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作者｜?夏天龙
编辑｜?王双双
6月24日，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。本届世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台，树立国际化技术实践测评标尺，旨在通过智能网联、信息安全、无人驾驶等一系列立体化、实践性、全方位的测评，为智能汽车科技进步、标准法规交流、社会公众科普提供权威、公正、第三方的服务。
可以看到，在智能汽车的商业化落地方面，还有诸多问题待解：安全问题，包括车辆的行驶安全、网络信息安全等；其次，自动驾驶相关产业链还不是很完善，车企与互联网企业的合作模式还不够清晰；另外，车路协同是发展智能汽车的关键，但很多道路基础设施的智能化改造还有很大的空白。
因此，“如何让中国智能汽车成为完善的生态？中国智能汽车在现阶段还急需哪些改变？”是整个行业正面对的关键问题。为此，在本次大赛上，各行业专家与企业负责人针对相关问题进行了解读。
01
不急于“占山头”?高层平台搭建比技术更重要
从传统车企到新造车，从互联网巨头到各大科技公司，各企业都已早早入局智能驾驶赛道，各方对于智能驾驶的发展潜力想法一致。加上软硬件技术的提升，如5G商业化落地、计算机视觉日益精进、边缘计算能力越来越强，智能驾驶在成为“工业革命和信息化结合重要抓手”的道路上越走越快。
更为重要的是，智能驾驶的意义不光在市场或企业，对于国内各大城市来说，智能驾驶同样有着帮助城市转型，重新定位城市职能的重要意义。因此，比起各企业对自动驾驶发起的“L3”级之争，建立高层平台、智能驾驶产业集群的意义则更为重要。但面对疫情带来的不可抗力，以及目前我国对智能驾驶的相关规定尚未建立成熟的体系，智能驾驶尚未拥有一个全国性、共融性的平台供各产业链的相关企业进行测试、融合。
而世界智能驾驶挑战赛则改变了这一局面。
可以看到，世界智能驾驶挑战赛提供了智能驾驶高层搭建的基础条件，各企业能够在开放、发散、创新的环境下去构建技术规范和行为规范。
同时，世界智能驾驶挑战赛是世界智能大会重要组成部分，作为智能汽车标准与测试规范的先行平台，世界智能驾驶挑战赛为汽车智能标准化的制订、智能测试技术的提升提供了实践的重要渠道。
据悉，本届大赛以“汽车上云”为突破口，搭建自动驾驶商业推广云专场平台，汇聚智能驾驶解决方案提供商、云服务提供商、智能高端零部件制造商、AI芯片研发厂商、包括5G在内的新基础设施建设方等，结合线上模式，促进汽车产业上下游企业精准对接。
因此，在世界智能驾驶挑战赛的背后，我们能够清晰地认识到智能驾驶高层搭建以及产业集群的重要性。
02
培育智能驾驶网络安全网络的“免疫能力”
存在于智能驾驶中的安全问题一直以来是全行业关注的焦点，在这其中，“网络安全”则是存在于5G时代下，智能汽车所面临的第一大考验。
中国工程院院士沈昌祥认为，目前行业应开创智能车联网主动编译安全保障的新格局，“当前，网络空间已经成为继陆、海、空、天以后的第五大国家***领域空间，也是国际战略在军事领域的演进。我国的网络安全正在面临着严峻挑战，没有网络安全就没有国家安全。按照国家网络安全法律、战略和等级保护制度要求，推广安全可信产品和服务，筑牢网络安全底线，是我们历史的使命。”
如沈昌祥所言，新基建基础设施是智能车联网的基础，也是以数据和网络为核心的，其发展前提是用主动免疫的可信计算筑牢安全防线。
沈昌祥表示，筑牢智能汽车的网络安全防线首当其冲应构筑智能车联网主动免疫新体系，“我们车联网不能像以前只讲速度快，又要讲计算同时要进行安全防护，这是新的计算模式，是以密码为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质。这相当于为网络信息系统培育了免疫能力。”
换言之，智能网联汽车一旦整车型、车款被黑客攻破，会变成集体性、有组织的危害社会公共安全的大问题，而沈昌祥口中的“智能车联网主动免疫新体系”正是一道“防御铁闸”，其将对用户、交通乃至整个智能汽车行业的安全问题起到至关重要的作用。
03
技术突破的同时，安全标准不容忽视
整体来看，汽车工业步入智能网联汽车时代，对传统的测试技术提出了新的挑战，测试对象已经从传统汽车的“人-车”独立系统变为“人-车-环境-任务”的强耦合系统，且测试场景和测试任务难以穷尽，测试维度纷繁复杂。测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术，是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点。
中汽中心有限公司党委委员、副总经理吴志新认为：“目前的事实情况其实不容乐观，首先是我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准尚不健全，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。”
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新
