深股通减持股票意味着外资和港资短期不看好该公司股价的走势，后市下跌的概率大。深股通资金是指香港资本市场流入到深交所的资金，深股通资金包括港资和外资，属于北向资金，而北向资金又被称为聪明的资金。
一、股票，经济术语
1、股票（stock）是股份公司所有权的一部分，也是发行的所有权凭证，是股份公司为筹集资金而发行给各个股东作为持股凭证并借以取得股息和红利的一种有价证券。股票是资本市场的长期信用工具，可以转让，买卖，股东凭借它可以分享公司的利润，但也要承担公司运作错误所带来的风险。每股股票都代表股东对企业拥有一个基本单位的所有权。每家上市公司都会发行股票。
2、同一类别的每一份股票所代表的公司所有权是相等的。每个股东所拥有的公司所有权份额的大小，取决于其持有的股票数量占公司总股本的比重。
3、股票是股份公司资本的构成部分，可以转让、买卖，是资本市场的主要长期信用工具，但不能要求公司返还其出资。
二、概念
1、股票是一种有价证券，是股份公司在筹集资本时向出资人发行的股份凭证，代表着其持有者（即股东）对股份公司的所有权，购买股票也是购买企业生意的一部分，即可和企业共同成长发展。
2、这种所有权为一种综合权利，如参加股东大会、投票表决、参与公司的重大决策、收取股息或分享红利差价等，但也要共同承担公司运作错误所带来的风险。获取经常性收入是投资者购买股票的重要原因之一，分红派息是股票投资者经常性收入的主要来源。
北向资金就是指流入“沪股通”和“深股通”的港资或外资，由于我们国家实施外汇管制，所以这些资金进入A股市场都有严格的限制，但是如果直接购买沪深股通，就不会受到外汇管制。所以投资者在查看北向资金流向的时候，就可以查看沪深股通资金的流向。
华为造车传闻再起
一般情况下，如果深股通持仓比例处于加仓就表示香港投资者出现增持，可以反映出香港通过深港通的投资资金在逐步增加，也就表示部分港资对A股市场处于看好的状态。深股通持股比例增加会减少A股市场中的资金压力，也有可能会带动市场出现上涨。使A股市场投资者增加投资信心，从而利好于A股市场的上涨。
反之，如果深股通持仓比例下降减仓就表示香港投资者出现减持，可以反应出香港通过深港通的投资资金在逐步减少，也就表示部分港资对A股市场处于卖出的态势。
深股通持股比例减少会增加A股市场中的资金压力，也有可能会导致市场抛压较大出现下跌调整。使A股市场投资者减少投资信心，从而不利于A股市场的上涨。
不过上面的这些都是理论，实际中会出现深股通增持股票后A股股票出现下跌或者长期横盘的情况，所以深股通增持股票不代表A股的股票一定会涨，就算是涨也无法判断多久会涨，深股通增持股票只能代表未来发展的可能趋势就是上涨，终究还是市场是飘忽不定的。
深股通增持是利好，深港通增持将增加香港投资者通过深港通渠道持有的A股市场股票的持有量，投资资金逐步增加，在一定程度上反映了投资者对市场后续发展持乐观态度，或者上市公司被低估，大量买入股票也会增加股票。
实际上，出现深股通增持股票后A股股票出现下跌或者长期横盘的情况，深股通增持股票不代表A股的股票一定会涨，就算是涨也无法判断多久会涨，深股通增持股票只能代表未来发展的可能趋势就是上涨，终究还是市场是飘忽不定的。
深股通是指投资者委托香港经纪商，经由香港联合***在深圳设立的证券交易服务公司，向深圳证券***进行申报，买卖深港通规定范围内的深圳证券***上市的股票。除了深股通之外，沪股通也是香港及国外投资者投资内地股票的渠道，沪股通是指投资者委托香港经纪商，通过联交所设立的证券交易服务公司(SPV)，向上交所进行申报，买卖规定范围内的上交所上市股票。
股票长安b与长安汽车的区别
最近，有传言称华为有意入股长安蔚来这样一家成立仅两年，目前还毫无产品的新能源汽车公司，知情人还说，华为不一定会出资，可能会通过旗下的基金进行投资。对此，华为回应说没听说此事，长安汽车则没有给出回应。
难道一直承诺“永不造车”的华为要开始造车了？
针对上述传言，一位接近华为的人士透露，华为只投资技术，不会做股权生意。他还强调，华为投资科技与技术公司是为了买技术，所以入股长安蔚来基本没有可能。
