说起特斯拉自燃的原因其实只有一个，那就一定和电池有关系，和我们常用的石油汽车不一样的地方，作为新能源汽车的代表，特斯拉***取的完全是锂电池作为的新能源，只要充电就可以了，所以此次自然的原因只能是锂电池。
自从特斯拉上市以来，目前已经售出超过50万辆新能源汽车。
自2013年以来，特斯拉一共发生了14起自燃***，期间在美国还发生了一起事故致死***，大多数的***还是因为***引起的，在目前看来更大的可能性还是偶然性因素。
接下来我们分析一下锂电池造成起火的可能性：
1、电池短路，作为所有电池发生起火***的最大可能性，接下来我们由图来看，特斯拉的电池组成是由成千上万节小电池组成的电源。随着超高密度的电池组成，提高的电源密度也会更充足，持久性也会相对性更足，同时小电池的构造更加精细，随着电池技术的升级，也可以做到蓄电量更足。
正因为如此，发生短路的可能性随着电池数量的增加而相对增加。
2、充电过量。
据该车主介绍，在自燃前车主充了几个小时的电。让我们了解下锂电池的构造已经放电原理：
锂金属电池一般是使用二氧化锰为正极材料、金属锂或其合金金属为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。
放电反应：Li+MnO2=LiMnO2
通过相应的化学反应产生电能，但是如果在装配制程中激光焊接密封性能差，测漏气时漏气，提供能量的同时产生的热度会造成液体自燃。
3、电池正负极接触自燃（类似于三星电池自燃事故）
三星***造成了三星手机在中国的崩溃以至于面临了退市风波，第三方机构也给出了三星手机自燃爆炸的原因。
A 电池右上角受到挤压导致短路；
B 电池缺少接片上的绝缘胶带，焊接点较大凸起容易导致隔离膜穿刺，隔离膜过薄导致短路。
这两个原因也正是锂电池通常发生事故的原因，特斯拉的自燃也非常有可能是这个原因。
坚决不用激光雷达，特斯拉和传统造车想法为什么不一样？
按照时间来推算，号称是全球电动车领航者的特斯拉Model S在国内应该走过了6个春秋，而首批买特斯拉的车主也开了有四五年了。那么这些开了四五年特斯拉老车主感受是怎样的呢？经过一番交涉后，我们联系到了5位车主，多多少少了解到他们的一些用车感受，一起来看看。(注：Model S简称为毛豆) 车主一：我在行驶了5万公里之后，毛豆电池容量缩水幅度为5%。但是到了10万公里以后，电池就不耐用了，完全达不到官宣的5%标准，如今续航能力最多只有380公里了。电池衰减比较严重，一个晚上可以用掉30%的电，后来才知道，要关掉网络服务才好，这样大约一个晚上能省10KW的电量。而且，让人头痛的是，目前依然无法设置让USB持续供电，而且行车记录仪不敢开。有时候，毛豆会出现分手刹(停车制动器)存在问题，只能选择重启。 车主二：我是14年11月提车的那批人，当时的毛豆实在是惊艳到我了，因为Model S颜值非常高，就算放到如今也是高颜值汽车，我的特斯拉P85全选顶配，加速性能，好过我的6.6升双涡轮增压的RR，显示屏中控相当好用，也很清晰。但是，接缝比较大，车门缝、尾箱缝都算比较大的了，而且行驶中玻璃似乎有异响。4年多的电池衰减的程度还能忍受，能跑400公里也知足了。毛豆是没有手刹的，P档就是手刹，所以停车看上去很高大上。进入车内就是全时待命状态、空调自动打开，挂D档加油就走，动力性能依然很好，高科技配置非常丰富。 车主三：由于我在大城市，特斯拉的免费充电网络经常可以用，所以用车很方便，很多人说特斯拉保养不要钱，这当然不对。当初毛豆的首保是68元，现在是1，700元。不过保养也很方便，50，000公里就去官方单独换个刹车油，换过一次空调格，200元的样子。但是，8年的电池冷却液还是要去官方那里做，如今我花的保养费不超过1万，只是保值率很低，让人受不了。如果特斯拉还出新产品的话，我还是会考虑的，因为我对毛豆还算比较满意。 车主四：内饰真的土气，还是一种织物座椅，不过也经久耐用，加减速的时候，电流声音真的很烦。15年刚买这车的时候，保险费14，000左右、百公里20元，如今大约是一天一块多钱的电，一个月不超过500，保养也比传统汽车便宜。特斯拉(70)百公里加速仅仅为5.8秒，操控性一流，运动性能也好，而且内部的空间非常大，打开车门有着很浓烈的高科技体验。再有，中控17寸大屏、全液晶仪表盘、内部车厢设计简约，有种跨时代的感觉。特斯拉纯电动汽车***用的是液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成，Model 3长里程版的续航里程能够达到500公里，电池组容量达到了80.5kWh，如今我的毛豆也能跑接近390公里，过不久就想去换电池了。 车主五：我的特斯拉开起来避震、刹车、电流噪音、内饰上都还不错，订车建议一定要选自动驾驶，这样才不会后悔，这也是特斯拉造车的精髓之处。记得提车那会儿，充电380(16A)每小时50多公里，冬天充电后只能走大约330公里，特斯拉70正常行驶可以350-400KM左右，待机的时候，之前会缩减5-8KM，如今大约缩减20公里的样子。别看官宣479公里，实际上，可使用电量就60%-65%之间，所以只有300公里左右的续航里程，这还不包含开空调的玩法。千万别相信什么充80%跑多远的说法。因为跑到超充的充电站才发现，经常要等，要打电话才行，而且售后的服务质量也不太好。特斯拉销量如何？,
文/阮锦程
站在发展的角度，特斯拉并没有错；而站在安全的角度，传统造车也没有错。但造车本来就是一门生意。
毕竟人家已经是电动车的老大，而且市值还超过丰田排在了世界第一。
台湾特斯拉事故
特斯拉的自动驾驶老出事，就在最近台湾一辆Model?3在高速公路上，无法识别翻侧在行车线白色卡车，高速地撞了上去......
