不管是“汉”字logo的露出，还是外观与内饰的相继曝光，比亚迪汉的每一次产品信息披露，都在业内引发了极大的关注。不夸张地说，比亚迪汉可能是2020年中国汽车市场最值得期待的一款新车。
《汽车公社》&《每日汽车》记者独家获悉了比亚迪汉DM的部分性能参数。汉DM***用的依然是比亚迪DM3技术，而非DM4技术，有两款车型，分为双擎四驱版（内部代号HCB）和三擎四驱版（内部代号HC）。
双擎四驱版百公里加速时间为3.9秒（公告4.7秒），最高车速195公里/小时（公告185公里/小时），B油耗状态下的油耗为5.5升每百公里。三擎四驱版的数据还未确定，因为该项目之前有过暂停，具体原因不详。
外界猜测三擎四驱汉DM的百公里加速2.9秒，考虑到王朝系列车型的加速惯例，这个可能性很大。其实不论是3.9秒，还是2.9秒，2020年年中上市的汉DM都将成为最强国产量产车，没有之一。
最强的车，最强的混动技术
其实，大家应该猜到了，汉DM***用了与全新一代唐类似的DM3混动技术。只是在动力架构处理上做了一点改变，出了一个简化版的双擎四驱，是的，与宋Pro?DM的策略是一样的。这样做的目的是放弃一点性能（即便是3.9秒，依然是国产最强），进而下调车系价格，让更多人沾飨。
既然与唐DM动力架构几乎一样，那么大概的参数也就清楚了。其中双擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机组成，后轴由一台180千瓦的驱动电机组成。三擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机+110千瓦驱动电机组成，后轴同样由一台180千瓦的驱动电机组成。
虽然还是那台BYD487ZQB型号的2.0T发动机，但程序方面势必做了一些全新***，所以是否还是192马力目前并不知晓。另外，在BSG电机的调节下，这台发动机在汉DM上取得了更强的性能平衡，双擎四驱版百公里加速3.9秒，B油耗状态下的油耗仅为5.5升每百公里。
查阅e平台相关资料不难发现，双擎四驱版和三擎四驱版后轴上的180千瓦驱动电机，其实就是e平台下的“180千瓦平台”三合一电驱动系统。不论是领先行业的三合一电驱动系统，还是单相逆变永磁同步电机，汉DM这套后轴驱动系统都堪称国产最强（蔚来EDS是双相）。
有人可能会问，同样的混动技术，为什么从唐DM移植到汉DM上就能爆发出百公里加速2.9秒的狂暴加速？答案是车重，一个是SUV，一个是轿车，后者单位马力的推重量更小。汉DM***用比亚迪全新的7系平台，定位中大型轿车，整备质量不到2.1吨，而唐DM整备质量近2.4吨。
从三合一电驱动亦能看出汉DM的“动力剩余”。从上图可知，180千瓦三合一电驱动平台覆盖2.3-2.7吨车型对加速与爬坡的性能需求，这意味着，即便是没有前轴驱动系统，仅靠后轴这套180千瓦三合一电驱动，也足以驱动汉DM。这也提醒了比亚迪，能否为汉DM开发一套把玩性更强的后轮驱动的增程模式？
除了电驱动技术，记者还获悉汉将***用GCTP（电芯到电池包）电池技术，也就是比亚迪销售公司总经理赵长江此前说的超级电池。该超级电池性能提升包括，体积比能量密度提升?50?%，安全性提升200倍，寿命高达120万公里，纯电车续航高达?600?公里，果真“超级”。
筑就汉动力强大的原因，除了依靠比亚迪已有的超强动力架构技术，还有此前不太擅长的空气动力学技术。汉的风阻系数仅为0.233，放眼全球，风阻系数进入到0.235以内的量产轿车目前不超过10款。据说是在上海地面交通工具风洞中心完成的测试，花了几百万，国产车少有的待遇，比亚迪也是拼了。
这样的成绩自然离不开优秀的外观设计，汉***用了更低的前翼、隐藏式门把手、尾部气动分离等设计。值得一提的是气动轮辋，堪称全球量产车中风阻系数最低轮辋之一。其实就是节能轮辋，在公社车队参加的本田节能电动赛车大赛里，就有许多赛车***用类似轮辋设计，也是以后节能电车的技术进化方向之一。
要卖好汉应该做什么？
技术是努力的程度，市场是对努力的犒赏。猜猜汉的市场表现？