“好多车企都想拉华为成立合资公司，但华为从来没有同意过。”
如此看来，这种谣言大概率是车企的一厢情愿。但事实真的如此吗？
现在的华为“不造车”
关于华为是否要造车的问题，业内的讨论由来已久。为了顺利开展其智能汽车业务，华为从去年开始在多次公开场合中明确表示不会造车。而为了打消主机厂的疑虑，华为甚至将“不造车”写进企业的发展战略中。
2019年上海车展期间，在参加国际大型车展的处子秀上，华为公司轮值董事长徐直军在众多车企的众目睽睽下亲自宣布华为不会造车，他表示，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。彼时，华为才确立了自己在汽车产业链中的定位，就是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。
此后，从2019年4月到至今，华为的高层总是在不同的场合上重点强调华为不造车的承诺。
2019年10月22日世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调，华为在汽车领域的战略是帮助车企"造好"车、造"好车"。
2020年8月12第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也说：“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”
在对外发布的新闻稿中，华为也多次强调“聚焦ICT技术，帮助企业造好-车，造-好车”是自己的发展理念。
可以说，全公司上下，都在坚定不移地贯彻华为不造车的承诺。也是从宣布不造车开始，华为明确定位了自己的位置，并在从过去到现在的一年内发布了诸多成果。
具体来说，华为的智能汽车业务有硬件和软件两大部分构成，其中软件研发是核心。
硬件方面，华为有基于自动驾驶平台研发的MDC硬件，里面集成了华为自研的鲲鹏CPU与昇腾AI处理器，并搭载了自研智能驾驶OS，是一个开放的、标准化的、系列化的自动驾驶计算平台产品。
目前华为MDC智能驾驶计算平台已携手合作伙伴，与18家主流车企及Tier1建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。最典型的是华为与奥迪正在开展一系列的自动驾驶上路测试。
华为在硬件领域还有一大杀手锏是自研激光雷达。据华为介绍，目前华为武汉研究所有一万人的团队在研究光电子领域的技术。华为在这个团队中还成立了激光雷达的研究团队，华为的目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至更低，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。
软件方面，目前华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构（电子电气架构），使能车企高效地开发智能汽车。
针对座舱的使用场景，华为打造了鸿蒙座舱操作系统HOS，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口。汽车不再需要人来开时，车企的核心竞争力就从提供驾驶体验转向为提供用车体验。
针对汽车OS，华为开发了智能车控操作系统VOS，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。华为VOS相比现有的操作，将更加开放、基础OS开源，帮助车厂实现自主可控。
为了方便开发智能驾驶，华为又开发了智能驾驶操作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。目前已通过ASIL-D?&?EAL5+认证，支持丰富的AI原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。
