- Model 3降至19.9万被官方辟谣，那么最终降到多少钱买合适呢？
- 换装磷酸铁锂电池，跌破25万，特斯拉Model 3再降价！
- 二战前期，特斯拉是不是发明了很多超级厉害
- 特斯拉都降到23万了
- 连续5个月销量破万，特斯拉以价换量的动机到底是什么？
- 30万预算，选国产Model 3还是奔驰C？
- 深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
随着近年来汽车技术的不断发展和国际政策的扶持，新能源汽车可以说异军突起，很多朋友在面对新能源汽车和传统燃油车上，不知道如何选择。那么今天就以特斯拉Model 3和宝马3系两者作为对比，看看是开特斯拉有面子还是宝马有面子。
外观篇
对于宝马3系的外观，相信大家都比较熟悉，双肾格栅和激光大灯可以说是宝马家族的标配了，再加上极具辨识度的车标，远远望去便知道那是宝马。反观特斯拉Model 3的外观设计则显得标新立异，封闭式前脸、以及流畅的车身设计，显得更加时尚。
配置篇
宝马3系配置：6个气囊、倒车雷达、倒车影像、自动泊车、防爆轮胎、多功能方向盘、GPS导航、自动空调、中控彩色屏幕、后排出风口、LED大灯、日间行车灯、自动大灯、大灯随动转向、电动座椅调节、无钥匙进入、无钥匙启动。
特斯拉Model 3配置：6个气囊、倒车雷达、倒车影像、并线***、车道偏离预警、多功能方向盘、全液晶仪表盘、GPS导航、自动空调、中控彩色屏幕、后排出风口、LED大灯、日间行车灯、自动大灯、车内氛围灯、电动座椅调节、全景天窗、无钥匙进入、无钥匙启动。
动力篇
以宝马3系 2021款320i运动套装为例，其搭载的是2.0T 4缸涡轮增压发动机，并且匹配了8挡手自一体变速箱，最大马力156PS，最大扭矩250N·m，百公里加速为9s，百公里油耗为6.2L。
以特斯拉Model3 2021款标准续航升级版为例，该车搭载了一台纯电动275马力电动机，电动机总扭矩404N·m，官方百公里加速度为5.6S，工信部纯电续航里程为468km。
其实严格意义上来说，动力上两者并不能够做直接的对比，毕竟一款是燃油车、一款是纯电动车，单是动力来源本身就一个天一个地的。所以这里提供的数据只是提供参考。
总的来说，特斯拉3合宝马3系选哪个，外观上二者各有优劣，但就配置而言，特斯拉Model 3明显更胜一筹。不过，考虑到宝马品牌的影响力，宝马3系会更有面子；但特斯拉的性价比更高。
Model 3降至19.9万被官方辟谣，那么最终降到多少钱买合适呢？
特斯拉Model 3买回来已经大半年了，我应该算是比较重度的用户了，这半年已经跑了1.3万公里，除日常代步外，也去过周边的城市；平时用自己的充电桩，也用过超充，用过外面的第三方充电桩；日常用AP，最近也体验了NOA。所以跟大家分享分享，我对特斯拉的一些看法，也给想买特斯拉的准用户一点建议。
一、买标准续航还是长续航
就目前来说，我还是更推荐大家买长续航版本，也就是高性能版本。不是贪图它的性能有多强，而从充电焦虑角度出发的。以我自己为例，我是NEDC 668km的长续航后驱版，日常使用抛开最后的10%不用，满电可以跑400km左右，看上去续航不短了，但出远门的时候还是会有充电焦虑的。
大家千万别被一线城市充电桩的繁荣景象给蒙蔽了，但凡开着电动车出远门，比如周末去周边的二三线城市郊游，你会发现在这些城市，找充电桩就不是一件特别方便的事，而且很多充电桩的状况在你没到达之前是未知的。我就试过好几次在周边城市，剩50km才充上电的尴尬情况，那种焦虑的心情你可想而知。
当然，如果你家里不止一辆车，买电动车只是为了一个非常固定的使用场景（比如上下班），那买标准续航倒也没任何问题。
二、省钱是省钱，但没那么省
电动车确实比燃油车省钱，它主要省在下面几个方面：一个是限牌城市的牌照费用，比如广州可以省大概2万元左右的牌照费用；第二个是使用成本，也就是电费。以我自己为例，半年开了13000km，如果买一辆比较省油的车，百公里6L油，要油费5000元左右。而电动车，我每月的电费基本只有150元不到（超充就贵了），半年也就900元；第三个就是后续的维护费用了，电动车是基本不需要怎么保养的，特斯拉2万公里去检查一次，每年需要换一次空调滤网，不过目前我的里程还没到。而燃油车的话，现在大多数都1万公里保养一次，保养一次的价格在1000元左右。
综合算下来，如果按每年2万公里算，电动车一年能省大概1万元左右。所以，电动车是便宜的，但想要通过买电动车来省非常多的钱，倒也不太现实，即便你能像我一样每年跑2万多公里。
三、FSD还不够全能，能包月最好了
很多人说FSD是特斯拉的精髓，买车时一定要选上，我对此是持不同意见的。首先，我认为6.4万元的FSD相对于车价来说还是太贵了；其次，最近正好特斯拉也开放了EAP让我体验了10天（EAP和FSD目前没太大差别），我发现它的使用场景还是有局限的，它要满足几个条件：有高精地图的地区，划线非常清楚，开启了导航。我用了几天，发现上下班导航其实没什么太大必要，而且我上下班的路程，只有高速一段是能用NOA的。所以，FSD目前对我唯一的意义可能就是打灯变道不用再重新激活AP，仅此而已。所以，我的使用场景AP其实就够了。
当然，如果你生活在江浙沪这些交通网络极度发达，路况非常好的地区，需要每天跑高速，我会建议你在打折的时候再购买，千万别在买车的时候顺手勾上。一方面，这样可以降低购车指导价，买保险的时候便宜些；另一方面，特斯拉的FSD活动价可以去到5折。当然，我还是觉得如果特斯拉能推出包月套餐就最好了，在需要用的时候买一个月就行。
四、小问题确实比较多，大问题目前没遇到
买特斯拉的时候确实要做好心理准备，别指望它能跟BBA一样靠谱，它出小问题的概率我觉得和捷豹是差不多档次的。尽管，目前我这辆车还没有出现太多我不能接受的问题。
目前，半年期间出现的问题总结如下：一、内饰有异响，不过，大家买新车的时候内饰有异响可以让它磨合一段时间，目前半年了，大部分异响消失了。但我上次调安全带高低的时候，那里又有异响了；二、刚准备走的时候，中控过一次机，重启后好了；三，行车过程中侧后方摄像头遇到过卡住打不开的情况，AP自然也用不了了，但过了一段时间后自己恢复了；四，遇到过两次，倒车时后视摄像头图像变绿的情况；五，也是我作为一个轻微强迫症最不爽的一点，行车记录仪老是显示U盘速度慢（用的是跟原厂一样的U盘），弹出警告。
五、逃不过的话题，降价难受嘛？
说实话……还真没有，但经常被人调侃是韭菜，心理有点不爽，就是伤害不大，侮辱性极强。但就降价这件事情本身来说，我是没有太大所谓的，因为 汽车 降价本来是非常正常的一个现象，只是我运气不好，买了一个多月它就降了而已；此外，我也坚信一分钱一分货的道理，尤其是试了后期改款的Model 3，我心中的不快基本没有了，因为新款的热泵空调，那个声音我受不了，其次没有动能回收调节我非常不喜欢（不夸张的讲，如果我买的时候动能回收不能调节，我压根不会买它），所以有时候我也挺庆幸在特斯拉取消这个选项之前入手的。
换装磷酸铁锂电池，跌破25万，特斯拉Model 3再降价！
