销数据：3月车市春暖花未开
最全PPT看懂中汽协产销数据：2月受长***影响大
最全PPT看懂中汽协产销数据：2019开门不红
新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战
汽势Auto-First|牛小欧
“新能源汽车补贴今年7月1日不会再进一步的退坡”苗圩短短的一句话引发现场一片叫好的同时，或为2020年的新能源汽车市场吹了一颗定心丸。当晚，工信部相关司局负责人就此进一步回应称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。这是1月10日起召开的2020中国电动汽车百人会论坛释放出来的好消息。
工业和信息化部部长苗圩
工业和信息化部部长苗圩是在此间召开的2020中国电动汽车百人会论坛上做上述表示的。以“把握形势?聚焦转型?引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会，就全球范围汽车产业与市场发生的重大变革、转型方向及路径、中国汽车的产业政策走势、企业的战略转型举措展开，讨论新能源汽车技术路线、产业重组的机遇与竞争合作模式等业界关注的核心议题。工业和信息化部部长苗圩在现场表示，新能源汽车补贴今年7月1号不会再进一步的退坡，此消息一出，引来一片叫好。1月11日晚间，工信部相关司局负责人就此进一步回应称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。
这也意味着行业企业将坚定发展信心，加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动新能源汽车产业高质量发展。苗圩还指出，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。2019年全年，新能源汽车产销仍然超过120万辆，其中，11月当月销量达到10.5万辆，12月当月销量达到12.6万辆，已经基本恢复到退坡前平均水平，这说明退补影响正在逐步恢复中。苗圩还表示，将进一步完善双积分制度，并将于近期发布，同时《2035规划》已基本成型，争取今年上半年发布。苗圩预计，今年我国汽车产销量可能略微负增长或零增长，产销量在2500万辆左右时筑底。此外，国家还将推动落实促进汽车消费政策，配合出台稳增长、促消费的相关措施，还将牵头研究促进制造业稳增长的政策和措施。
上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋
挑战往往带来转机，而补贴退坡踩刹车将意味着新能源汽车重新驶入快速道，只要尽快走出阶段性调整，便能实现新的发展突破。上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋在发言中表示，2019年中国新能源车处于冰火两重天，从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。其背后的原因有三点：一是车市总体低迷及燃油车消费替代的影响。?二是补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离。三是新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足。
王晓秋认为，新能源汽车在后补贴时代将面临四大挑战。?一是如何对用户价值再挖掘和重新定义；二是如何应对双积分政策带来的供给竞争升级。今年双积分考核将正式实施，产品供给会大大增加，竞争也将进一步加剧；三是如何把握非限购限行城市及私人用户的增量机遇；四是车企该如何消化跨界技术风险及经营成本压力。
为应对这些挑战，王晓秋提出“蓄势、融创、竞合”三点倡议：第一，蓄势。希望***能够积蓄各方力量，保持住来之不易的发展势头；希望国家能引导更多国内外资本投资相关领域，以推动成本下降；希望***能尽快完善新能源产业政策体系、安全性标准、充电和加氢站配套设施的建设规划、新能源二手车交易、电池梯度利用与回收、新能源产品出口鼓励政策等，创造更为有利的政策环境，让好政策能落地、快落地、见成效。
第二，融创。企业要加快融合创新步伐，提升用户价值体验。一是要聚焦用户当前最为关切的新能源里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑，通过技术进步来提高产品的质量性能和安全水平。二是要加大跨界技术融合，努力打造具有“颠覆性”的出行新物种。三是要加强产品、服务、商业模式的融合创新。
第三，竞合。产业要加强竞争者间的开放合作，通过合作竞争实现合作共赢。后补贴时代将迎来更加开放的全球竞争，中国汽车企业的转型升级之路，也必然是开放合作之路，车企很难完全靠单打独斗来找到出路。现在全球汽车企业都在有意识地抱团取暖，尤其是在“新四化”领域，更需要共享***、合作共赢。
比亚迪股份有限公司董事长王传福
比亚迪股份有限公司董事长王传福也在会上指出：“我国正处于从‘传统车大国’迈向‘电动车强国’的关键期，特别是未来3到5年极其关键。电动车能否具备和燃油车的全面竞争优势，国家稳定且持续的优惠政策至关重要。”