据悉，华为针对车企研发的新架构有诸多好处。比如，预计可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以减少ECU的数量；也能缩短车型上市时间，车型的开发周期被缩短到6-8个月；在这个架构上，还可以实现从L0到L4架构的持续演进。
华为的这个架构显而易见的好处是帮助车厂提升开发速度、降低开发成本。
可以看出，华为已经深入到车企与Tier?1把守的战略高地——整车电子电气架构。在软件定义汽车的时代，电子电气架构架构无疑是车企的核心竞争力。华为帮助车企开发最核心的技术，是否也能说明在间接造车？
华为与长安合作紧密
长安蔚来一直被长安汽车视为突破高端瓶颈的基石。这家公司于2018年10月由蔚来和长安共同成立，总部位于江苏南京，起初的的股权构成是蔚来和长安各持股45%，剩下的10%由创始成员持有。
最初的高层组成是董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。
长安汽车也不止一次在公开场合表示对长安汽车寄予厚望。长安汽车执行副总裁谭本宏说：“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。”现任长安新能源总经理杨大勇曾经也表示，“长安中高端品牌由长安蔚来团队负责”。
但过去两年以来，长安蔚来其实没有实质性的进展，更没有相关的产品规划。长安与蔚来可能就长安蔚来的发展出现了分歧。与长安蔚来同年诞生的广汽蔚来，目前虽有产品推出，但在广汽和蔚来的“上下夹击”之中，其生存空间几乎所剩无几，产品几乎无人问津，在市场上几乎没有存在感。
有了广汽蔚来的前车之鉴。长安蔚来显然已经不能再按照当初既定了战略方针往下执行了。长安和蔚来也就此分道扬镳。今年6月，李斌卸任长安蔚来的董事长，原副董事长李伟也同时退出。新任董事长由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%。
蔚来撤出，长安开始全面掌控长安蔚来。长安蔚来的前途在哪里？长安心里或许早已规划好。
长安汽车于2018年的北京车展发布第三次创业***的前后，几乎与包括华为在内的国内顶级科技公司都达成了重磅合作。
2016年4月，长安与百度签署智慧汽车战略合作，百度的CarLife、MyCar以及CoDriver三大核心应用平台将会搭载到长安汽车上；2017年7月，长安和百度的合作开始深化，开始渗透到自动驾驶领域，长安汽车正式加入百度的阿波罗***，与百度合作研发量产汽车。
2017年10月，长安汽车与阿里巴巴达成合作，双方在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方面展开战略合作。此外，双方将建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。
2018年4月，长安和腾讯***了阿里巴巴与上汽的合作模式，双方成立了智能网联汽车的合资合作公司。这个合资公司名叫梧桐车联，总部位于北京。按照***，梧桐车联研发的车联网产品主要搭载到长安汽车的最新产品上。
2018年1月11日，长安汽车与华为、中国移动通信、中移物联网有限公司在重庆签署了战略合作协议，全面开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。
2018年7月，长安又宣布牵手华为共同成立了联合创新中心。双方将在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。实现车载操作系统和车机芯片在长安车型上量产搭载。同时，双方还将持续在工业互联网、ICT基础设施领域展开合作。
2019年1月，长安与华为的合作结晶——联合创新中心正式揭牌。长安和华为的合作进一步深化。在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域开展合作，为用户提供更加智能的体验；在新能源领域，共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。