特斯拉只能中午买，因为早晚都降价。
最近，微博热传特斯拉国产Model?3将降价至19.9万元，而距离国庆节官方降价，仅仅过去了二十天。消息传出后，老韭菜们及广大网友再次坐不住了。虽然特斯拉官方微博第一时间澄清，也发布消息“辟谣”。表示这个微博用户发布的关于降价的内容是谣言，跟上海以及国家发改委确认过，他们也都表示完全不知情。还会依法向***提起对该微博用户的***。
然而笔者还是想坚持自己的立场，认为特斯拉之后一定会在现有249900元的价格上进行降价，只是价格在接下来的几年内可能会维持在21万~22万之间，不至于跌倒20万以内。而且，从现有的成本和产销量的角度来说，也没必要丧心病狂做到这一步。
一方面，短短两年的时间，Model?3降价动作的确是不间断，从最开始的70万，到现如今标准版的25万，韭菜们是一茬又一茬，今年割了明年有。但大家还是需要明确马斯克对于Model?3的定位：从最早马斯克对于Model?3的定位来说，是一款定位和尺寸低于Model?S，价格也更亲民的一款车，但并没有说价格要接地气。
所以，对于特斯拉的产品序列，马斯克一早就门儿清。Model?3的核心竞争对手是BBA的B级车，至少要在BBA中最便宜的奥迪A4L定位水准，意味着不会降低到A3的价格带里。也就是说，即使马斯克特别不按套路出牌，那么20万估计也是Model?3下限了。
另外，要知道，按照现行的补贴政策，会一直持续到2022年，Model?3在此期间虽然可能会再调整一到两次售价，但后期价格势必会逐步收紧。毕竟要给补贴退出预留一定的灵活性，否则等到退补了，你觉得马斯克会为“韭菜”们填上补贴的空缺吗？
再则，20万以内的价格，特斯拉或许早有打算用另一款产品来承接，上个月电池日马斯克就有暗示再往后会推出17万左右的Model?2。所以想买Model?3标准版又害怕被割韭菜的消费者，基本上等到它再降一次就可以买了，价格基本上也就稳定下来了。如果是长续航，如果差钱也可以再等等，在降9K变降3W的魔术面前，相信并不是每一个人都会淡定的。
而对于特斯拉来说，这样的定价思路，则构成了和A级车抢市场，17万入门至25万的Model?2；主打中型车22万-30万的Model?3；27万起至40万元中高端SUV?Model?Y，产品和价格带分布基本完整。再往上的Model?S和Model?X本身不跑量，降价也并不是推动增长的核心要素，就不混为一谈了。
虽然很多人会有疑惑，认为特斯拉从最早在国内卖150万的进口Model?X到如今24.99万的Model?3，不过区区5-6年的时间，以后甚至会更便宜。这种堪比过山车的品牌下行速度，真的不怕反噬吗？这一点，笔者认为对于特斯拉的举措，大家可能不能单单以过往传统汽车业的方式进行分析，而是要以互联网思想来看待。
以前大家理解的传统燃油车行业，支撑一款汽车定价的可能是整个价格体系。包括技术门槛，产品部署，品牌溢价等等。如果一辆车轻易打骨折，再次翻身的难度则很大。除非产品有了质变。这就是为什么捷豹、路虎、沃尔沃都很难翻身的原因。降价对于传统汽车行业来说，确实是饮鸩止渴，杀敌一千自损一万的方式。
但是特斯拉不一样。
特斯拉的方向从来都不只是通过卖车赚钱，而是通过后续的软件赚钱。当然也不是他不想，而是特斯拉这种接近于“科技产品”的汽车，将会像手机、电子表一样，硬件越做越“平”，直到硬件不赚钱，利润集中在软件上。其实归根结底就是我们永远不能忽略特斯拉是一家扎根于美国硅谷的IT公司，作为“软件定义汽车”的先行者，深知软件的意义，所以也会被称为“软件公司”。那么不排除马斯克未来的终极目标，其实是通过软件赚钱，而硬件则越来越弱化，只是一个承载软件的终端。
就包括最近网上热议的model?3中期改款，硬件改款程度非常之小，根本算不上一次中期改款，为什么？因为特斯拉的重心根本不在硬件上，只要当前的硬件，能够承载软件的能力，就没必要对它进行升级。软件才是特斯拉的重中之重。只有当终端硬件足够多的时候，软件才能真正发挥其价值。
举个例子，拿之前升级后排座椅加热这件事来说，有100个特斯拉终端，和有1000个特斯拉终端，对于软件的成本影响几乎为零，但是收益却是10倍的差距。所以特斯拉硬件（车型）价格越低，让更多的人开上特斯拉，这才是马斯克想要的终极盈利方式。
最后，补充一条可能很多人忽视掉的特斯拉降价的原因。别以为特斯拉在上海建厂占尽了好处，其实特斯拉和上海临港是签订了对赌协议的，到2023年卖不出去足够的销量，年纳税额达不到2.3亿，是要支付额外超过150亿贷款利息的。所以说，别只看到厂商玩?“高科技”满足消费者想要的***，尽情的收割韭菜，其实***也不是省油的灯。天下哪来免费的午餐？不过是想借特斯拉这条鲶鱼搅动国内电动车行业罢了。
就凭这一点，你说特斯拉有没有可能继续降价博销量？反正笔者是觉得很有可能的。况且，目前特斯拉成本的空间还很富余，包括不限于100%国产化、一体化成型车身。等等党永远是胜利的一方。
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-The?End
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二战前期，特斯拉是不是发明了很多超级厉害
国产特斯拉Model?3又双叒叕降价了！是的，你没有听错，10月1日下午“Model?3降价”的新闻再度登顶各大资讯平台的头条位置。“喜迎国庆，降价补贴”，这听起来似乎有点应景！邦老师第一时间查证特斯拉***，确认国产特斯拉Model?3调整售价。
目前，入门的Model?3标准续航升级版补贴后售价仅为24.99万元，Model?3长续航后轮驱动版补贴后售价为30.99万元，Performance高性能版售价保持41.98万元不变。
本次降价的真实原因是？
关于这次降价，官方给出的声明中指出“得益于先进的软件技术和效能优化”，从而使得国产Model?3在续航里程方面有所提升。
但是根据邦老师的细致推敲，发现其实早在今年5月份的新款Model?3的工信部备案中就已经表明了答案。
从申报图中我们可以看出，换装宁德时代的磷酸铁锂电池后国产Model?3能量密度从原先的145瓦时/千克降至125瓦时/千克。那么问题来了，为什么换装新电池后电池能量密度降低，而续航里程则不降反升？由445公里小幅提升至468公里。
其实，这就是特斯拉“鸡贼”的点，大家都知道现阶段的三元锂电池的能量密度以及循环性能都要好于磷酸铁锂电池，不过因为三元锂电池的金属元素钴的***购价一直非常高，这也导致了目前含钴的动力电池组的制造成本居高不下。而特斯拉为了减小制造成本，并且维持传统手艺“割韭菜”，将目光锁定到了磷酸铁锂电池。
既然能量密度低了，想要增加续航又不想使用三元锂电池，只剩下一条路走了，那就是我们常说的“多就是美?大就是好”。
增加电池组的规模，能够行之有效的提升续航里程，从申报图中也可以发现一些端倪，它的整车质量增加了131千克，邦老师推测这应该就是增加的电池组了。
因此，与目前使用的三元锂电池来比较，新款Model?3的成本明显下降，降价似乎也是情理之中的事情了。