王传福认为，2019年下半年出现新能源汽车市场下滑，具有多重因素叠加到一起的偶然性，但也是经济周期性调整和行业结构性调整的必然。他指出：“新能源汽车行业进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然存在。从各行业发展历程来看，越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。目前的新能源汽车行业有压力、有挑战，但当下和未来更充满机遇。面对当前形势，除强化市场驱动和政策驱动外，行业、特别是企业的内在驱动也非常重要。打铁还需自身硬，作为市场主体，我们要坚定信心、增强信念，将外部压力转化为开放创新、公司治理和效能提升的内部动力。”
针对行业发展，王传福提出了三点对未来的展望：“一、加强行业安全标准体系建设，牢牢守住安全底线。建议乘用车参照商用车，建立一套更高的安全标准。特别是在新能源汽车发展初期，涉及安全的动力电池，需要做得更谨慎一些。二、公共领域坚持纯电动为主，私家车领域要纯电和插电混动双管齐下。坚定插电混动和纯电动路线不动摇，有助于促进行业快速发展，实现从燃油车到电动车的平稳过渡。三、巩固现有领先优势，保持新能源汽车政策连续，实现新旧动能转换。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
中国电动汽车百人会理事长陈清泰的发言更进一步印证了新能源车或成***关键：“电动汽车自身发展到一定程度，必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接，把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车。”
陈清泰表示：“与汽车电动化并行的是可再生能源的迅速发展，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型。电动化是汽车革命的引爆点，与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。我国每千人保有汽车仅为185辆，汽车行业未来较长一段时间仍处于增长期。未来充分释放汽车的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的‘人公里成本’下降40％左右。共享出行将成为汽车制造企业最大的单一卖家。”?陈清泰进一步指出，为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。
这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化，较大程度上改变世界、造福社会。与此同时，陈清泰对于国内的互联网造车新势力，也给予了肯定：“互联网造车新势力已经成为我国有别于其他汽车生产国的一大特点，也是一大优势。”陈清泰认为，互联网造车新势力的进入给汽车变革注入了新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。
陈清泰表示：“我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命都有更加热切的期待。这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源，是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。可喜的是，这几个方面恰恰都是我国近年发展状况良好新兴领域，有一定的比较优势。如果把握得好有可能成为赢家。”
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后电动汽车时代，风口在哪里？
新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战
中国新能源汽车行业是近年来新兴的重点领域，其发展趋势的机会和挑战也受到了广泛关注。首先，新能源汽车行业面临的机会是，政策支持力度不断加大，新能源汽车行业正在得到***的重视和支持，政策的力度不断加大，激励措施也越来越丰富。其次，新能源汽车行业的发展正在迎来爆发式增长，新能源汽车行业已经进入了快速发展阶段，市场需求增长迅速，市场份额也在不断提升，新能源汽车行业正在迎来爆发式增长。
再者，新能源汽车行业的发展将带来技术创新，新能源汽车行业的发展将带来新的技术创新，从而提升技术水平，提高新能源汽车的性能和使用效率，从而更好地满足市场需求。
此外，新能源汽车行业的发展也将带来更多的就业机会，新能源汽车行业的发展将带动汽车产业的发展，从而增加更多的就业机会，实现经济的可持续发展。
另外，新能源汽车行业的发展也将有助于改善环境，新能源汽车比传统燃油汽车更加环保，可以减少汽车尾气排放，减少空气污染，有助于改善环境。
然而，新能源汽车行业也面临着一些挑战。首先，目前新能源汽车产品的价格较高，消费者对新能源汽车的购买力相对较弱，这是新能源汽车行业的一大挑战。其次，新能源汽车的技术水平仍然相对较低，尤其是储能技术水平较低，也是新能源汽车行业的一大挑战。
此外，新能源汽车的充电设施建设跟不上发展，充电设施的建设速度比不上新能源汽车的发展速度，且目前充电设施的建设仍然处于初级阶段，这也是新能源汽车行业的一大挑战。
博研咨询研究报告分析，中国新能源汽车行业的发展趋势具有机遇和挑战并存，***实施的政策支持力度不断加大，新能源汽车市场正在迎来爆发式增长，新能源汽车技术也在不断改善，但同时，新能源汽车价格较高、技术水平较低以及充电设施建设跟不上发展等问题也是新能源汽车行业面临的挑战。
以上数据及信息可参考博研咨询发布的《2023-2029年中国新能源汽车行业发展风险评估及发展前景分析报告》。博研咨询是中国领先市场调研机构，提供市场研究报告、商业***书、可行性研究报告及定制服务等一站式产业咨询，市场调研服务。