他表示，“自动驾驶的测试标准待立项14个，只有4个成立了起草组。其次，各地测试规程不一致，示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区，但在示范区上路前的测试规程却不一致，导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂，侧面反映出测试技术水平的参差不齐。最后，各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同，未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。”
正如吴志新所言，智能汽车虽然让用户得以解放，并且从技术层面来看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，但如何用全面的体系来规范智能汽车，从而排除安全隐患，依旧是整个行业所面临的难题。
对此，吴志新表示，中汽中心正在致力于构建多维度、立体化、全方的智能汽车传统安全和非传统安全评价体系。
据悉，中汽中心依托国家课题，开展了智能网联汽车测试与评价技术的研究，多个科研项目团队共联合22家国内ICV（智能网联汽车测试与评价的关键共性技术）测试评价领域优势单位开展了研究。这些单位中聚集了人车路网4大标准归口单位、国家重点实验室、2011协同创新中心等12个国家级科研平台，有国内第一个智能网联汽车示范区，首个自动驾驶汽车运行安全测试基地，汽标委智能网联汽车分技术委员会，4大国家级汽车质量监督检验中心、知名高校、整车企业等。起到了行业组织协调和引领的作用，对测试评价技术的研发奠定了良好的基础。
“我们的总体目标是力求在现阶段产业面临的三个主要难题上做到突破，以支撑行业和产业的良性快速发展；第一突破ICV测试与评价关键共性技术，第二，在此基础上构建完整测试工具链，第三，建立整车级和系统级测试评价方法；在完成以上目标后，最终为ICV的关键技术研发、上路测试许可发放及产品的准入认证提供强有力的理论、技术及工具支撑，确保行业和产业的高质量发展。”吴志新表示。
不得不说，摆在技术攻坚面前的第一道坎是“安全”，在企业推陈出新的环境下，行业急需一套智能汽车的上路许可、准入标准来为用户的使用安全提供有力保障。
04
如何解决“企业一头热，用户一头凉”？
智能汽车在向下一阶段发展的过程中，还面临的另一大问题即为“用户的认知程度较低”。不可否认，智能汽车在经历了技术攻坚等跃进后，各企业已经掌握了一定高度的技术，但由于各项法律法规未能落地，用户迟迟无法参与到这一过程中来。这也就导致行业目前出现了“用户一头凉、企业一头热”的现象。
也就是说，企业、行业需要在技术研发、测试等过程中，尽可能地加强与用户的互通与互动，让用户对智能汽车的便捷性、科技性有更成熟的认识，从而带动整个行业的热度。
对于这一问题，吉利汽车研究院智能电子软件中心高级技术专家邓堃分享了吉利汽车在智能驾驶与用户参与上的举措。
邓堃表示，随着智能驾驶的软件迭代闭环升级，会进一步提升智能驾驶产品的功能和性能，在达到一定程度之后会通过OTA的方式部署在量产的车型上。此时，用户可以通过软件迭代升级的形式，进一步获得新的智能驾驶的体验。
与此同时，随着大规模车辆上路，智能驾驶在实际应用中的不足会出现。邓堃表示：“用户会通过实际的路测发现问题，相关的数据可以通过闭环的回路收集到大数据服务平台上。也会通过把真实道路场景的数据与实验测试中的数据进行同步的仿真测试和模拟训练的形式，使新生成的模型或算法不仅能够适应一个道路工况，同时能适应用户不同的使用情况。”
此外，邓堃还强调，在过程中可以分析上传来的用户行为数据，包括定制化的信息，针对用户定制化的需求推送不同的定制化服务到用户车辆上。
根据邓堃的表述，我们能够清晰地将吉利汽车的做法理解为由用户的使用反馈，反哺智能驾驶在实际应用中的不足，从而提高技术的成熟性，并针对各用户进行专属定制。如果结合更具规模性的测试场地，更具规范性的测试规定，吉利汽车在智能汽车上与用户的互动方式是值得借鉴的：一方面能够以用户的真实体验强化各功能的稳定性，另一方面能够让用户成为智能驾驶落地阶段的参与者，而不再是企业单方面的“闷头苦干”。
结语：高层平台、安全、用户参与度，在中国智能汽车从狂热到冷静的过程中，问题也随着时间的推移浮出水面。可以看到，我国在全球范围内拥有领先的技术优势，但如何将技术优势转化为用户和全社会的便捷，或许才是“见真章”的考验。好在，世界智能驾驶挑战赛为各产业提供了平台，诸如吉利汽车等企业给消费者带来了互通互动的机会。也就是说，在行业逐渐向集群化、规范化发展的节奏中，中国的智能驾驶正在走向成熟，且为世界提供优质的发展范本。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车以租代购是什么意思？
作者?|?刘丹丹
编辑?|?王双双
2月12日，由国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合盖章的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”）正式下发。
有相关专家认为，这份由11部委联合印发的《战略》相当于一声号角，表明中国将要在智能汽车领域发起冲锋。同时，也有声音表示，传统车企在电气化、智能化方面投入过高，智能汽车产业想要突出重围，并非一朝一夕之事。
为什么要发展智能汽车？目前，中国乃至全球的智能汽车产业发展现况如何？智能汽车产业背后的技术逻辑是什么？在未来的发展中还将面临哪些难题？围绕着这些问题，汽车商报第一时间连线业内人士，尝试梳理智能汽车发展过程中的关键。