然而，特斯拉的骚操作紧跟其后，根据电动邦社区的用户反映，目前24.99万元的国产Model?3可以在三元锂与磷酸铁锂电池中相互选择，难道这是***甩卖的节奏吗？
邦老师要告诉大家的是，想要订车，赶紧下手！十月中旬后的国产Model?3将很有可能全部换装磷酸铁锂电池。
“韭菜”是怎样炼成的？
好像自从特斯拉国产Model?3以后，降价就常伴“它”身，形影不离！接下来，邦老师带领大家回顾一下特斯拉车主们的“被割韭菜史”。
2019年6月1日，国产标准续航版本Model?3接受预定，预定价格32.8万（不含AP)
2019年10月25日，国产标准续航版本Model?3正式销售，定价35.58万（含AP）
2019年12月6日，国产特斯拉获国家补贴2.475万，售价降至33.105万（含AP）
2020年1月3日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至29.905万（含AP）
2020年4月24日，国内最新补贴政策出台，国产特斯拉无缘补贴，官方涨价至30.355万（含AP）
2020年5月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至27.155万（含AP）
2020年10月1日，特斯拉官方降价，国产标准续航版本Model?3补贴后降价至24.99万（含AP），Model?3长续航版后轮驱动版补贴后降至30.99万（含AP）。
细看最后两次的降价日期，你会不会很熟悉，“五一降，十一降，邦老师已经开始期待特斯拉在下一个小长***春节会带给中国消费者们怎样的惊喜了。”
还会不会降？
邦老师直接给出正面回答，国产Model?3的降价与否，主动权完全掌握在特斯拉自己的手里。结合此前特斯拉电池日的规划，2022年2.5万美元车型进入中国前，国产Model?3还有相当宽泛的时间和物力进行售价调整，并且另一大前提是竞争对手们给出的表态。
从微博网友给出的单车物料成本图中，国产Model?3的整车***购价约为12.62万元，加之很多机构通过估算得出美版Model?3乞丐版单车成本可以控制在23万人民币左右甚至更低。
将美版与国产版本Model?3成本拆分对比做减法后，估算得出17.6万左右的国产版本单车总成本。其实，国产Model?3降到24.99万元这个价位就已经能够把很多车企“逼疯”了。
新能源阵营中，与24.99万元的Model?3产生直接竞争关系的就有两款车，三者之间的售价有一定程度的重叠。不过从销量上来看的话，比亚迪汉和小鹏P7账面确实不太好看，相比起有先发优势的国产Model?3，以及前期积累起的用户基础，来自后发的比亚迪汉与小鹏P7却任重而道远。
虽然两款车都表现出了不错的竞争力，但是消费者的实际行动却给出了答案。特斯拉已经四月连续霸顶新能源市场，并且邦老师在NO.2与NO.3中并没有看到上述这两位。可见在这一段位，Model?3的压制力有多强。
明年量产上市的一款重磅级产品将横空出世，基于吉利SEA浩瀚平台打造的领克ZERO?concept，它的NEDC续航里程将超过700公里。
时间已经2020年了，我们不再怀疑自主品牌造不了“好车”，但是广大消费者所吐槽的后期营销渠道以及客户体验等问题，还亟需自主品牌来解决，不能因为有特斯拉的压力在，导致一款“好产品”泯然众生了。
抛开新能源固有市场，国产Model?3本身的定位是B级豪华轿车，降价至25万以内必然形成降维打击。
届时，它的竞品范围将不再仅限于B级豪华轿车市场（奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等），B级主流合资市场（雅阁、迈腾）甚至A级豪华市场（奔驰A级、宝马1系）都有可能被覆盖到。从50万打到20万，不知道传统车企作何感想。
我们再大胆预测一波，国产Model?3还会有两次降价，一次是长续航版本降至30万元内，正式拿到国家的补贴2.5万元，补贴后售价27.49万元左右甚至更低。
而另一次降价则会是入门标准续航版本跌至22万元左右，这个时间节点可能会发生在国产Model?Y上市的时候。
说到这里，邦老师想给各位潜在车主一个观点，买车是一件“为己”的事情，不要纠结于一时的利益，早买早享受并不是一句“空口号”。
根据外媒报道，今年二季度特斯拉所交付的90891辆电动汽车中，有29684辆是产自上海超级工厂，占到了该季特斯拉电动汽车交付量的32.6%，接近三分之一。
随着上海超级工厂的产能提速，降价的国产Model?3交付后的月销量极有可能突破1.5万辆。所以，这也是为什么说国产Model?3的降价主动权完全在特斯拉手里，因为它还有降价的空间，并且它的产能就代表着利润。
然后怎么打？
首先可以明确是，35万以上的市场区间国产Model?3已将将接力棒传给了即将量产下线的国产Model?Y，由它来挑战国内新势力的高端品牌，甚至是抗衡传统豪华SUV市场中的GLC、X3、Q5L等一众中型SUV。
邦老师预测接下来的Model?X和Model?S车型也会相继国产，售价下调后将会征战自主品牌触不可及的旗舰市场，用这两款国产车型去竞争进口市场中的旗舰级产品。
等到2022年的2.5万美元车型的引入，届时的特斯拉将会从低到高形成全覆盖，到了那时“鲶鱼效应”才会真正显现。
邦点评
一次简单的降价手段，让我们再一次将目光拉回到了现实，引进特斯拉这条“鲶鱼”进入中国，起初的想法是“净化”国内新能源市场大环境。
但是副作用同时发作，经过第一轮的洗礼后，已经有一大半新势力造车企业退出，传统自主车企显现出“船大难调头”的现象。
虽然这对于国内造车企业来说是不小的压力，但是对于消费者来说却是一件好事。正如当年iPhone?4S进入国内时的轰动，消费者真正接触到了什么才是一件“好产品”。
邦老师衷心希望中国汽车品牌有更多“华为”出现，掌握核心技术，为中国消费者带来更好的产品。
借此机会，祝各位邦友节日快乐！！！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉都降到23万了
打开百度搜索，输入尼古拉.特斯拉（为避免搜到美国电动汽车，请输入全名）你会看到一个无所不能的人物。一个具有特异功能的超人，有人怀疑他是来自外星球的高等生物，还有人认为地球上发生的许多神秘***都与他的研究有关，他能完爆爱因斯坦、霍金等科学家，他与达尔文、藏獒一起被认为是完全有能力秒杀宇宙的人。
那么真实的特斯拉究竟有多NB？本文将试图为大家讲述一个真实的尼古拉.特斯拉，和粉碎有关他的一些谣言。
有人会说，如果没有爱迪生，也许人类还只能用烛光照亮黑夜。但也有人会说，如果没有爱迪生，还有特斯拉呢！特斯拉才是上帝派给人类的普罗米修斯、电气电子之神！历史没有“如果”。在无线电通信和电力系统发展的过程中，我们既有爱迪生，又有特斯拉，上帝给人类派来了两位伟大的发明家。