还记得2016年在美国特斯拉一起非常严重的事故，一辆Model?S钻入一辆正在转弯的白色重卡车底。
两起事故都是白色的卡车。在此我们对事故的结论先抛开不说，但如果对摄影熟悉的朋友，都会明白一个简单的道理。
无论摄影还是摄像镜头，它们的自动对焦系统对着纯白色的物体往往会误判，或者犹豫不决。如果这个白色的物体面积特别大，还要在太阳的强光下，那么摄像头可能会彻底失灵。
相机自动对焦系统对纯白背景也是无能为力
这就是摄像头的局限性，摄像头与人眼相比还有一个缺点是，它的成像是2D的，它无法像人眼一样形成有空间感的3D画面。还有在弱光下，大部分摄像头感光度还是比不上人眼。
零部件厂商博世曾经***设了一种场景：一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达（毫米波雷达）可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩。而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。
强光下的大面积白色车身，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现错失。但这种情况下，激光雷达就可以完全胜任。
但前面说了，造车是一门生意。无论传统造车提出多么充足的理由，但目前激光雷达的车型只是在实验室阶段。而现在特斯拉没有激光雷达，看似“漏洞百出”的智能系统，却是目前量产车中最好的系统，没有之一。
基于摄像头的特斯拉“自动驾驶”
不仅如此，马斯克在2019年初还大胆地提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，甚至不用毫米波雷达和激光雷达。
马斯克是一位幻想家，但其实他也是一个实用家。在创立特斯拉和Space?X这些帝国之前，马斯克是一位编程人员，指导他的商业理论的基础中，离不开IT思维。
学过编程的朋友都知道，编程最重要的是什么？是数据结构。一句话这么多代码，如何用最简单、最靠谱、最清晰的思路，还要后期可维护性来建立你的数据结构。这就像收拾桌子一样，收拾合理的桌面不仅整洁，而且能提升工作效率。
猎鹰9号火箭被设计成可回收
所以马斯克一些打法看起来与传统格格不入，但背后的思路却精明得很。例如Space?X的猎鹰9号火箭被设计成可回收的，而且控制系统大量使用了民用设备，这也会大幅度降低了成本。
特斯拉当年造车的时候，锂动力电池产业还不成熟，所以看上了低成本的民用18650电池。不要小看这种笔记本电脑使用18650电池，它因为满足了大批量生产的要求，每颗电池的品质一致达到极高水平。
说了半天，一句话马斯克坚持不用激光雷达，原来是因为太抠——不是激光雷达不好，而且激光雷达太贵了。
博世用单目摄像头已经可以实现AEB自动刹车
但另一方面，摄像头的技术也在不断的进步。例如原来很多车搭载的L2级***驾驶的AEB主动刹车功能，必须依靠毫米波雷达+摄像头来判断，甚至是双目摄像头。但最近我们看到博世开发的单目智能摄像头已经在AEB中应用，单一摄像头已经可以替代以前昂贵的系统。
另一个在摄像头技术方面的专家，零部件企业麦格纳也曾表示：未来会更多使用可视化摄影头来解决定位问题，因为他们在这方面是强项，而且解决起来成本更低。
摄像头解决方案会随着技术进步而变得越来越好，将来能不能单靠摄像头来实现L4级自动驾驶，现在谁也不敢打包票。当然肯定的是，现在靠摄像头技术是无法达到L4级自动驾驶的，所以特斯拉那种也不能叫“自动驾驶”。
去年在博世智能出行大会专家研讨环节中，AutoLab特别针对特斯拉宣称要用摄像头实现L4级自动驾驶的说法，请教了现场的专家。
博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士认为：“大家可能有不同的技术路线和哲学。但是博世认为，近期需要激光雷达的。特别是谈到L3自动驾驶之后，更需要冗余。”
但看清楚了，这句话也没有说绝对，是“近期需要”。至于未来是否需要，那真不好说。
但为什么传统车厂的零部件企业，包括一些研究自动驾驶的科技公司，他们仍然坚持使用激光雷达？博世的回答是：“光靠单个摄像头，我们认为无法实现冗余。”?