可以看出，华为在最近三年全面打通了与阿里巴巴、腾讯、百度、华为的伙伴关系。但是在最终落地成果上，却表现得有点雷声大雨点小。携手百度，结果百度试运行的无人驾驶出租车难见长安的影子；与腾讯成立合资公司，结果车载微信同时在长安、哈弗、广汽传祺上实现装车；背靠阿里，结果阿里看中的是整个市场，开始独立运营自己的车联网公司斑马网络。
从结果来看，百度、腾讯、阿里这三家在和长安汽车处了一圈之后，关系开始逐渐变淡。目前没有深交的就剩下华为了，双方共同成立的联合创新中心如何运营让人期待。
此前，长安汽车原本***在8月底举办的年度品牌日活动已经宣布后延了。随着长安蔚来股权生变、长安和华为传出合作消息，这个品牌发布日瞬间陡增悬念。
转机在哪？
华为其实也食言过。
1995年，华为正处在1994~2010年发展期的开局阶段。这一年，华为开始了无线领域的产品研发，先期使用GSM协议。同年，华为研发团队开始申请研发GSM手机，但遭到任正非的反对。当时为了让华为生产手机，原国家邮电部甚至主动请示华为自主研发和生产手机，并向其发放手机生产销售牌照，后被任正非拒绝。此后华为无线业务部多次提交了手机项目的报告，但均被否定。
当时，任正非提出了“华为一辈子都不会做终端”的决定，这也让华为错失了手机研发的黄金机会。
转机在迈入新世纪后开始出现。2000年，华为和摩托罗拉合作，做后者的原始委托生产，但产品贴上摩托罗拉的商标出售。这使得华为迈出了独立生产手机的第一步。
在2001年加入国际电信联盟后的同年，任正非开始反思对华为终端项目的固执。终于在2001年10月举行的“华为2001~2002年公司管理十大要点”会议上，任正非承认自己过去在三个项目上犯了决策失误，分别是CDMA、PHS和手机终端，并向参会的高层干部道歉。
自此之后，华为成立了独立运营的手机业务公司，也就是现在的华为终端公司。经过十多年的发展，华为的手机业务站在了世界之巅。
2015年底，华为宣布其智能手机出货量突破1亿台，是2010年的30倍，为首个智能手机出货量突破1亿台的中国大陆手机厂商，成为仅次于三星和苹果的全球第三大智能手机厂商。
2019年，华为手机全球出货量2.4亿部，超过苹果仅落后于三星，成为智能手机市场上的绝对强者。
曾经发誓不做手机的华为，如今却成为世界手机市场的霸主；现在发誓不造车的华为，你真的信吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为入局！长安蔚来正式更名阿维塔科技
交易市场不同、所属板块不同。
1、交易市场不同：长安B是深圳证券***上市的股票，长安汽车是深圳证券***上市的公司。
2、所属板块不同：长安B属于深股通板块，长安汽车属于深股通、富时罗素概念、标普道琼斯A股、深成500、中小板、机构重仓、融资融券板块。
滴滴和比亚迪，华为和长安，谁忙着上车，谁负责掌舵？
蔚来又“出局”了？
5月20日，重庆长安 汽车 股份有限公司发布了一份关于控股子公司长安蔚来更名的自愿性信息披露公告，公告中提到 “长安蔚来新能源 汽车 科技 有限公司” 将正式更名为 “阿维塔 科技 有限公司”。
今后，阿维塔 科技 将会以独立经营、独立发展的形式，与长安 汽车 、华为以及宁德时代携手共创全球领先、自主可控的智能电动网联 汽车 平台。
远不只是更名
虽然官方公告中只提到这是一次公司“更名”，但是这份公告中透露出来的信息可一点都不少， 首先最明显的就是“蔚来”被除名了。
在前两年工厂以及生产资质还没尘埃落定的时候，蔚来曾风风火火地与不同的自主品牌都成立了合资公司，比如广汽蔚来（合创）以及长安蔚来就是其中的代表。但是，随着合肥工厂的落成以及销量渐入佳境， 蔚来方面对于此前成立的这堆“备胎”们的态度也发生了转变。
比如已经实现了首款车型量产的广汽蔚来，早已是名存实亡：在去年底广汽蔚来“脑子一抽”宣布支持比特币购车以后，蔚来方面迅速发文与广汽蔚来“划清界限”，在后续广汽蔚来的增资***中， 蔚来也没有再增投，导致蔚来在合资公司里的股权被大量稀释， 可以说除了名字以外，蔚来目前早已与广汽蔚来没有太大的关系了。