出生在塞尔维亚，从小就对电有强烈好奇心的本帖主人公带这他的美国梦，慕名投靠了他的偶像-当时已经成名的爱迪生。爱迪生称他为“我们的巴黎小伙子”。爱迪生立刻发现这个塞尔维亚裔的年轻古怪工程师是个很有用的人才，便委以重任，让他去改良很不完善的直流供电设备，并口头承诺5万美元的奖赏。特斯拉兢兢业业地工作，不到一年就设计出了24种不同的机器来取代旧机器。但是当他向爱迪生提到承诺的奖金时，得到的却是爱迪生轻飘飘的一句话：“啊，你太不懂我们美国式的幽默了！”
更令特斯拉不快的是，爱迪生的公司里，没有一个人愿意接受他关于交流电的看法和建议。特斯拉早在学生时代，就在脑海中完成了有关交流感应发电机的构想，他是带着他的“交流之梦”来找爱迪生的。但是，技术的发展并不只与技术本身有关，市场的走向、商业的运作、公司的发展、投资者的利益，诸多的因素掺杂其中。历史总是有相似之处，20世纪末21世纪初，世界上演了一场互联网大战，而在100多年前，特斯拉和爱迪生之间则有过一场“电流大战”。
爱迪生当然不会接受特斯拉有关交流电的突发奇想，那时正是他的直流供电系统蒸蒸日上的时期，爱迪生本人也已经因此而腰缠万贯，变成了一位商界名流。
在爱迪生的公司里，特斯拉实现不了他的交流电之梦，又被爱迪生不遵守承诺而激怒。因此，特斯拉一气之下便辞职离开了爱迪生公司。当然，为自己鲁莽仓促的决定，特斯拉付出了沉重的代价，他辞职之后一两年内的生活全靠体力劳动支撑。后来，连特斯拉的工头都发现，这个塞尔维亚年轻人不是一个普通的、认真干活的工人，起码能算是一个有经验的工程师，甚至是一位电学专家。因此，工头把他介绍给自己认识的大人物。终于有一天，特斯拉有了重圆电气梦的机会，他在自由街87号有了第一个电气实验室，他开始研发早就在脑海里完成多次的整套交流电供电设备。
与直流电相比，交流电在发电和配电方面有许多优越之处，这也是为什么特斯拉所发明的三相交流电及其感应电机设备，以及110伏特、60赫兹的供电标准在美国沿用至今的原因。
特斯拉发明的多项交流发电机可以很方便地把机械能、化学能等转换成电能；交流电系统利用电磁感应的原理建造变压器后，可以很方便地升高降低电压，达到远距离传输的目的。因为在高压的情况下进行传输，才能降低损耗，传得远。而爱迪生推崇的直流电，只能以较低的功率和电压发电，在整个线路上，每隔几十米就必须安装一台发电机。
当然，从物理的角度看，直流电输电也有其优越之处，没有因为电容电流而产生的损耗；没有因为趋肤效应而引起的电线有效面积的减少；不需要交流输电的同步调整等等。
后来，交流电逐渐取代了直流电成为供电的主流。而特斯拉拥有交流电的专利权，在当时每生产一匹交流电就必须向特斯拉缴纳1美元专利费。在强大的利益驱动下，当时一股财团势力要挟特斯拉放弃此项专利权，并意图独占牟利。经过多番交涉后，特斯拉决定放弃交流电的专利权，条件是交流电的专利将永久公开。
从用旋转磁场的方法改进马达而发明交流感应电动机、发电机，到创造第一台无线电遥控机，发明推广交流电体系，发明特斯拉线圈，制造人工闪电，研究全球无线供电系统，特斯拉的大部分发明专利都与电有关，他不愧为是电气化领域的先驱，是为电而生的天才。
20世纪30年代，在接近生命的尾声阶段，特斯拉变得深居简出，举止怪异。1943年1月7日，终生未娶的特斯拉在纽约一家酒店因心脏衰竭逝世，享年87岁。特斯拉是一个绝世天才，也是一位曾被世界遗忘的科学巨匠，更是一生致力于全世界而不是为特定某个国家效力的伟人。
关于交流电的另一个具有历史意义的***，则是1896年11月特斯拉设计的尼亚加拉水电站在尼亚加拉大瀑布落成。电站落成送电后，各媒体兴奋地竞相报道：“电闸一合上，汹涌澎湃的瀑布便流向了山巅。”至今，这项建成足足超过100年的电力系统仍然运作如常，从未间断地产出天然能源，可谓是近百年来科学史上的一大奇迹。后来，人们在尼亚加拉大瀑布公园中竖起一尊特斯拉的铜像，以纪念他对人类电气化事业的无私奉献。
然而，以上的种种事迹与网络上那个无所不能的特斯拉相去甚远，那么那个随手就能制造通古斯大爆炸的特斯拉，那个创造了反重力、时空穿越等等高大上理论的特斯拉是如何出现的呢？
答案显而易见——阴谋论者
在阴谋论者口中，特斯拉变成了一个广受打压与迫害，怀才不遇的旷世奇才，他们感慨如果他的理论不被埋没，那么人类早已实现了很多现在还在科幻**里看到的内容。打压特斯拉的人包括：爱迪生、爱因斯坦、美国财团、FBI、美国***等。而特斯拉的研究对象很广，包括了电磁理论（X射线、激光、光等），引力理论（秒杀广相的NB理论），穿越时空理论（具体不详），高压交流电无线传输理论（据说通古斯大爆炸就是他在做相关实验时弄出来的）等等。
接下来为大家一一粉碎这些谣言。
1、特斯拉发明了交流电、交流发电机。
当发现了电磁感应后，产生交流电流的方法则被发现。早期的成品由麦可·法拉第与波利特·皮克西等人开发出来。其中，波利特·皮克西于1832年基于法拉第的原理制造了第一台交流电机。
而现代社会的基石是三相交流发电机，发明者是现代交流电之父多布罗沃利斯基。
另外，就算是特斯拉发明了三相交流发电机，也不存在“如果我们还在用交流电，都要感谢特斯拉”的奇怪逻辑，这明显缺乏对科学技术史的足够了解。
三相电机得以出现，是整个电磁学和应用技术进步的结果，这之前还有无数值得铭记的名字。
正如那句著名的欧洲谚语：站在巨人身上的侏儒，才能看得更远。
这里要说明的是，1891年，尼古拉·特斯拉取得了“高频率”（15,000赫兹）交流发电机的专利。
2、特斯拉一生多次获得诺贝尔物理学奖（比较多的说法是11次，还有种说法是在1912年为了鼓励爱迪生和特斯拉在电气方面的贡献，被同时授予诺贝尔物理学奖，而这二人由于他们之间的恩怨都拒绝领奖）。
持这种说法的人大可以去诺贝尔***查看，结果一目了然。特吹说特斯拉一生有11次获得诺奖，而特斯拉全部让贤，或者拒绝领奖。这种说法真的是让人哭笑不得。特斯拉是伟大的工程师，然而在理论物理学方面他只是一位门外汉。在当时的国际物理学界，量子物理与相对论交相呼应，这两个理论都用到了极其复杂的数学语言，然而特斯拉的理论知识非常不扎实，太缺乏相应的理论功底，牛顿的积分、莱布尼茨的微分和麦克斯韦的场论在他的理论中都没有怎么涉及，他用的是古希腊力学的简单数学。
而广为流传的，所谓1912年的诺奖传言，其实也只是传言。
1912年爱迪生和特斯拉根本连提名都没有。获得提名的包括爱因斯坦、洛伦兹、普朗克、马赫、庞加莱等牛人，比爱迪生特斯拉都更有资格获奖（好几位后来也的确获了奖），但1912年物理奖就是颁给了这位达伦同学。一个可能的原因是达伦是瑞典人，而到那时候还没有一个瑞典人拿过物理奖，负责评奖的瑞典***学会想给本国弄点儿面子——但这些也都是臆测了。因为这位获奖的理论实在是不敢恭维，原因竟然是他“发明了自动调节器和聚气装置联合用于灯塔和浮标照明”。有了这个装置，能让灯塔和照明浮标在天黑时自动点亮，天亮时自动熄灭，可以无人看管运行一年以上且大大减少了燃料消耗量，这样的水平连媒体都看不下去了，于是说这个理论如果能获奖，那么开罐头的勺子也能获奖。更有甚者说诺奖还不如颁发给爱迪生和特斯拉，这个梗传来传去就变成了特斯拉获奖的谣传。