01什么才是真正的智能汽车？
当前，以互联网、大数据、云计算、5G以及人工智能等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，由此引发的制造业向“智能制造”全面转型升级的趋势也日益明显。德工工业4.0战略、美国制造业创新网络***、日本工业机器人发展，世界各大国无不加紧部署，加快行动。
在这样的背景下，中国也提出了相关战略规划。其中，汽车产业作为国民经济的支柱产业，由于其自身规模大、关联产业多、带动效应强、应用技术丰富等特点，毫无疑问地成为新一轮科技革命以及中国制造业转型升级的有效载体。
无论是传统车企还是造车新势力，在过去的几年里，以“互联网汽车”“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷。不可否认的是，这些产品的出现为我们的出行生活带来了一定的便利，然而这并不是真正意义上的智能汽车。
有业内专家表示：“目前，我国的汽车技术与智能汽车还存在一定的差距。市面上以‘智能汽车’为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶***技术。”
而根据百度百科关于智能汽车的解释来看：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级***驾驶等功能于一体的综合系统。它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，最终实现车辆按照人类意愿自动操作。
02为何说中国是智能汽车前沿阵地？
在梳理智能汽车发展现状之前，一定要明确的是，智能汽车是典型的高新技术综合体，它涉及驾驶、安全、生活服务等多个细分研究领域。其中，无人驾驶是传统汽车向智能汽车进化的重要标志。
纵观全球，尽管目前大多数国家都不允许自动驾驶上路，但事实上由于体制问题，部分地区并不能很好的执行。以美国为例，犹他州、德克萨斯州、科罗拉多州、新泽西州、佛罗里达州、俄亥俄州、加州和弗吉尼亚州等10个州所运营的自动驾驶公交车，日前就出现过非正常制动事故，并导致乘客受伤。有业内人士表示，联邦制的美国由于各州拥有较高的自治权，在统一自动驾驶法规上，很难达成一致。
欧盟也面临着相似的问题，尽管欧盟的各个国家在经济、文化等领域有一定相通性，但在实际操作过程中，各个国家涉及信号基站以及法律法规等问题，很难达成一致。
反观中国，恰恰在发展自动驾驶技术上集齐了“天时地利人和”的优势：国家法规的统一性、复杂路况带来的样本多样性、国家对无人驾驶汽车研究的全力支持。
目前，国内各大城市都在建立智能驾驶示范区。据不完全统计，我国已经拥有至少20个智能网联汽车测试示范区，基本分布在吉林、辽宁、北京、江苏、上海、浙江、福建、广东、四川、重庆、武汉、湖南等省市。
其中，2015年启动的常熟智能车综合技术研发与测试中心是国内首个智能车研发测试中心。而杭州在打造云栖小镇“LET-V车联网示范区”时，已经将其考虑进未来智慧城市的规划中。杭州相关部门表示，未来自动驾驶汽车将会作为智能化终端融入智慧城市的体系，成为其中的一员。
03智能汽车未来发展还面临什么问题？
智能汽车发展的关键是无人驾驶，而无人驾驶背后的技术支持则是车路协同。如今，大多数企业都卡在从单车智能到车路协同的过渡阶段。
目前，在各大智能驾驶示范区内，都有各种场景（隧道、雨淋、高速公路），各种交通状况（红绿灯路口、十字路口、交叉路口）的模拟实验，这样的模拟环境对于验证及完善自动驾驶车的感知、规划、决策等算法也有极大的帮助，但尽管如此，现有单车智能技术似乎已经到达一个瓶颈点。
其中，以红绿灯识别为例，由于红绿灯在一副图像中占据像素比极低，车辆很难识别到，尤其是在遇到雨天或者雾天，识别准确率更是大打折扣。
无人驾驶车辆所需要的雷达目前也面临着成本问题。在自动驾驶车上，激光雷达的感知距离至少应为100m，测量精度在厘米级，扫描频率至少在5Hz-20Hz，才能满足智能驾驶汽车高速行驶的要求。同时，体积、重量、成本、驱动电压均应符合车载系统的安装水准。受制于种种因素，打造一款能够量产使用的车规级激光雷达难度巨大。
事实上，这些与技术相关的问题还仅仅是表象，更深层次的问题出在主机厂身上。无论对于主机厂还是靠融资生存的初创企业来说，持续投入大量财力物力到自动驾驶领域，没有盈利点是难以赢得这场持久战的。对于他们而言，尽可能快的落地部分技术才是关键。有业内人士认为，自动泊车可能是自动驾驶环节中最有可能率先实现的，未来或将有更多车企发力这一领域。
此外，对于车企而言，还有另外一个重要问题：智能汽车由于涉及的产业过于广泛，在全新的游戏规则里，汽车企业未必占据主导地位。新的主角或许是***也或许是路网运营商，如何在智能汽车时代找准自己的定位，将成为各车企不得不思考的难题。
目前，中国智能汽车产业发展已经步入正轨，但相关环节的落地也没有想象中那么简单。业内人士表示，正是因为发展智能汽车面临着来自各个方面的问题与困难，所以11个部委都加入了这项工作。不过也有专家指出，涉及部委多，意味着工作流程会有极高的严谨性，推进流程会比较长。未来，每一项决策的落实也将考验部委之间的协作性。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
私家车拉私活的技巧？
就是以租赁的方式代替购买的一种业务形式。
在房地产领域，开发商将闲置待售的商品房出租给租户，并签订购租合同。租户可在一定期限内购买此房，并以租金抵销部分房款。这种方式适合开始资金不够、以后收入增加有能力购买的家庭。