中国电动汽车发展10年来，经历了各种曲折和风波，续航虚标、骗补、自燃等负面消息不断。到如今，随着技术的更新迭代、市场的逐步认可，电动汽车迎来了全新的发展时刻。
中国电动汽车发展历程可以粗略地分为三个阶段：一个是以北汽、奇瑞等“油改电”A0级车型为代表的初始阶段。
一个是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力批量亮相并正式交付的新阶段。一个是以吉利、广汽为代表的自主传统汽车批量入局，电动汽车成为自主品牌高端化的一个途径。
时间到了2020年的历史时刻，新能源汽车补贴政策将在今年迎来终结时刻，而“双积分”政策迎来首次全面考核，并且有望进一步提升标准，推动车企增加对新能源汽车的投入。
电动汽车的2020年全新时刻，以燃油车为基础的插电混合动力车型将逐步成为主推车型，纯电动汽车也将迎来跨国车企、自主传统车企和造车新势力全面竞争的时刻。
从轿车到SUV，从A0级车型到中高级车型，各个车企提供了不同价格区间、不同定位的车型选择，还原了燃油汽车时代的充分竞争。
大众、通用、吉利、长城，燃油汽车市场已经到了头部车企集中的时代，强者恒强，弱者越弱；电动汽车市场则呈现了更加分散、实力更加均衡的局面，没有哪一家车企能够占据绝对的统治地位。
2020年的新能源汽车市场，受制于技术和市场两方面的共同影响，需求量跟历史相比不会有太大的增长，但是产能却呈现翻倍的增长。
据中汽协公布的最新数据，2019年中国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同***别下降7.5%和8.2%；新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同***别下降2.3%和4.0%，这是新能源汽车10年来首次负增长。
其中纯电动汽车产量为102万辆，同比增长3.4%；销量***.2万辆，同比下降1.2%；插电混合动力汽车产销量分别为22.0万辆和23.2万辆，同***别下降22.5%和14.5%。
曾经在限制燃油车发展，大力促进新能源汽车的双重政策之下，以公共和运营市场为主力市场，新能源汽车产销量实现了长达10年的持续增长。
随着燃油车连续两年陷入销量下跌泥潭，限制政策正在松动，新能源汽车促进政策也陆续逐步退出，导致新能源汽车2020年的200万辆销量目标已经被无限期延迟。
新能源汽车的头部企业，跨国车企的丰田、大众、通用，自主车企的比亚迪、北汽、上汽，造车新势力的蔚来、小鹏、威马，已经规划更多的全新新能源车型，新能源汽车产能将在2020年开始快速放量，但面临的却是新能源汽车销量增长乏力。
大规模而分散产能规划和有限的市场需求，新能源汽车领域的整合成为必然，并且速度会更快，规模会更大。
在新能源汽车续航里程达到600公里区间，智能汽车也成为电动汽车的主流方向，同是新的品牌、新的车型，新能源汽车将可能陷入同质化的风险。
蔚来用换电模式和细致入微的服务体系赢得中国高端用户的认可，特斯拉用最终完全自动驾驶的期望和超级充电桩俘获一批又一批的粉丝，在此之外的其它所有车企又该如何发展出自己的特色？
风口之一：跨行业的合作
不管新能源车企之间，造车新势力和传统车企之间，还是跨国车企和自主车企之间，起码在新能源汽车领域的合作互动将会更加频繁、更加密切。
优势互补、***共享，多快好省地提升新能源汽车行业的发展，将成为所有车企的最新共识。
不管是技术合作，还是资本合作，车企之间的合作将更加深入，比如丰田与比亚迪的合作，大众和福特的合作，蔚来和小鹏的合作，广汽和蔚来的合作等等。
风口之二：充电服务提升
新能源汽车最为关键的基础设施就是充电站和充电桩。据中国充电联盟公布的最新数据，截至2019年我国公共类充电桩超过51万台，数量前三地区为广东、江苏、北京，第三方运营商分别为特来电、星星充电、国家电网。
特斯拉自建充电站，引入超级快充，为自家车型带来超前行业发展的充电速度。其它车企鲜有在自有充电站有明确的规划，只能等待第三方充电服务公司完成布局，优化充电体验。
蔚来最新推出家用20kw直流快充桩，在最后一公里提升用户的充电体验，小鹏则是车企中少有坚持自建充电桩的车企。不管是自建充电站，还是与第三方公司合作，加强充电桩与自家车型的匹配，提升车主的充电体验，这是新能源汽车差异化特色的重要一环。
风口之三：售后服务领域的集约化
在燃油汽车时代，充足的存量规模可以支撑全国布局的经销商售后服网络。新能源汽车的规模体量，放在全国的地图之上几乎可以忽略不计，引入第三方售后服务商成为一个选择。
全国营业店面超过220家、覆盖全国24省的129个城市，华胜是目前国内规模最大的豪车专修品牌，具备奔驰、宝马、奥迪、保时捷等豪车品牌的售后维保经验。
蔚来、小鹏、威马、爱驰、天际等多家主流的新能源汽车厂商相继与第三方售后服务商华胜，在新车交付、售后服务领域达成战略合作关系。借鉴行业完善布局和成熟经验，将能解决用户对新汽车品牌的用车和售后担忧。
传统燃油汽车行业，虽然汽车制造、销售和售后都已经稳定而固化，面临新的汽车发展时代，依旧需要创新思维，推陈出新。
对于具有鲜明特色的新能源汽车市场，更是需要新思维、新思路。
万变不离其宗，给用户带来好的产品和好的服务是一切天马行空的出发点，就看哪一家车企能够真正落到实处，在细节上做到无与伦比，人无我有，人有我优。
这或许就是新能源汽车给予百年汽车工业的全新命题和发展机遇。
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