3、特斯拉的理论秒杀爱因斯坦、霍金等科学家（这种谣言甚至变成了爱因斯坦打压特斯拉，特斯拉与爱因斯坦成为一生的敌人，甚至是美国***为了打压特斯拉，树立了爱因斯坦这样的科学形象等多个版本）
对于这样的说法，我只能感慨国人科学素养之差，差到令人发指（当然特吹可能并不只有中国人）。
至于特斯拉的理论，可以参考上一条，不要说他与小爱过招，在当时，他的理论连一个受过高等教育的大学生都不如。而他与小爱之间的恩怨，更是子虚乌有。特斯拉与小爱基本是同时代的人，但他们之间几乎没有任何交集。网络上有小爱获得诺奖后特斯拉写信祝贺的段子，不知真***，如果是真的，那么这就是他们之间仅有的交集了。
4、通古斯大爆炸是特斯拉在做相关实验（沃登克里弗塔）时制造的。
“我可以把这个世界劈开,但我永远不会这么做,我的主要目标是传播新的设想,让它们变成现实,我非常希望它们能成为未来研究者的一个起点.”这句话不知道是特斯拉本人说的，还是特吹吹出来的，我估计很可能是特吹添油加醋说出来的。
2009年6月，央视10套科教频道《人物》栏目曾推出两集纪录片——《科学超人尼古拉特斯拉》。全片围绕俄国著名的通古斯大爆炸展开，认为特斯拉“要对这场通古斯大灾难负全部责任。”虽然片中充斥着“专家”的访谈，但是大部分的内容并没有科学依据，甚至可以说是伪科学，将通古斯大爆炸和特斯拉联系起来，更多的是生拉硬拽。
5、特斯拉备受打压，其研究理论被雪藏。
这是阴谋论者普遍的一种观点，实际上在其他领域，阴谋论者都讲各种神秘***与米国***联系起来，而米国***也一再的充当着阻碍人类发展的反面角色。而在特斯拉的相关传言中，FBI也理所当然的成为了那个罪魁祸首。特斯拉一生的研究成果，装满了80箱的资料，全部被FBI查抄（也有传言说特斯拉的大部分科研成果丧失在一次大火之中），而这些资料至今仍然在美国***的严密把控之下，不能公开。而物理学界对于特斯拉更不存在所谓的打压，实际上在1960年巴黎召开的国际计量大会上，特斯拉（Tesla）被命名为磁通量密度或磁感应强度的国际单位制导出单位，用来纪念他在电气工程上做出的巨大贡献。
6、特斯拉发现了X射线，发明了无线电通信技术，还有激光技术、光等黑科技。
这个谣言不知道从何而起，更有甚者甚至说特斯拉发现并拍摄下了第一张X射线照片，并把它邮寄给了当时的伦琴，伦琴看过后对特斯拉赞赏有加，而特斯拉本人认为X射线是一种危险的射线，而拒绝继续研究，所以X射线的所有成果都归功于伦琴。
而关于无线电通信技术，我还清楚地记得某年在某部纪录片里头听到的“Mr. Marconi is a DONKY”。对，这是特斯拉说的，他固执地用电弧放电而不是谐振电路来产生通信所用的电磁波；而马可尼借助他自己的方法率先实现了越洋通信，却遭到了特斯拉的人身攻击。
至于光等黑科技，据说特斯拉发明了一种超强射线，威力巨大，秒杀核武器，并把它提供给了当时的美国军方，而军方以看不懂为理由没有了下文，这种程度的谣言，大家当笑话看看就好。
还有一些关于特斯拉的谣言，内容大多过于荒谬而不值一驳。而特吹口中的特斯拉的头衔，比如电气革命之父，现代电动机之父，交流电之父，雷达之父，无线电之父，X光之父，无线输电之父........等等，看得我快吐了。这就是你所谓的干货加科普? 你告诉我那幅画的严肃参考文献出处分别是啥好吗？ 你告诉我谁给他安的电气之父的名头好吗？ 搞来搞去是你们特粉给授衔的啊？ 真是牛逼大了。我手边就有电气手册呢，特粉来教教我指出下特神的贡献在哪里让我学习下好吗？
好了，非说你偶像在科学史上没啥地位是委屈了他吗？ 没有吧，请大家分清楚科学和工程的区别好吗？ 都成年人了，还分不清科学和工程的区别吗？ 硬要说科学成就，特粉敢说自己偶像的科学成就高于他们看不起的爱迪生吗？ 可人家爱迪生1875年还观察到了热电子发射现象(thermionic emission)，又称(Edison effect)呢！这个成果牛逼不？ 1901年欧文理查森靠解释这个现象拿了诺贝尔物理奖呢！ 当然了，特粉可能看不上呢，比起特神的球形闪电，这算啥啊！但别忘了，美国人弗莱明后来靠这个效应发明了决定无线电电子学生的真空电子管呢，因此维纳称此效应是爱迪生一生最大的成就(出处：the care and feeding of ideas page 64)。维纳是谁啊？近代控制论创始人懂吗？ 二十世纪科学巨匠你造吗？ 你们特粉加起来比得上维纳的一根毛吗？
OK了，啰嗦这么多也累了。没有啥黑特斯拉的意思。只是想提醒下某些特斯拉的，别拿某些带着各种之父和球状闪电字样的神图来忽悠群众了。你们的偶像，和那张图上的各种头衔，半毛钱关系都没有。还球形闪电了，告诉你直到今天地球上还没实验室能人造球形闪电呢。所以别意*了，工头叫你搬砖了，赶紧干点正经事情少歪歪吧！
“霍金有些什么成就，霍金全是一些根据自己的想象力YY然而并没有卵用，什么黑洞宇宙大爆炸宇宙学家，全是一些自己想象靠一些微波测试”
从这句话就知道你的科学素养是什么水平了。我无意给你科普什么是科学，什么是科学家，也没那个时间。
只是你要明白，像霍金这样的理论物理学家，他们有扎实的数学和物理学基础，他们的任何理论都是建立在数学语言上的，并且他们的理论是经过反复论证的，换句话说，数学上成立，理论上自洽，符合科学的逻辑推导过程。那么霍金的理论是科学理论吗？很遗憾他的很多理论并不能够在现有的科学水平上得到验证，这也是他的理论不能成为一个标准的科学理论的原因。
那么我们回过头来看看特斯拉的理论，特斯拉根本不是理论物理学相关专业的人，他根本不具备任何从事理论研究的基础，换句话说，科学素养不够。他的所谓理论（不管真的是他自己的，还是特粉杜撰出来的），根本没有任何数学推导过程，即便是有，也只是用到了古希腊简单的数学，牛顿的积分、莱布尼茨的微分和麦克斯韦的场论在他的理论中都没有怎么涉及，那么这种水平的所谓研究水平就可想而知了。
至于你说百度百科没有说他发明了交流电，我也没说百度说他发明了什么，而是特粉、特吹们说他发明了这个那个。还有你后面提到的特斯拉所涉猎的科学领域，确实有很多他所涉及的领域，只是在很多领域他的理论毫无价值，甚至固执的坚持错误的方向，简单说电磁波通信技术，他固执地用电弧放电而不是谐振电路来产生通信所用的电磁波，而马可尼借助他自己的方法率先实现了越洋通信，比他更早的取得了相关专利。至于什么光，反重力飞碟，更是呵呵！
7、英国科学家瓦特发明雷达，雷达的点子特斯拉早就想出来了，但是被爱迪生打压而没有使用。
雷达的概念很早就被提出，最终经历了众多人的推动。
1922年：马可尼提出一个新概念：在能见度极低时，可发射无线电波而凭“回声”（实为反射波）探测船只。
1922年：美国泰勒和杨建议在两艘军舰上装备高频发射机和接收机以搜索敌舰。
1924年：英国阿普利顿和巴尼特通过电离层反射无线电波测量赛层的高度。美国布莱尔和杜夫用脉冲波来测量亥维塞层。
1931年：美国海军研究实验室利用拍频原理研制雷达，开始让发射机发射连续波，三年后改用脉冲波。
1935年：A.L.Samuel最早研制出多腔磁控管的模型。同年法国Gutton用磁控管产生16厘米波长，十一月29日德国人H.E. Hollmann注册了一项更为出色的多腔磁控管专利。