而长安蔚来的情况其实也差不多。 成立于2018年的长安蔚来在过去的数年时间里没有任何实质性的推进， 而在2020年6月份，更是突然爆出李斌卸任长安蔚来董事长的职位，长安蔚来董事长一职由长安 汽车 执行副总裁谭本宏接任，后续长安 汽车 方面更是对长安蔚来进行增资，将原本所占的50%股权，增加至了95.38%。
早在这次更名之前，在与长安的这盘 游戏 中，蔚来其实早就已经退出了。
华为与宁德时代杀出！
可能大家都不知道，其实宁德时代与长安 汽车 早就有着较为紧密的合作。在去年的10月底，长安 汽车 公布了一份名为《关于处置交易性金融资产的进展公告》的文件，里面显示从2020年7月30-10月30期间，长安 汽车 通过集体竞价的方式出售了宁德时代约2300万股的股票， 累计成交额42.6亿元，约占宁德时代当时总股本的0.99%。
在扣除成本以后， 单单是对宁德时代投资这一项，就让长安 汽车 在2020年获得19.71亿元的净利润， 这也为双方在后续的合作打下了坚实的基础。
至于华为就更不用说，这家中国 科技 巨头可谓是将 汽车 行业搅了个“天翻地覆”。他们先是在四月份宣布将在北汽新能源旗下的高端品牌——极狐ARCFOX的阿尔法S华为HI版车型上搭载华为自家的激光雷达自动驾驶解决方案，并放出了一段该车型在市区内的自动驾驶演示***， 宣称搭载了华为自动驾驶的阿尔法S能在市区内无需人工接管，即可实现1000公里自动驾驶里程。
随后，更是有媒体爆出，华为意欲直接入股北汽蓝谷旗下的极狐 汽车 ，成为这家新势力的大股东。 在双方传出绯闻的这段时间里，北汽蓝谷的股价也是实现了翻倍的壮举， 可惜的是，后续官方对该消息作了辟谣处理，北汽蓝谷在当天立马“炸板”......华为的影响力可见一斑。
除了北汽以外，另外一家与华为有着深度合作的车企就是隶属于小康股份的造车新势力赛力斯。在上海车展中，华为宣布联手赛力斯推出***5华为智选版车型，新车将会同步在华为线上与线下实体店进行销售。 在“华为光环”的加持之下，小康股份的市值也从374亿一路飙升至800多亿，实属恐怖。
如今， 华为正式与长安 汽车 进行深度合作，充分发挥华为在ICT技术方面的优势， 联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，为用户提供全栈智能 汽车 解决方案，提升电动 汽车 智能化水平。除了技术方面的合作以外，在今后长安还会通过阿维塔 科技 推出搭载华为HI智能 汽车 解决方案的全新产品。
阿维塔？阿凡达？
让我们把目光放回这次的“主角”—— 阿维塔 科技 上。
根据长安在去年11月15日公布的***，长安、华为、宁德时代三巨头将会共同打造一个全新的高端智能 汽车 品牌，而从这次蔚来“退位”，华为“上位”的动作来看，毫无疑问 阿维塔 科技 将会是这个全新高端品牌的载体。
据官方的说辞表示，“阿维塔”之名取自英文Avatar（阿凡达？）， 意为 游戏 或网络世界中的虚拟化身。 阿维塔 科技 则赋予了这个词更深的含义，即为每一位用户打造在智慧平行世界里的另一个自己。未来，阿维塔 科技 将致力于通过未来前瞻的设计美学、随心所驭的驾乘体验和极富 情感 的人机交互，打造超越移动空间的新世代智能终端。
在未来，这个全新的高端品牌与目前的长安新能源品牌将会是两个独立的品牌，产品的定位与目标客户都将不同。
作为国内体量最大的自主车企之一， 长安 汽车 其实一直以来在新能源方面的推进都是比较保守的， 其主要的电动车产品都是以一些入门级小车或者热门车型的“油改电”为主，在电动化趋势愈发明确的今天，长安也确实是需要一个能撑起品牌价值的高端新能源品牌，至少也要有属于自己的电动化平台产品。
从长安蔚来，到现在的阿维塔，长安对于推动高端电动车的追求其实一直都没有放弃，而这不仅仅是为了品牌发展，更是在“双积分”政策高压之下的无奈之举：根据长安 汽车 在2020年的财报， 由于新能源积分过低，长安 汽车 在2020年单车减***达4000元，平均单车利润不足2000元。 如何在新能源车市场实现快速增长以提升积分，成为摆在长安面前的一个大难题。