第一参考维度是动力类似的全新一代唐新能源，其自2018年年中推出以来，终端表现众目所知。从新车上市时期唐DM每月六七千辆，到现在稳定在两三千辆，加上后推出的EV版，唐新能源每月依然能稳定在四五千辆的水平，考虑到20-40万元的售价区间，作为一台国产车，这个销量算得上优秀。从这个角度看，汉的表现应该不会差到哪儿去。
只是，唐与汉不同在于，前者是SUV，后者是轿车。如果说SUV还有些许功能性可言，那么轿车是绝对的性能与品牌说话了，而这恰恰是比亚迪的薄弱之处。
首先是汉的性能，它的直道加速性能毋庸置疑——中国最强，缺点是过弯能力，这一直是比亚迪在***上的一大软肋。从记者开全新一代唐DM在新能源拉力赛中跑场地弯道赛的体验来看，它的弯道体验非常糟糕。当然，唐DM重心高也是事实，可换做重心低的汉就能有本质的改变吗？无论如何，汉为比亚迪的底盘***功夫提出了更高的要求。
再就是品牌，一般卖多高价位的车，对应某个层次的消费人群，就必须有相对应的品牌力。尽管唐新能源拉高了比亚迪汽车的平均售价，但很可惜，并未将比亚迪品牌力救出泥潭，这与比亚迪过于倚重产品端营销、不注重品牌打造有着直接关系。有网友调侃，“长城/吉利的营销+比亚迪的产品技术=无敌”。
所以，答案就很显然了。为了支撑起全新旗舰汉，比亚迪首先要做好操控上的***，让其成为真正的性能之车，而不是一台加速机器。其次拓宽营销方向，不宜唯产品论，这个方向做了那么多年，品牌没上去不说，销量也在原地打转，是不是应该反思下呢？对比亚迪来说，造一辆性能车简单，但把它经营好还需要更加精进。
如果将格局放更大，会发现这只是基本面。性能是汉进攻的最大武器，但绝不应该是唯一的武器。一般来说，在内燃机时代，动力是稀缺品，民用车一分钱一分动力，超跑动力越好越值钱。然而，在新能源时代，动力不再是稀缺品，甚至开始变得廉价。不管是号称“性能比肩百万超跑的唐DM”，还是特斯拉对一众超跑的性能绞杀，都能说明这一点。
或许，在新能源时代，超跑已经失去了曾经那至高无上的含义。既已失去，也就无对应价可言了，这也是“特斯拉们”的机会。当规则被重构，如何续写，也就需要思考。
电机到内燃机万有特性曲线的改变，意味着电动车就不能与内燃机车相提并论。电动车较为轻松的驾控方式决定了必须为其增添更多有价值的服务，目前来看主要包括***驾驶和车载互联网。这方面，比亚迪有其独到的优势，从2012年的手机泊车，到今天更为先进、更为完善的Dilink?2.0系统，以及最近在唐上上线的L2***驾驶。
简言之，还是如何继续让车更好玩，而玩的背后就是价值所在。在许多技术与功能上，比亚迪更多是技术开发，而非产品定义，两者的区别在于以谁为中心。就像第一代秦的尾灯，从功能上来看，它虽然引领了当下的横贯式尾灯潮流，但是那设计感确实不忍直视，这就是很明显的开发与定义倒挂。
比亚迪是全国排名前十的电子供应商，以客户为中心是宗旨（据说将成为苹果某产品的独家代工商），怎么到了汽车业就变成自顾自了呢？这不行啊。
文/冯金刚
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汉DM和汉EV并行的做法，说白了，还是比亚迪为续航焦虑者们下的处方。就算汉EV能在光电测试中跑出511.3公里的成绩，跟很多油车一箱油的续航接近，但真要考虑到充电桩、充电时长等因素的时候，还是难免心里发虚。?于是，这台既能烧电又能烧油的汉DM，就成了一条快捷有效的出路。只是它到底好不好用？好不好开？?81公里，是汉DM的官方纯电续航里程。根据我们对多款比亚迪DM车型的实测经验，这个数字基本已经把水分拧干，实际八九不离十。够用吗？
够不够用，按需而论。***设车主A每天的通勤距离只有二十公里，每隔三、四天补一次电，就能当成纯电动车用。就算没有私人充电桩，得跑到其他地方补电，额外的时间成本跟省下来的油钱一对冲，也值当。车主B和车主C都住在郊区，也都在市区上班，每天得跑七、八十公里。但车主B有自己的车位和充电桩，每晚到家之后补电，第二天早上就能满血复活。而车主C周边没有充电桩，也懒得花时间去找、去充，干脆当成燃油车开。