1939年：H.A.H.布特和J.T.兰道尔制成了完全达到实用标准的多腔磁控管，从而使得大战中美国的分米级别雷达技术突飞猛进。而苏联却于40年代出版的刊物上声称两名苏联学者先于36年制成了多腔磁控管，以将它的发明归功于自己名下（其类似的声称在飞机，无线电等多项荣誉中屡见不鲜），却无法掩盖大战中苏联雷达与无线电技术落后，成为各交战国中唯一在二战时往夜间战斗机上装米波雷达国家以及其战列舰在战后才装上进口的舰载雷达的事实。
雷达作为夜间和雾天的海上探测式工具开始进行和平利用。
1936年1月：英国W.瓦特(又译罗伯特·沃特森·瓦特）在索夫克海岸架起了英国第一个雷达站。英国空军又增设了五个，它们在第二次世界大战中发挥了重要作用
第一个雷达站是瓦特架起的，只能说特斯拉也有如此的想法，但是想法和做出来还是不一样。
8、特斯拉建立第一个水力发电站
应该是说特斯拉的交流电技术使用在了第一个水力发电站上。
尼亚加拉大瀑布将要建造世界上第一座水力发电站，交流电系统由于其经济实惠和便于制造而被选中了。威斯汀豪斯将设计制造任务交给了苏格兰工程师乔治·福布斯。后者制造出的一套设备使用了3个特斯拉的交流发电机，每台的功率为110千瓦。
9、特斯拉在实验室制造出球形闪电。
关于这个传言可能是出自下面这个：
画面后面那个神秘人就是特斯拉，而前面这个目光专注，拉风又带电的人居然是马克.吐温，你敢信？
至于你问我这两位为何同框了，我是不会告诉你他们是好基友的。
当然，显而易见的是，我们从照片中看到马克手中的东西有可能是......，这不就是个灯泡吗？
特吹当然不允许灯泡这么普通的东西出现在特斯拉的实验室中，要知道灯泡可是特斯拉的敌-爱迪生发明的。所以，为了让这个看起来更加神秘，特吹们杜撰出了球形闪电这个东西。而为了让伟大的马克吐温先生继续揭露万恶的资本主义社会，而不被特斯拉电，特吹们不惜更改这位批判现实主义作家的文章，让他来为特斯拉这一黑科技作证。
而实际上，球形闪电这东西，即使是放在今天的实验室条件下，也是很难制造的，很难想象在毫无电子元件基础的那个年代，特斯拉凭借一己之力和微薄的财力能够制造出来，更夸张的是特吹口中的球形闪电可以在特斯拉手中自由把玩而不伤人。
连续5个月销量破万，特斯拉以价换量的动机到底是什么？
随着特斯拉Model3一次性降到22.99万，2023年的新能源汽车市场势必迎来白热化竞争。别看一些国产车在2023年到来之前宣布了涨价的信息，但是随着特斯拉的降价，与特斯拉同级的国产车必然没办法涨起来。
原因很简单，和特斯拉同价位的新能源车型，没有特斯拉的品牌高度高，至少目前的确是这样。哪怕是卖的更贵的极氪，也只能说车型大卖的贵，同样的级别，特斯拉还是比极氪卖的贵的多。
特斯拉的优势依然十分明显，无论是底盘***、***驾驶、操控都在同级别独占鳌头，加上现在的售价降低，国产新能源车在20万区的优势似乎仅仅剩下了比它大，或者比它内饰好看。但是在智能化方面，目前还没有人敢说谁的技术比特斯拉先进。也只有比亚迪，能在电池安全领域保持自己的优势。
降到23万的比亚迪，值得买么？当然值得。虽然特斯拉Model3定位中型轿车，但是空间也足够用，外观这么多年虽然没有换代，但是依然十分能打。尤其是前脸，特斯拉的前脸设计就是家族式设计，尾部的确差点意思，相信今后换代的话，特斯拉最可能大刀阔斧改的地方就是尾灯。
别看高合现在玩的非主流很新颖，特斯拉到时候动动刀子可能直接就完成追赶和超越。特斯拉之所以这么多年没有换代，显然是因为独孤求败。但凡其他汽车的***驾驶功能超过特斯拉，特斯拉早就急着升级换代了。
其次，特斯拉的保值率也并不低，Model3三年保值率达到60%，SUV车型ModelY更是高达65%。这个保值率有多强？丰田凯美瑞三年保值率是75%，奥迪A4L的三年保值率是65%，可见特斯拉的保值率已经达到和奥迪的A4L一个级别，你能说新能源车不保值，但是你不能说特斯拉不保值。
特斯拉能够有这么高的保值率，首先得益于其庞大的市场，因为销量高，市场认可度高，所以造就了特斯拉的保值率也高。没有销量的车谈保值率，那估计很难找。至少不是“市场化”车型，那些因为限产才能稳住车型价格的车，根本不具备代表意义。
当特斯拉降到23万的时候，给了市场3个信息。
第一，在补贴滑坡的时候，新能源车非但可以不涨价，反而可以降价。那些吵着要涨价的车企，芯片紧缺的时候他们涨了就没降价，现在趁着补贴滑坡又要涨价，特斯拉直接给市场打了一针，至少特斯拉不会这么干。
第二，特斯拉宣布降价，也是在给其他车企传递一个“江湖厮杀”的信号，特斯拉为了销量什么事情都做的出来，不会为了维护品牌的高度而故意高价售车，这一点特斯拉做得很好，要让更多的人开上你的车，才能体现出汽车品牌的价值释放自己的价值观。
第三，特斯拉开年就降价，意味着今年还有可能出现降价，如果要买特斯拉就要做好准备迎接特斯拉接下来的降价，毕竟你不能说特斯拉降价是骗，因为人家没逼着你买，特斯拉降价是纯粹的市场行为。
30万预算，选国产Model 3还是奔驰C？
根据最新的交强险数据，在刚刚过去的9月，特斯拉销量又破万了，这已经是特斯拉连续五个月销量破万了。下图是特斯拉月度销量走势。9月销量1.3万，同比增长121%；今年前9个月累计销量则达到了8.7万，同比增长168%。伴随着一路上扬的销量则是?特斯拉Model?3一路下滑的终端零售价格，特斯拉以价换量的背后，动机到底是什么？下面，小编就给大家做一个详细分析。
去年1月，特斯拉Model?3进口标准续航版本售价为35.58万；去年12月国产版本上市交付，补贴后定价33.11万。今年1月，价格下探至29.91万，今年5月则降为27.16万（今年4月销量大幅回落，主要原因则是新能源汽车国家补贴政策，设定了新能源汽车想要享受国家补贴，定价不能高于30万的限制，消费者也是等待特斯拉降价，所以持币待购。这也是为什么特斯拉会在5月降价的原因之一）。国庆第一天，特斯拉又官降了，补贴后售价直接降至24.99万。不到一年的时间，价格足足降了8万，韭菜是割了一茬又一茬。那么问题来了，特斯拉Model?3为何这么着急降价呢？
特斯拉Model?3国产之后，价格肯定得到大幅下降，其中最为明显的就是动力电池，此前Model?3标准续航升级版搭载的是NCA811或NCM高镍三元锂电池，供应商来自松下和LG，电池组容量52度。最新的Model?3标准续航版本用的则是宁德时代的磷酸铁锂电池，动力电池的***购成本肯定会得到大幅下降。根据相关信息报道，国产特斯拉Model?3标准续航版本裸车价格在18.8万左右。即使目前24.99万的售价，特斯拉依然存在大幅的降价空间。也就是说，从整车成本的角度来看，特斯拉Model?3?是存在大幅让价空间的。
以价换量，抢占更多市场份额
很多媒体朋友在报道特斯拉的时候，总是会将特斯拉Model?3的降价解读为特斯拉受到了国产纯电动汽车的冲击，如比亚迪汉，小鹏P7等。小编觉得，在纯电动汽车领域，目前还没有一家品牌可以和特斯拉相抗衡的，这从终端销量就可以看出来。特斯拉想要抢占的市场肯定远远不止目前纯电动汽车的市场。