不过，新能源车市场虽然依旧潜力无限，但是也绝非前些年那般疯狂了，作为一个市场中的后来者， 长安这只睡着了的“兔子”能否在这场龟兔赛跑中反败为胜呢？ 我们拭目以待。
（来源网络）
撰文 / Ethan
汽车行业算不算夕阳产业？这个问题放在三五年前，或放在今时今日，答案都应该说：“不，不是。”
三五年前，车市仍处在C端购买蓬勃期，我们甚至相信了某些预测，中国汽车年销量可达4000万辆；三五年后，很多打工人捂紧了荷包，导致车市数据不再像2018年前那么好看，却发现，越来越多的投资都涌向了汽车，而且都是跨界，比如大家近来津津乐道的华为造车、滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。
“华为造车”近日在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确提到，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”?先不论传言，华为近些年在汽车领域的活跃程度大家有目共睹。
曾听过这么一句话，很有道理：“钱是最聪明的东西，钱是最负责的东西。”种种投资现象或可表明，汽车行业仍然是蓬勃向上的，但未来最值钱的不是汽车本身，而是基于汽车这个载体带来的其它价值。
所以，未来主导这个汽车行业创新价值的是车企么？未必了，至少不是车企里的传统业务单元。是用户么？当然更不是。在商业逻辑中，“客户至上”是一种揽客手段和服务口号，而产品思维最终是为商业模式和企业利润服务——一套优秀的产品，可以包装成一副解决用户所有痛点的样子，比如滴滴最新发布的定制网约车D1。
这台由比亚迪生产的，看起来人畜无害的粉绿纯电小车，将打开一种全新的商业模式。滑门设计+迎宾灯带来的专属尊贵感、可以实现功能遥控的智能化设备、为司机定制的超级座椅等等，一切都太能勾起大家的体验好奇心。
一种新的模式一定会触动旧有链条，首先紧张起来的是汽车租赁公司，至于出租车公司的抵触就更不用说了。目前得到的消息是，滴滴称不会享有产权，而是交给合作经销商，滴滴司机向合作方去租赁车辆，这个合作方是谁不得而知。今年以来，滴滴在全国各地推行“中心仓”制度，有兴趣的朋友可以深扒一下它和传统租赁公司的关系。另外，必须要交代的是，早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司，这家公司曾用名为“深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司”。
另外，D1***用里程计费模式，意思是它压根就不需要向比亚迪支付昂贵的整车***购费（据说每公里支付比亚迪2元），然后比亚迪和滴滴共享利润分成，利润由谁创造呢？当然就是广大的司机朋友和乘客朋友，这么说来，不把新车设计得可爱一点、好玩一点、开得舒服一点，谁去打工，谁去消费呢？滴滴依然还是坚持“共享出行”，不过这个共享的涵义确实和刚开始不大一样了。
比亚迪和滴滴愿意花三年时间打造这个模式（注意：不是打造一款车）也许是基于对未来的一种判断，按照滴滴总裁柳青的展望，到了2050年，“那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。”
网约车使用率的快速增长，已然形成了上、中、下游的产业链，这背后还有一大堆的大数据资产。在D1的发布会上，滴滴强调，它们将以18个月为单位进行迭代，而且是软硬件同步，连D3、D4都已经安排上了。滴滴出行创始人、CEO程维预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。有人分析推算，这将是2025年网约车市场的一半规模——至于相关政策是否允许一家做大，那就是另***事了。