不难看出，PHEV的使用成本，涉及油电成本和时间成本。电比油便宜，充电比加油难，也都是大家的共识。所以，对于不需要经常充电的车主A，或者充电方便的车主B，81公里妥妥超过够用线。然而很残酷的是，跑得多、又缺少充电条件的车主C，往往才是真实的用户画像。他们需要在城里畅通无阻的代步工具，而PHEV能烧油还自带绿牌的属性，可谓正中下怀。至于纯电续航多少、要花多久充电、哪儿有充电桩，都不是重点。
他们的关注点，聚焦在亏电状态下的油耗。针对这类人群，比亚迪专门做了优化，往动力系统里塞进了一台BSG电机。主要作用，在于提高整体的发电效率，以及实现更长的启停时间以及纯电起步。翻译成人话，就是能省油的地方，都尽可能去省。如此一来，官方公布的亏电状态油耗，也仅为5.9L/100km。我特意在续航只剩1公里的时候把表显油耗清零，再把SOC设到最高，跑了趟长途之后，发现数据仅涨至6.5L/100km，实际油耗相信不会差太多。?聊完钱，再聊体验。秒天秒地的加速能力，是DM军团的必备技能。有2.0T发动机和后置电机撑着，汉DM共输出321kW的功率和650牛·米的扭矩，并实现4.7秒破百的能力，碾压同价位其他车没啥问题。放在普通道路上，无论是纯电模式还是混动模式，节能模式还是运动模式，动力输出也够快且够顺，好评。
记忆中，在其他DM车型（例如唐DM）上，***如动用打鸡血模式（混动+运动），大概是出于双离合变速箱的天性，低速行驶时的换挡衔接总有点不顺。而汉DM虽然还是同款发动机和变速箱，归功于BSG电机帮助控制发动机转速、***换挡的功能，低速行驶完全没有顿挫感和拉扯感，整个体验更上一层楼。
至于行驶品质，汉DM跟汉EV一样，隔音是一大强项。虽然这台2.0T发动机本身的运转声线比较粗糙，但经过严谨的处理之后，发动机切入瞬间的存在感和运转的声响都很轻微。即使把转速拉到3000rpm左右，传进车内的声音依然不强，音色似乎也比车外听到的“润”。对风噪和胎噪的隔绝，则是保持了原有的高水准。
滤振品质，倒是汉DM少数明显不如汉EV的点。之前试汉EV的时候，那种几乎抹平一切的柔韧感给我留下了很深刻的印象。来到汉DM上面，虽然确认过胎压相近，行驶时传递上来的细碎振动明显多了许多。在压过减速带之后，车体还会产生不少多余晃动。好在对于大振动的处理相对柔韧，厚实感也依然不弱，未至于扣掉太多分数。***如汉EV的底盘滤振值90分，那么汉DM只能打个65分。
首先，汉DM跟汉EV在造型上的区别，主要集中在车头。汉EV由于是纯电车，没啥散热需求，前方的进气格栅可以做得尽可能小，车灯的发挥空间也更大。而汉DM由于发动机搅局，车头冒出一个“大嘴”，进气口占用的横向面积大了，头灯只能相对收窄，质感相对没那么精致，运动感则会更加浓烈。
至于这套豪华感打满的内饰，则完全照搬自汉EV。无论是质感还是配置，都是五十万元级别豪车的水准。***如要让别人盲猜价格，相信都猜不出来这是一款二十来万的车。只是我特别留意到，汉DM去掉了汉EV上面一个很讨巧的小细节，就是玻璃升降末段渐进的减速效果，稍微弱化了一些高级感。
尽管汉DM后部有电机和电池组，乘坐空间和储物空间都没有受到影响，跟汉EV保持在同一水平线上。参考我们对汉EV的实测数据，后排纵向空间足足有900mm，妥妥同级的第一梯队了。宽敞的空间，加上本来就很厚实的座椅，很适合注重乘坐感的消费者。?汉DM有两种配置，低配21.98万，高配23.98万。把整体表现代入进去，我认为可以用两个词去概括这款车。
第一个，是“克制”。汉DM在汉这个车系里面，算是起到拉低门槛之用的入门款，往上的是汉EV。这就注定了，汉DM在某些方面的表现，是不能逾越大哥的，比如上面提到的滤振，以及一些影响精致度的小细节。4.7秒的加速成绩，也不足以撼动汉EV高性能版。
尽管如此，汉DM和汉EV算是精准对应上了两拨不同的消费群体，是一对很好的互补。有续航焦虑、对质感要求没那么高的人，选汉DM就可以了；想体验纯电动车、又追求质感的人，汉EV不香吗？
更何况，“划算”也是汉DM的一大特质。二十来万的预算，要么买主流的合资B级车，要么买豪华品牌的A级车，而汉DM的性能、空间、配置还有内外包装的精致度，都是吊打级别的。而对于某些大城市的朋友而言，自带绿牌也是它的一个加分项。
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