在汽车行业这一领域，有企业也推出了"以租代购"这一新的经营模式。汽车以租代购包含汽车融资租赁直租业务、汽车租赁+买卖、租购一体化、汽车订阅服务等业务形式。
看中无人配送业务 “资金告急”的理想汽车领投新石器 | 汽车商报
甘肃省临夏州永靖县刘家峡 钓鱼执法也不知多少年了，我开私家车回家路上，路边有男女2个人拦车，他们讲外地来的要去令牌花园，路不熟，拉他们去一下，我想反正也是回家顺路，就很客气的拉了。一路上两男女和我说说笑笑，到达目的地后，女的讲“师傅给你钱”10元钱丢在车仪表台上，此时男的早就拔掉车钥匙，我都还没反应过来，车不走了。。然后冲过来几个人，手里拿着摄像机，说你是***在拉客，罚款4000—6000元。
这就是永靖县局长带头执法的一幕（瘫在我身上了），一***制服，二***称外地人找亲戚专拣新车搭车，这样的罚款，你能说不是钓鱼执法吗？（我的车2013.9.20到2013.10.25扣在县运管局）痛恨运管为了争百姓的钱不择手段！
拦我车然后坐在后排座***装外地来的女人，就是“赵兴红”局长，就是她丢了10元钱在我车挡风玻璃前，我都没动她的钱，他们把我拽下车后，有个叫“宁光奇”的人跑过去从车上取下10元钱给我说：“看这是你收的钱”，然后揣进自己裤口袋。 拔走车钥匙的那个人戴眼镜翘嘴皮子（皮肤挺白净）是谁我不知他名子。当时围上来好像有13个人，我的车门子都被他们打开，有1个拿摄像机从左前门对着我，我当时不愿下车和他们***，他们讲：“赶快给我下来别影响后面来的车”，随后急匆匆的把我从车的右前门拽下车跌在地上，（一种被羞辱的感觉特难堪，若我当时能变成疯狗一定会咬死几个抢匪一样的家伙）被他们拉扯时，档杆把我的裤子也挂破了，两座间的扶手盖子扣也被***挤断了，当时拉我下马的是谁，至今我都不知晓！感觉像在做恶梦一样。。。回想那天真可怕，和我一样待遇的共抓了13辆车，全是新车，当时我看到最惨的是一个约38岁的女司机，在古城新区令牌花园门口她坐车里不下来，运管的几个男人把她拽下车跌在地上，她爬在地上苦诉。。。祈求。。人都站不起来，哭的声音很大。。。之后又被运管车拉走了（不知去哪了，后来听说她没钱交罚款就拿着农药到运管局当着赵局长面喝下去，结果：她没死，运管的把她送医院抢救过来了）。
可恶的钓鱼执法，我给兰州商报打电话，他们讲会来***访我，可我等了半月，最后还是没来，钱还是乖乖的交了。。。
实事就这样，如果我确实专跑***为生，我无话可说，罚我也活该。但你扮个美女下个套诱捕专抓些新车（新手司机），然后定性***营运罚款，我不服。。。我憋了很久心不能平静。法制社会，和谐社会，可我听着很别妞。我的电话18298516389
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我们这里是个小县城，所有的出租车都为私属经营权，不用交税并且***还倒补贴每月1000元左右的燃油费，除去挂靠费每年400元不等，剩的净赚（是永久性的传家宝，8年到期换新车继续跑），现转让市场价炒到47万到50万一辆（若2个人开的话4年回本，算一算也值）。目前的局面是：一头是控制数量，让新区住的老百姓半天也等不到一个车;一头是钓鱼执法，以“公权碰瓷”赚老百姓的钱；这种管理模式说明什么问题？
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在交管部门的***上，一份《闵行区交通行政执法大队2007－2008年度创建文明单位工作总结》显示该大队打击***成果，两年时间“查处非法营运车辆5000多辆”、“罚没款达到了5000多万元”、“超额完成市总队和区建管局下达的预定指标任务”。
北京市律师协会刑法委员会委员戴福律师认为，在行政执法方式上，世界上并无任何国家允许诱惑执法，“行政执法不能追求以金钱量化，否则公权力捞钱太容易了”。
中国法学会行政法学研究会会长应松年教授认为，此类有预谋、有组织的强制性取财值得警惕，已超出了行政执法范围，涉嫌犯罪。
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姜明安教授介绍，目前正在制定的行政强制法初稿已经过三审，对此类做法也有严格限定。姜还认为，“钓鱼式执法可能扼杀互相友爱精神，还损害了执法机关公信力”，“为打击***创造这种执法方式，付出成本太大，得不偿失”。
戴福律师认为，“钓鱼执法”本质上就是“公权碰瓷”。“碰瓷”是指故意制造事端，借以敲诈勒索。对于现实中发生的“碰瓷”勒索钱财的行为，多以敲诈勒索罪追究“碰瓷”者的刑事责任。应松年教授认为，此类有预谋、有组织的强制性取财值得警惕，已超出了行政违法范围，涉嫌犯罪。
从一些交通执法部门“钓”司机，到社保部门“钓”医生，再到派出所“钓”嫖客，钓鱼执法这种怪胎究竟还要上演多少版本？所谓靠山吃山，一些拥有执法权的部门靠执法吃违法者的潜规则，造就了没有底线的执罚经济怪胎。如果执法部门成为与公职人员收益挂钩的“私人企业”，如果不能从经济上釜底抽薪，切断与执法者的利益脐带，如果缺乏足够有力的公众监督制约机制，谁敢保证下一次“钓鱼执法”不会发生在你身上呢？
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放开出租车市场,别再拢断,让市场决定数量社会不就和谐了吗?市场饱满了，出租车还会卖到天价吗?喜欢跑车的都改编正规军.大家都有羹喝!
