将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
文丨AutoR智驾?子不语
调查
今天（2月17日）自春节***期结束以来倍受打击的汽车相关股票迎来接连上涨，其中长安汽车等多支股票涨停。
而在四天前，中汽协公布的202年1月份乘用车产销预计环***别下降33.9%和27.1%，同***别下降27.6%和20.2%，而2月份普遍预计将再下跌40%左右。
＊空荡荡的京城?摄影?付丁
＊这样的城市你是不是有些怀念？
这一冷一热是资本市场和汽车业人内人士认为，真正的汽车***政策要来了。
在2月16日出版的《求是》杂志上的发表的《在中央常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》一文中关于汽车行业的部分被各界解读。
其中“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
当前中国共有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、石家庄等8个城市和海南省依然实行汽车限购。
“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”被认为这些城市将放开限购或至少增加指标配额。
2019年，有中国第二堵城之称的贵阳取消了汽车限购政策，广州、深圳在不同程度上放宽了汽车限购政策，2019年6月至2020年12月,广州市将增加中小客车增量指标10万个,深圳市将增加投放普通小汽车增量指标8万个,相当于在原有基础上增加了近80%的配额。
2019年8月30日，海南省商务厅等部门联合发文，宣布通过增加当月普通小客车增量指标和将上年度同期废弃指标计入当月指标。据9月5日海南车展上透露的消息，截至2019年8月26日，海南省第一批到期作废的指标约有5000个左右。
这可以说也是变相增加了购车指标。
但是有一个现象，即便有的政策文件，只有一个城市例外，北京。
在2019年6月，国家发改委发布了《推动重点消费品更新升级?畅通***循环利用实施方案（2019—2020年）》通知，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的限购、限行政策应当取消，并严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方***应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
2019年8月，办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》也指出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。
在2019年北京市没有对上述文件进行任何正面回应。
2019年，北京市针对汽车市场，既没有回应为促进汽车消费增加购车指标的要求，也没有按照相关规定不得对新能源汽车进行限购的相关规定。
2019年北京是全国唯一对新能源汽车要限购要求的城市。
2020年，北京市对于上述文件终于进行了回应。
今年2月7日，北京市小客车指标办公布了2020年小客车指标年度配额，总数为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。其中，普通车个人指标38200个；新能源个人指标54200个，比2019年个人指标额度（普通车38000个，新能源54000个）微增400个，其中普通指标和新能源指标各增加了200个。
是的，你没有看错，在总额度10万个指标未变的情况下，个人购车指标增加了400个。
这一公告发布后，外界希望的北京大幅增加新能源汽车指标的愿望再次落空。
截止2019年年底，超过333万人参加了普通指标摇号，轮候新能源指标的人数则突破45万，按现在的额度需要9年才可能排到。
在国家***亲自讲话提出“鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的情况下，北京市会放开汽车限购这一延续近十年的政策吗？
外界的预期是普遍不会，再增加部分名额的可能性是有的。
但增加多少，事实上北京市民并不乐观。
＊北京拥堵全国第一
北京实行与全国各大城市不同的汽车政策有没有北京这座城市的特殊性呢？
当然有。
＊2月10日的北京，出行人锐减，经济活力大幅下降?摄影付丁
但是智驾君可以借助此次国家对汽车消费的重视进行更全面的城市治理能力的提升。
智驾君认为北京市可以一面全面放开新能源汽车的限购政策，一面以特定时间特定地段收取城市拥堵费为平衡。
这其中有两点需要解释。
其一在国家将新能源汽车做为汽车产业的战略性选择之后，在汽车限购的政策上全面放开新能源汽车指标，而对燃油车延续每年6万辆的指标。
这并不是歧视燃油车，当前北京市每年燃油车置换的销量已可以维持燃油车市场的稳定发展。
新能源汽车只有达到一定的数量才能推动纯电动汽车基础设施的建设与维护。
其二，以收取拥堵费提高用车成本是用经济调控的方式取代纯粹的***调控的管制手段，将购车选择还给消费者。
与房产一样，拥有一辆汽车是现代公民的基本权利，也是基本的经济自由，是市民实现出行自由的重要保障。
在当前疫情背景下，各地鼓励市民驾车出行，而避免搭乘公共交通，将购车自由还有消费者是一个恰当的时机。
今天北京市政策办公厅印发的《2020年北京市交通综合治理行动***》在首都之窗公布，该***中表示北京将完善优化小客车调控政策，加大打击租售指标力度。
其核心内容是：
今年，北京将按照“优供、控需、强治”总体思路，坚持“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念，实现中心城区绿色出行比例提高到75%，路网交通指数控制在5.6左右，高峰时段公交车与小汽车速度比达0.7：1。
行动***明确提到，今年研究完善优化小客车调控政策，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，更加精准地降低机动车使用强度。
这一文件引发各界猜想。
有认为增加购车指标者，也有认为北京市将开启征收城市拥堵费的政策。
对此，北京开征城市拥堵费并无不可，但需要与保障市民的出行需求相配合，既不剥夺北京市民合理的出行需求，也不加大普通市民的出行成本。
这需要北京市更强大的出行供给服务弥补因城市拥堵费导致的市民驾车出行下降。
而当前北京市的公共出行服务基础设施已经为城市征收拥堵费提供了条件。
2020年北京将开通运营26条轨道线路，形成“三环四横八纵十二放射”的网络运营格局，加上有轨电车，运营总里程将达到900公里以上。
按照《北京市“十三五”轨道交通建设***》，北京市中心城区750米轨道交通站点覆盖率达90%以上，这意味着中心城区绝大多数市民从家里出门步行距离在750米以内就能搭乘轨道交通，极大地提高了居民日常乘坐轨道交通的便捷性。
此外，日均客运量也将由目前的1100万人次增加到1850余万人次；轨道交通将成为公共交通出行的主要方式，占比达到58%以上。
同时，北京16区将实现区区通轨道目标。其中，在13个区开通轨道交通线路；S2线、京张铁路服务于延庆区；S5线、京沈客专服务于怀柔区、密云区，实现怀柔、密云等新城与中心城的快速轨道交通联系。
也就是说，伴随着北京市轨道交通的完善，可以给市民提供自驾出行之外更高效的出行选择。
将征收城市拥堵费与放开新能源汽车限购结合起来，将选择出行方式的自由归还给市民。
既给汽车消费松了绑，又以经济手段推动市民选择最合理的出行方式，一举两得。
当然“拥堵费”收取的方式，地段的设定需要城市管理者细心规划，新加坡自20世纪70年代已开始征收，新世纪以来伦敦和斯德哥尔摩也已试行多年，2019年4月，纽约州公布2020年财政预算，纽约市将开始收取“中央商务区费”，即在高峰期期间进入中央商务区（曼哈顿60街以内）的车辆都必须强制缴纳一定费用。
这些城市的经验都堪借鉴。
而我们需要大声疾呼的是，这些城市都是汽车不限购的城市。
而对于北京市民需要回答一个问题，如果推动北京市放开新能源汽车限购，你支持特定地段特定时间征收拥堵费吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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