下面，小编基于今年前9个月保险数据，给大家分析一下国产特斯拉Model?3在北京，上海以及全国，豪华中型轿车细分市场的市场份额。在北京和上海，国产特斯拉Model?3的市场份额已经达到了40%和41%，远超奔驰C，宝马3系和奥迪A4L。在全国，国产特斯拉Model?3的市场份额已经达到了17%。特斯拉Model?3大幅让价的背后，并不是纯粹为了和比亚迪汉，小鹏P7等车型抢占纯电动汽车市场份额，而是为了抢占更多20-30万区间豪华燃油车市场的份额。这应该就是特斯拉Model?3急于降价的最主要原因。
其他车型包括?沃尔沃S60L，捷豹XEL，林肯MKZ,凯迪拉克CT4，英菲尼迪Q50等。同时，汽车之家特斯拉Model?3的首页，我们也可以看到，关注特斯拉Model?3的车主，也会横向比较其他燃油车型，如奥迪A4L，雅阁，凯美瑞，奔驰C和宝马3系。从这一点也可以看出，特斯拉Model?3真正的竞争对手就是这些车型。
当然，不可否认的是，在上海和北京等限行限牌城市，可以免费申领新能源绿牌肯定也是推动特斯拉Model?3销量大幅提升的重要原因。这其实也是特斯拉急于降价的另外一个重要原因：更快更多的抢占有限的新能源绿牌指标。今年，北京市新能源个人指标额度为54200个。上海目前新能源绿牌虽然没有明确表示有额度限制，但其实新能源推进办也是可以通过征信环节，对新能源绿牌指标进行控制的。
特斯拉在上海投资建设超级工厂，不论是土地还是资金，上海市***都给与了非常的支持力度。但在这背后，特斯拉跟上海市***其实是签了对赌协议的，即上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入140.8亿元的资本支出。大幅让价，从而带来更多的销量，抢占更多的市场份额，从而可以确保能够完成对赌协议。同时，特斯拉最近官方宣布，后续国产特斯拉Model?3将要出口欧洲，在小编看来，也是为了能够确保完成对赌协议的内容，从而对冲风险。
今年国产特斯拉Model?3分别在1月，5月和10月大幅官降，带来的则是销量的一路上扬，也夺取了17%的豪华中型轿车细分市场份额。国产化程度的提升带来裸车制造成本的大幅下降是内因，来自对赌协议的压力以及想要抢占更多市场份额则是外因。当然，销售利润最大化，从而让特斯拉董事会和股东满意则是最根本的动机。
以价换量固然无可厚非，但特斯拉的不间断的大幅降价，确实是伤了很多新车主的心，不知道对于品牌忠诚度的建设是否有影响，这个确实也是需要特斯拉好好思考的问题。
不知道大家是否会购买特斯拉Model?3呢？欢迎留言交流。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
今天的话题貌似无需铺垫，让我们直抒胸臆直接开始。手握三十万预算，选特斯拉的国产Model?3还是老老实实买辆奔驰C级？
太长不看版：
1、?看城市。生活在上海等上牌困难、牌照价格奇高的城市，选Model?3；
2、?看需求。日常上班代步、偶尔周末短途郊游选Model?3，其他需求选奔驰C级；
3、?Model?3成本更低，但折旧率与电池热衰减未知；
4、?不考虑前面的三个因素，Model?3更值得选择，除非你只是想买个“立标奔驰”。
接下来让我们正式进入讨论分析。
地域之别：限牌限购，选Model?3
在当下，限牌限购已经成为了常规操作。以大家熟悉的北上广为例，北京从去年11月开始执行史上最严限行，外地车牌一年只能在北京开84天，而本地车牌的摇号依然遥遥无期；广州则实行外地车牌“开四停四”，看起来稍宽松一些，但事实上一样的不友好。
上海对外地车牌的限制为工作日7时至10时、15时至20时不准上高架，本地车牌则需要拍卖获得，2020年第一次拍卖平均成交价90557元，如果找了黄牛，黄牛行情价在5000-6500元不等，再加上标书等其他成本，上海的牌照成本在10万元左右，并不稀奇。
因此，在这些限行限购的城市生活，如果想拥有一块方便的当地牌照，在当下这个时间点，不花钱不限行的绿牌还是很值得的。尤其是上海，买Model?3等于节约了10万元购车预算，这就使得其真实的性价比相比奔驰C级等“同级车型”高出不少。
但是也请注意一点：我强调了是当下这个时间点。目前政策对于新能源车型的扶持力度正逐步减弱，以后绿牌的前景如何真的不好说。而蓝牌虽说无法交易只能父传子子传孙，但至少算是你个人的财产；免费得来的绿牌目前支持换符合条件的新能源新车上牌，以后如何无法预估。
不过，对于苦“一牌难求”已久的朋友来说，生来自带绿牌的Model?3还是很值得的。
需求之别：日常代步or长途自驾游？
看起来大家买车的需求是日常代步，每天开着上下班就够了，但事实上也有细微差别。比如我老婆来自上海金山，她的亲戚有人在宝山上班，上班单程接近一百公里，以特斯拉国产Model?3的工信部续航里程445km为例，最多只够两天上下班。
再比如有的人喜欢周末长途自驾游，车程三个小时去周边城市玩玩走走，那么特斯拉国产Model?3的续航里程或许都不够来回的，中途能不能找到地方充电不提，就算能充电、快充只要1个小时，也足够影响心情与行程***了。
举这两个例子并不是为了证明特斯拉的国产Model?3不好，事实上这一问题也是当下纯电车型全都无法解决的，这亦是纯电车型被戏称为“电动爹”的一大原因。因此，在考虑特斯拉国产Model?3之前，一定要认真理清楚自己的购车需求，或者说为什么要买车。
如果只是日常代步上下班、单程并不算太远，周末偶尔只是百公里以内的小郊游，太远的自驾游选择租车，那么完全可以购入一辆特斯拉国产Model?3，一周最多充一次电就行了；如果喜欢开着自己的车长途自驾，或者日常代步上下班距离太远，那还是选奔驰C级比较省心。
Model?3与奔驰C级，谁的成本低？
如果前面两个问题都能得到解决、并且证明Model?3与奔驰C级这两款车对你来说差不多，那么接下来我们进入正题，单看成本，Model?3与奔驰C级到底谁更香。
先看价格，特斯拉国产Model?3仅有一种车型可选，即官方指导价32.38万元（补贴后29.9万元左右，各地政策不同）的2019款标准续航后驱升级版，算上950元的交强险与300元左右的车船税（各地不统一，以北京举例），全款购车到手价为30万元左右。
奔驰C级以优惠后裸车价最低的2020款奔驰C?200?L?时尚型为例，官方指导价31.58万元，上海地区经销商参考价26.68万元，算上购置税2.36万元、交强险950元与420元左右的车船税（各地不统一，以北京举例），全款购车到手价为29.1万元左右。
当然，两者价格都没有算上选装，是真“裸车价”，不过从这个价格也可以看出，两者的差距真心不大，对于肯花30万元购车的朋友来说，这0.9万元的差距可能只是一点选装罢了。
但是，两者的后期成本可谓是天差地别。先看特斯拉国产Model?3，整车质保是4年或者8万公里，电动机与电池组质保则为8年或60万公里；保养周期则为4万公里，单次800到1000元。电池热衰减方面，特斯拉官方称Model?3每十万公里衰减仅为5%，个人觉得这一数据有些浮夸，但这一点也只能等待时间去验证了......