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转载：
@甘肃省永靖县运管局“钓鱼”搞创收 2009-10-21 09:07 阅读(174)评论(1)编辑删除
甘肃省永靖县是国家扶贫开发重点县之一，是国家级贫困县。多山少川，十年九旱，相当一部分群众还没有脱贫，为了生存一部分群众被迫外迁，一部分群众舍弃家园到县城找点事做，混口饭吃。
近几年来，当地的旅游业有点起色，跑出租收入相对好点，可是永靖县运管局不给办营运手续，上一个出租车的营运手续炒到了十七、八万，一个价值四万多的夏利出租车卖到了二十几万，这种车就是跑烂了也挣不回本钱，要是那天放开了“营运手续”，那些辛辛苦苦跑车的出租车户别说挣钱，就连血本都无归了，造成了永靖县出租车市场的“空中楼阁”。
在这种情况下，逼得人们不得不想别的办法，出现了跑“***”的现象。永靖县运管局也有办法整你，雇了一些人装扮成乘客，专门找那些私用车搭乘，上车后给司机钱，司机要是收了他的钱，那就倒大霉了，他就把你的车弄到运管局扣押，罚款5000元，停一天还收几十元的停车费。
运管局管理出租车市场无可厚非，是职责所在。然用卑鄙的手段先“不让办营运手续”来卡，然后再重罚，就不那么地道了!
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原标题：钓鱼执法无异于社会教唆
环境可以促使人自暴自弃，使人性中已经收敛、改变的弱点，甚至是人性中的恶“还阳”，如果这个“还阳”还是在执法者、话语权拥有者的启发下，那就无异于社会教唆了。
日前，湖南蓝山县的6旬老人陈作雄，骑着借来的摩托车在街头停留，一名男子过去问他可否载客，陈起初没有同意，在该名男子央求下陈同意了，并发动摩托车。随后，该男子将陈的车钥匙拔下，并用手机打电话，四五名身着制服的执法者随后赶到，摩托车被强行带走，老人因为无力赔还摩托车而***。
也在近日，浙江长兴县的一家金器店举行活动，号称为慈善捐献，举办“八个鸡蛋换千足金金箔时尚吊坠一枚”的活动，排队者中大妈居多，因为鸡蛋可以换到黄金，有这么大的奖赏，大妈为争位置而发生摩擦，大打出手，人仰马翻，场面非常狼狈。
一个是被迫***，一个是当众失态，两件事情都让人不忍卒视，因为这些民众人性中的不堪，被人通过卑劣的手段，诱导、纵容了出来，不管是后来出现的执法，还是最初打出的慈善旗号，它们都比人性中最不堪的一面更加不堪。
有“钓鱼执法”现象存在，一个重要的原因是，执法部门在打击犯罪时，***取按数额奖励、按照罚没款的方式，给执法者提成，在这种模式下，执法人员为了一己私利诱导当事人进行“违法”活动，从而为“钓鱼执法”提供了生存的土壤。这就像这家金店乃至很多超市开业时的促销一样，为了引来更多的顾客，获得更大的利益，以“鸡蛋换金子”或者是“免费领取”等“悬赏促销”的手段做诱饵，归根结底都是想利用人性中不体面的一面。
吐痰、乱扔杂物等行为，始终是公共场所环境保持的一个难题，但很少出现在高档酒店，原因之一是，公共场所的环境本身就不干净，不足以使人珍惜，也不足以对人们的行为缺陷构成约束。换成五星级酒店，就是再没有公德的人，也会被清洁的环境震慑到，也会有所收敛，这个道理同于“钓鱼执法”和“悬赏促销”，环境对人的暗示乃至改造作用是巨大的，一个道德风尚良好的环境中，人们遵守道德的可能就大，就会有更多的人向善。反之，世风日下的环境则可以促使人自暴自弃，使人性中已经收敛、改变的弱点，甚至是人性中的恶“还阳”，如果这个“还阳”还是在执法者、话语权拥有者的启发下，那就无异于社会教唆了，他们的危害远在被启发而生的违法违规之上。）！
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今天朋友发给我一段话，是她朋友的事，现在帮他发上来让大家看看：
《我叫李立军，是吉林市永吉县农民，2012年9月11日我驾驶吉by8062小货车到外地办事，途经榆树四间公路时11点左右，有五六个人自称是榆树交通运管人员检查我车辆，说我是***，理由：“你是小货车，没有营运证和上岗证，多者罚你3万—10万，少者罚3千-5千。”我说：“我车也没有拉货，就是自己家用，凭什么罚我？”他们说：“你***就是为了挣钱，不挣钱买小货干什么？”他们说：“交钱！没有钱车不能走。”随后他们让承认是***。我不承认。他们就不理我了，并告诉我：“愿上那告！上那告去！没有钱不行。”后来，趁我打电话之机，强行将我车辆开走。我的衣服和钱都在车上，他们没有给我留下如何凭证就偷跑了。我身在异乡身无分文，我不知道怎么办？！！现在我只能露宿街头，心中充满了凄凉。》
以上是朋友发给我的原话，看后我也很迷惑，这是遇到了强盗还是真的在执法？如果真是执法，那也太。。。。。。。。
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看过后的朋友，请多转几个群，不汪我交的罚金...谢了！！
有优先有限制的北京摇号新政 能否兼顾公平与现实 | 汽车商报