滴滴牵手比亚迪，一头扎进造车领域，而华为官方却为了平息相关言论，几度发声——造车本身的科技含量、经济前景，哪能和5G时代下的ICT技术相提并论？怎么就有人乐此不疲去传华为造车，并且去信呢？华为在国内找头部车企合作，将自己的智能属性植入对方大脑，难道不够省时省力省钱么？所以，造车还是不造车，看你怎么去理解了。
11月14日，长安汽车宣布，它“正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。据悉，三方合作项目在长安内部代号为CHN（长安+华为+宁德时代），首款产品已完成前期研发，明年底投入量产；除此之外，长安汽车还发布了“会进化的智能架构”——长安方舟。三巨头牵手引起多大影响，从长安汽车股票这几天表现可见一斑。
相比滴滴和比亚迪的牵手，长安+华为+宁德时代的朋友圈组合其实更能被理解是一种必然。长安是汽车行业里自主研发的排头兵，华为更是积累了通讯、算法、芯片领域的深厚***，一个承载着中国品牌在汽车工业领域的超越之梦，一个承载着中国在信息与通信领域的制高点之梦——两个本来看似没有交集的目标，在5G来临的时代终于可以牵手了。从1G时代的空白，再到2G、3G时代的跟随，4G的同步并催生?“万物互联”，终于来到可以让人工智能与物联网深度结合的5G时代——燃油车时代，中国车企想凭借“三大件”去弥补近百年的技术差距太难了，但在电动车时代，靠智能网联汽车去实现超越，可以说是令人兴奋的大国之梦。
曾看到这么一组数据：“当汽车智能化渗透率每提高?1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大?33?亿美元；若智能化和电动化同时提高?1%，全球汽车零部件市场将扩大?60?多亿美元，以此作为测算依据，若智能化+电动化渗透率共同提高?50%，全球将新增超万亿元市场。”
万物互联时代，万物皆为载体，最值钱的其实那一张网。所以，你会发现，现在越来越多的经济学爱好者，都在将我国的智能手机发展和当前的汽车行业做比对，由此也不难理解我们为何会引起特斯拉，一如当年为何会让“苹果“又大又红。
撇开恒大、宝能这种从房企跨进汽车领域的看不懂系列，智能网联新战场里的活跃势力可分为三组，第一股是BAT阵营（百度、阿里、腾讯）为首靠流量起家的互联网公司，它们的短板在于不够了解工业制造，第二股是格力电器、富士康等制造龙头企业，它们的短板在于没有云计算能力，第三股是以华为为代表的ICT公司，而华为就是B端C端都玩得开的那一类。
年中发布的《2020泛汽车与大出行领域CVC研究报告》指出：“2020年是一个重要转折点，我们正在从移动互联网的产业周期，过渡到物联网产业周期。2020年就是物联网产业周期的起点。”而这个新周期中，企业风投（也就是CVC，非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部）将成为核心纽带。
据这份报告，2019年，企业风投投资额占到国内整个汽车和出行行业总投资额的34%，其中绝大部分企业风投来自于整车厂和科技企业。一面是车企投资自动驾驶和能源科技，一面是科技企业投资造车新势力、自动驾驶和相关产品。拿腾讯举例，仅它一家就投了60个项目，重点就是整车制造、出行服务和汽车金融。早在2017年，腾讯（旗下的投资公司）就以18亿美金入股特斯拉，成为其第五大股东……
那么，会有很多车企沦为代工厂么？这其实是个不算差的结果。
或早或晚，由广大普通消费者掌握的方向盘将越来越多被车联网取代。不过，万幸在于造车的上下游链条远比手机复杂得多，耗钱、耗时又占地方（现在发改委开始清查各地的新能源汽车制造项目，占地也很难了），所以“造车”环节实在不容易被取代，这将是不少汽车企业的最后一张保命符；另外，所谓自动驾驶的出行方式还有赖强大广泛的基础建设，作为普通消费者恐怕也至少需要一两代人去适应——当然，危机意识强的车企早已选好优质合作对象“带资进组”迎接智能网联时代，而活不下去的车企，可能未来连代工机会都没有。
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