同样以4万公里作为保养周期，奔驰C200车型共需进行4次付费保养，保养成本加起来为7570元左右，相比Model?3的800到1000真心没有啥优势。当然，这也算是“电动爹”的好处，保养只要做常规检查、换空调滤芯与刹车油......
油价方面的差距更为惊人。***设我拥有一辆特斯拉国产Model?3，每年开2万公里，这车只开5年，并花了8000元在家里装了个固定充电桩，70%的时间在家充电，30%的情况是在特斯拉超充充电，特斯拉超充的费用约为2元/kWh，家里充电桩的费用约为0.6元/kWh，那么算上8000元的充电桩费用，我这五年中对充电的支出为21770元（国产Model?3电池包总电量60kWh，按工信部续航里程445km计算）。
那么同样的，***定我有一台2020款奔驰C?200?L?时尚型，每年开2万公里，这车也只开五年，工信部百公里综合油耗6.3L（事实上大家都知道，根本开不出这样的油耗......但是纯电车的续航里程也一样，因此相对公平），以当下上海95号汽油每升7.4元计算，我这五年中在油耗上的花费为46620元，翻倍还要多的价格！
当然，你我都清楚，一辆车正常来说不会只开五年，那么抛开充电桩费用，国产Model?3每年2万公里的电费为2754元，奔驰C级的油费则达到了9324元，这样的差距也堪称恐怖了。
但还有个问题不容忽视，那便是国产Model?3的电池热衰减与保值率。电池热衰减目前无权威信息，只能暂且相信特斯拉的官方说法；而保值率这一问题其实与电池热衰减息息相关，目前也无具体二手车流出，但根据目前特斯拉Model?S?2014款现有二手车源估算，大概5年折旧率在50%左右，那么也就是说，如果现在入手国产Model?3，5年后折旧价格大概在12.5万元左右（日后Model?3国产度进一步提高，据传售价接近25万元）。
而奔驰C级同样在2014年上牌的2013款，5年折旧率大概在40%左右，那么如果现在入手2020款奔驰C?200?L?时尚型，5年后折旧价格大概同样在12万元左右。当然，这些都是估算，且Model?3的热衰减无法预估，如果过大，很有可能5年后需要购置新电池组，这又是一笔大支出。
因此，在购车成本方面，如果不考虑车牌，两者其实是差不多的；但在后期成本方面，如果不考虑折旧，那么国产Model?3完胜。这两个“不考虑”，其实亦是大家购车的关键，完全可以针对自己的情况多考虑一波。
Model?3与奔驰C级，谁的产品力香？
这大概是个老生常谈的话题了。先看外观，Model?3的外观是典型的“喜欢就喜欢，不喜欢怎么都看不上”，正脸酷似没有鼻子的伏地魔，但总体来说还算有科技感，同时车身尺寸方面，长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距2875mm，符合中级车身材，空间表现不算好但绝对够用。
而奔驰C级则提供两种外观，一种是立标的时尚型，一种是和奔驰A级接近的运动型，优惠后最便宜的2020款奔驰C?200?L?时尚型便是一辆立标奔驰，懂的都懂。车身尺寸方面则更胜一筹，长宽高分别为4784/1810/1457mm，轴距2920mm，车内空间自然也会有不少优势。
内饰的话......特斯拉的内饰只能说极简（因为确实除了15英寸大屏啥都没有），奔驰C级的内饰则是公认的豪华感十足，因此这一点依然要看你喜欢什么。
动力方面则差距很明显，国产Model?3搭载了一台输出功率175kW、峰值扭矩375N·m的后驱电机，官方百公里加速仅需5.6s；而2020款奔驰C?200?L?时尚型则搭载了一台1.5T四缸发动机，最大功率115kW，峰值扭矩250N·m，匹配9AT变速箱，同样是后驱，官方百公里加速9.4s。
单看百公里加速的话肯定是国产Model?3更快，实际驾驶体验也是国产Model?3开起来更爽一些，不过有一点还是要注意一下，纯电车型的加速非常直接，开惯了燃油车的朋友多少还是需要适应一下。
配置方面，国产Model?3相比2020款奔驰C?200?L?时尚型多了基础版的驾驶***（包括全速自适应巡航、车道偏离预警与并线***等），但如果要特斯拉最新版自动驾驶（包含自动泊车、高速自动***变道、自动导航驾驶）则需要5万6千元的选装费。
其他基础配置方面，国产Model?3具备全车无钥匙进入，而奔驰C级需要7500元选装；国产Model?3具备前排座椅加热，而奔驰C级需要5000元选装全车座椅加热。其他的则大同小异，没有太多明显的差距。
总的来看，如果抛开豪华感更足的内饰设计与车头的立标，我想在这两款车之间其实是不难做出选择的，毕竟国产Model?3的动力与配置优势都实实在在摆在那里。当然，也有不少朋友可能更看重豪华内饰与车头的立标，这也算是正常选择。
那么说了这么多，大家应该对国产Model?3与奔驰C级之间如何选择心里有数了，其实还是要看个人需求与真实处境，事实上这也是大多数人购车前需要考虑的问题。当然，如果抛开前面的一堆前提只看车，那么我也必须说一声：特斯拉国产Model?3，真香！如果真能降价到25万元，就更香了......
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
钱江晚报·小时新闻记者?蒋慎敏
论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。
但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。
10月1日，特斯拉入门的国产Model?3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。
年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价（《深度鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》）。
或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。
更像是数码产品的特斯拉
这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。
2019年4月，特斯拉中国***开启了新一代标准续航升级版Model?3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。
到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。
每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。
尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”
但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。
没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。
比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。
一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。
软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。
简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。
特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺；成本降低、再降低
特斯拉一直***用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份***里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”
他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。
而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。
北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。
这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。
国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model?3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。
和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。
就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16％，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。
于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数（减少370个零部件），加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7％。
并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。
新技术、新工艺；成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。
新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。
对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场
特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。
面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。
威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航***功能NOP（N***igate?On?Pilot?Beta），将成为除特斯拉外全球第二家实现领航***功能的汽车品牌，在自动***驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电***"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也***推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。
蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆；小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。
国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。
可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。
正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。
不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。
2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model?3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model?3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。
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