作者?|?刘丹丹
编辑?|?王双双
近日，无人配送企业新石器完成了一笔A+轮融资，规模接近2亿元人民币。初创企业进行融资其实是很正常的一件事，但值得注意的是，此次新石器A+轮融资的领投企业身份却很“特殊”。
***息显示，新石器A+轮融资由理想汽车领投，云启资本、毅达资本、耀途资本跟投。本轮融资完成后，理想汽车将成为新石器继CEO余恩源之后的第二大股东。
新造车势力领投初创企业，这个少见的组合引起了极高的热度。业内不少人发出疑问：一直深陷融资难题的新造车势力为什么还能对外投资?理想汽车领投是看中了新石器的什么？
01
成为新石器第二大股东
公开资料显示，新石器的A+轮融资规模近2亿元。该轮融资由理想汽车领投，此外新投资人毅达资本加入，老股东云启资本和耀途资本追加投资。天眼查数据显示，新石器的运营主体为新石器慧通（北京）科技有限公司，成立于2018年2月，注册资本约1999万人民币，法定代表人为公司创始人余恩源。
对于此次融资，余恩源在接受媒体***访时表示，该轮融资于去年四季度启动，2020年1月敲定，2月走完流程。之所以启动这笔融资，除了需要融资维持运营、加快扩张节奏外，“股东理想汽车意图加大无人配送领域的投入”也是原因之一。
而相关的工商信息也佐证了余恩源的说法。天眼查显示，2月28日，新石器慧通（北京）科技有限公司发生了一系列工商变更，公司的注册资本由原来的约1634万人民币新增至现在的约1999万人民币。同时，公司的经营范围也新增智能机器人、无人车的相关业务。
经过此次A+轮融资之后，2018年5月加入新石器天使轮投资的理想汽车，认缴金额396.09万元，其运营主体北京车和家信息技术有限公司将成为新石器第二大股东，持股19.82%。余恩源本人仍为新石器第一大股东，持股33.62％。
02
“资金告急”下的领投
众所周知，造车新势力由于交付以及运营问题，普遍面临融资难题。数据显示，2019年上半年，理想汽车营业收入约为527.76万元，净利润约为-6.29亿元，资产总额约为58.42亿元，负债总额为9.31亿元。此外，有公开报道显示，理想汽车将在美国进行首次公开募股（IPO），***筹资至少5亿美金，最早于2020年上半年完成。不难看出，理想汽车也没能逃过所有造车新势力的“魔咒”——缺钱。
另一方面，公开资料显示，新石器已经在常州建设全球第一座L4级无人车智造工厂，年产能预计为1万辆以上。截至目前，新石器已生产超过120辆无人车，累计自动驾驶行驶里程超过50万公里。
无人配货作为自动驾驶技术的一个落地形式，相比自动驾驶在应用层面要简单得多。即便过去几年，传统车企抑或造车新势力以?“人工智能驾驶座舱”“自动驾驶技术”为卖点的产品层出不穷，但在一些汽车领域的专家看来，中国乃至全世界的自动驾驶技术都还处于摸索阶段，市面上以“自动驾驶”为卖点的产品，严格意义上只是在传统汽车的基础上增加了一些驾驶***技术。
反观无人配货，因疫情的爆发，这一概念再次被推上台前。截至周三，得润电子、华阳集团、路畅科技、双林股份、启明信息、皖通科技等多只无人配送概念股曾出现涨停或大幅上涨。
03
无人配送“风口”成关键
无人配送行业的风口要来了，这几乎是所有从业者的看法。***肺炎疫情的暴发催生了外界对于自动配送、非接触式配送的需求。为了驰援前线，包括百度?Apollo、新石器、智行者等企业在内的多个科技公司，开始为全国疫区提供清洁消毒、送餐和智能物流等无人化服务。
2月10日，百度?Apollo?宣布免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务，并为生态伙伴研发过程中所需的软件、服务、硬件、落地等提供资金支持；2月14日，百度Apollo?携手新石器在北京市海淀医院投放了新的无人车，负责海淀医院隔离点的无接触送餐工作，从上车到取餐全过程均由车辆单独完成，每天能为大约?100?名一线医护人员提供服务，避免疫情期间人与人之间的接触。
2?月?20?日，新石器的2台无人消毒车发往武汉，在武汉商学院和江汉大学进行消毒杀菌作业。不仅如此，连知名外卖平台——美团在疫情期间也展示了自研的无人车业务成果，为北京市顺义区多个社区居民配送了果蔬食品，苏宁物流与京东集团分别在苏州和武汉启动了“零接触”配送服务。
过去两个月，这些无人送货车在疫区以及学校等特殊场景中，任务完成得相当漂亮。一位百度Apollo工作人员表示，Apollo近期的表现绝非个例，只能算是典型，自动驾驶技术助力城市实现出行智能化升级已成必然趋势，而疫情的到来，只是将无人配送提前推到了众人眼前。
在疫情因素之外，有观点认为国家政策进一步助推了无人配送行业的“起飞”。2月12日，国家发改委、工信部、公安部、交通部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，指出2035年-2050年，中国标准智能汽车体系将全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景将逐步实现，智能汽车将充分满足人民日益增长的美好生活需要。