“冗余”一词本来用得最多是IT行业的信息安全，是指对原本的单一部分进行备份，以达到增强其安全性的目的。
Auto?X激光雷达自动驾驶测试车
Auto?X中国区技术总监潘坚伟博士也谈到：“2016年AutoX成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶。但后续却增加了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达。也是因为考虑到有很多功能需要冗余，在感知方面和不同的情况下，我们也需要用不同的传感器做冗余。
说到底，传统造车思维是站在安全角度考虑问题。
特斯拉如今已经改口不叫“自动驾驶”
文章的最后，其实应该指出特斯拉的“自动驾驶”在技术上并没有错，错在宣传的方向。特斯拉早期不应该把一种并不完全成熟，还达不到L4级自动驾驶标准的高级***驾驶系统宣传成“自动驾驶”。导致了人们的各种误解。
但话又说回来，按特斯拉的作风，谁知道这种“错误宣传”是有意，还是无意的？毕竟他们火起来了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉model3 售价不到30万？中国造车新势力都慌了！
据中汽协的数据，4月份特斯拉销量为25845辆，减去出口后国内的销量只有11671辆，比3月份的35478辆暴跌67%，跌幅有点惨烈。其中销量最好的Model 3 三月卖了2.5万多辆，4月上险量只有6400多辆，暴跌约74%。
随着新车市场的失利，特斯拉在二手车市场的保值率也在下跌。二手车专业评估师说，标准续航版的Model 3，新车价24万多，此前1年的车能卖到21万左右，现在的行情差不多要直降2万，买的人少，卖的人多。
中国市场是特斯拉最重要的市场之一，中国消费者对特斯拉趋之若鹜，特斯拉又是如何对待中国消费者的呢？随着中国的传统车企进军新能源领域、加上不断涌现的新造车势力，特斯拉或将不再占据C位。特斯拉官方回应销量和交付量下降是因为上海工厂停产两周加上芯片短缺导致，后续会好转。大家觉得特斯拉还会大卖吗。
和很多国外品牌在中国建厂的目的一样，特斯拉也想通过国产化来降低成本并且进一步占领庞大的中国市场。只是出乎所有人预料，2019年1月才破土动工的它仅仅过了一年时间就已经正式投产并且第一批产品已经在最近两天正式交付用户。
对于国产特斯拉，很多人持怀疑态度，因为这款车在国产后价格似乎并没有降太多，而且这款车国产后为了获取补贴将原本的松下电池换成了国内供应商。然而什么都抵不过一个“真香定律”，这款车在2020年新年之际价格方面出现了较大幅度的下降，国产版入门车型目前最低仅需29.9万元即可买到。
虽然是最低配车型，综合续航只有445公里，但是这款车的百公里加速时间只有5.6秒，几乎秒杀同价位的大多数燃油车。不仅如此，如果你在上海深圳等车牌需要拍卖的城市，那简直太超值，购买model?3?将会送一块新能源车牌，按照上海平均9-10万元的售价来看，这台model3?直接就为车主省了一块沪牌钱。
当然，作为新能源车购置税也免征，换句话说这辆车你只要花费29.9万元，其他几乎不用掏钱。
然而需要注意的是，虽然标称445公里续航，但这一成绩是以60公里/小时匀速开出来的，实际的续航里程大约不到300公里。不仅如此，特斯拉也取消了免费赠送并且安装家用充电桩的服务，这对不少消费者来说还需要增加一笔不菲的开支。
不过这一次的降价更是具有中国新能源汽车历史的里程碑意义，不到30万元的售价让不少国产新能源汽车品牌非常难受，例如蔚来，它旗下的ES6在补贴后售价为33.8万元，虽然不是同类车型，但售价更高，而传言很久的轿车产品迟迟不出也与特斯拉不断刷新低价有直接联系。
更可怕的是，特斯拉即便用这个起售价，依然还有很大降价空间，个人认为model3的起售价降到26万完全没有问题，到时候那些打着新造车势力的电动汽车品牌将遭受巨大压力。
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