“宏大的国家目标下，每一个惠民利民的‘小举措’都暗藏着机遇”，在业内人士看来，国家强调的智能汽车体系是一个系统性的工程，在这项大工程中，涉及到的每一个领域，都应该在大量的实践和应用中发展成熟。而无人配送作为无人驾驶的一个分支，其落地性更强、应用成果更直观，更容易融入人们的日常生活。
如果回到最初的疑问，“资金告急”的理想汽车为什么会主动领投新石器？“只有真正看到了希望，才能解释为什么一个缺钱的企业还会下大功夫去投资另一个初创企业。”上述人士说道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
福特用大众的电动车平台开发电车，到底是怎么回事？
作者|?张凌霄
编辑|?王双双
12月7日，北京市修订《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称《规定》）和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》并予以公布。新政将于2021年1月1日起正式实施，优先向“无车家庭”配置小客车指标。
新政同步出台了“一人名下多车治理方案”，每人最多只能保留1个小客车指标，但允许其向名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。
简单理解，就是每人最多只能保留1个小客车指标，而这一点成为此次《规定》修订的重点内容之一，也是背后舆论关注的一项规定。小客车指标作为稀缺***，“一人一车”似乎成为公共***公平配置的关键一步，但外界是否认可这个“公平性”？小客车摇号政策能否兼顾公平与效益？?
01
解决“乱象”能否解决用车需求
限购政策实施后，二手车市场首当其冲受到影响。在小客车指标摇号过程中，由于指标有效期是半年，半年内中签者若没有购车上牌，指标即作废。但并不是所有摇号用户都有近期购车的打算。随之带来的矛盾，一面是中签后无购车需求的群体，一面是刚需用车却摇不到号的群体。
在这种情况下，“指标租赁”的乱象开始滋生，并发展成为地下产业链，而二手车市场为其提供了新的出路。
本报记者从多家二手车公司了解到，对于购车意愿没有那么强烈的中签者来说，把指标租赁给二手车公司，一年可以换回一定数额的“租号费”，二手车公司也能换来更多指标，在店面摆放更多的二手车。对于想要出售车辆更换新车的人来说，二手车公司这种“不占用原车牌”的操作，可以为新车上牌节省流程和时间。这看似是对每一方都有利的买卖，对于拥有多个车牌号的人来说，把闲置的车牌租赁出去，也可以达到这个效果。
一位汽车流通行业人士指出，“一人一车政策的出台短时间内会增加二手车市场的运营成本。如果富余的指标大都被转让或者被收回导致二手车周转指标减少，相应的可供交易的二手车货源也随之减少，流通成本将会增加”。
诚然，“一人一车”以及对指标转让更严格的把控，将在一定程度上遏制通过“***结婚”“***领养”钻政策的空子，也可打击利用一人名下多车非法租售指标的“背户”行为，但限购催生出的用车需求上的错位显然并没有得到解决。
02
从严的小客车指标把控是否更加公平
除了一人一指标外，《规定》中最明显的变化在于向“无车家庭”倾斜。《规定》中增加以“无车家庭”为单位配置指标，普通燃油车指标和个人同池摇号，通过“家庭积分”赋予“无车家庭”远高于个人的中签率。
而新能源指标则以积分进行排序，个人则以申请时间进行轮候。同时调整家庭新能源指标占比，并设置三年过渡期。2021年度新能源小客车配置指标数量的60%优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置，2022年度该比例调整为70%，2023年度及以后调整为80%。
这就意味着，此前一直参与新能源指标排队的非无车家庭将被“插队”。尤其是对于一部分从数年前开始普通指标摇号，前两年改排新能源指标群体的人来说，政策的变动带来的时间和精力成本的浪费不言而喻。由于每年摇号池里小客车指标的数量是固定的，对某一群体的优待，就代表着对另外一部分群体的不友好。这也让很多个人摇号者感叹“摇号更无望了”。
另外，对于通过合理合法手段获得多个牌照的人来说，如果父母和子女没有条件接受转让，意味着车辆报废后牌照被收回。这在很大程度上将***车主在2020年底之前提前置换名下车辆，这或将带来***浪费以及扰乱二手车市场流通秩序。
也有观点指出，尽管车牌从法律性质上讲是社会***而非财产，但是鉴于北京限购的特殊环境，车备很大的附加值。对于那些曾积极响应国家***汽车消费政策的人来说，收回牌照与变相剥夺财富无异。
03
“摇号的初心是治堵”
限购是长久之计吗？这已经成为一个老生常谈的问题。为了治理城市的“交通病”和改善环境，十多年来北京一直在持续推进限行与限购政策。从2007年的尾号限行到2011年的摇号购车，再到2018年规定外地车牌号办进京证天数限制在84天以内，每一次政策变更的背后都会影响某一个群体的出行生活。对于用车刚需的在京个人和家庭来说，通过购买外埠车、皮卡车，违规改装封闭式轻型货车等，规避限购和限行的行为已经屡见不鲜。
一位不愿具名的汽车领域专家告诉本报记者，“摇号的初衷是为了治堵，现在反而是为了堵各种不合规的口子在原来的基础上修修补补，看起来似乎是公平了，但拥堵的现状没有得到缓解。”专家还表示，未来随着保有量的不断增加，拥堵问题只会越来越严重。
多年来汽车领域人士一直呼吁，治堵不能一限了之，只是在汽车数量这个事儿上“开刀”连标都治不好，更不用说治本了。拥堵是个综合性问题，城市管理与基础设施的建设要跟得上。放眼国际，英国伦敦、新加坡、日本都有对应的经济手段、市场手段来调节车辆上路使用情况。
反观不断“修正”的北京摇号政策，一步一步看似是以越来越公平的原则进行指标配置，但也在牺牲着一部分合法合规利益，比如那些已经在摇号池多年、如今又要被家庭户“插队”的单身人士，以及限购之前通过合法途径拥有多个牌照的个人。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
顺利过会，东风集团离A股上市仅一步之遥 | 汽车商报
随着新能源汽车市场的逐渐增大，越来越多的车企加入到新能源汽车的混战当中去，根据据德国《商报》（Handel**latt）报道，福特可能会基于大众的电动汽车平台MEB生产不止一款电动汽车。对于福特为何用大众的电动汽车平台开发电车，主要还是从福特的自身上面去考虑。
首先基于大众电动汽车平台开发电车，可以减少在电动汽车平台研发的周期，在市场的竞争当中可以处于一定的优势，毕竟在现有的平台上进行电动汽车的升级和研发，可以加速车辆研发和生产的周期，当然也是能够强化在汽车市场当中的竞争力，打造更符合消费者需求的产品，站在企业的角度上面来说，可以节省研发的成本并且也是能够增加企业收益。
除此以外，可以利用大众现有的电动车平台来对自身的车辆的技术进行互补和升级，举例来说，按照福特的***和规划，福特***用大众的 MEB 电动车平台开发电动新车，这对于福特来说。
可以让现有平台的电动汽车尽早的面向于汽车市场，在竞争激烈的市场当中取得一定的市场地位，再者而言也是可以依靠大众现有建立起的电动车架构基础，福特能省下大量***，节省更多的成本。
简单的来说就是通过现有的东西，用更有效率的方式进入到市场来实现自身利益的最大化。综合来说，福特用大众汽车的MEB平台，通过保证明年电动汽车的利润而进一步降低自身在市场当中的风险和增加竞争的优势。
作者|?龚宸芫
编辑|?王双双
12月11日晚，本报记者从深交所最新公布消息得知，东风汽车集团股份有限公司（以下简称“东风集团”）A股上市有了新进展。
深交所发布创业板上市委审议结果指出，东风集团符合发行条件、上市条件和信息披露要求，同意东风集团创业板首发上市。东风集团创业板IPO于10月13日受理后，在历时59天、经过一一轮问询后，终于成功过会。
在上市委会议问询环节中，深交所要求东风集团对发行人与合/联营各方的合作稳定性、东风集团针对乘用车板块收入与毛利率持续下降***取措施的有效性、“岚图”新能源汽车募投项目实施可能面临的风险这三个问题作出回答。
这意味着东风走了15年的回归A股之路，终于见到曙光。时至今日，依然有很多人有疑问，为什么东风“不辞辛苦”，坚持回归？回归之后，又将对其带来哪些影响？对此，本报记者连线多位业内专家及证券工作从业者，试图解读东风回归A股的真正原原因。
01
什么是“过会”？
据本报记者了解，“上会”是企业上市前最重要的环节，相当于企业带着材料去***考试，如果考试通过，就叫“过会”，意味着企业拥有了上市的资格。?
不过注册制企业过会后的上市批文不是由深交所下发，而是由***下发，所以东风集团在上市前还将经历***终审环节。
据本报记者了解到的信息，在东风集团通过深交所的上市委员会审核后，其会将申报文件统一送交***，***会在20个工作日内将最终审核后的批文发送至发行人与深交所，之后东风集团就可以登陆创业板上市。
天风证券投行部项目经理郑浩告诉本报记者，目前来看，***属于形式上的审核，只要企业没有原则性问题，最终都会给通过。而像东风集团这么大体量和规模的企业，再有国资控股加持，流程应该会比较顺利。
02
东风集团的“A股”之困
东风集团回归A股，在业内已经是个多年的话题。从2006年开始，东风集团就开始积极推动公司回归A股市场的举措，内部多次规划方案，但最终都没能通过。
至于个中原因，有分析指出是由于其乘用车业务所占集团份额较低、公司整体盈利不及预期、法规限制等因素，同时，东风集团在上市过程中还面临着如何保持清晰股权关系、国资委审批困难、外资资本制约(日产占股问题)等困扰。
作为东风公司（东风汽车有限公司）主要的资本运作平台，东风集团是其下属在香港联交所上市的控股子公司，主要经营业务涵盖全系列商用车与乘用车的整车及零部件业务、汽车金融业务以及与汽车相关的其他业务。
在外界看来，东风集团都是靠合资盈利，其近年来的盈利点主要依靠日系品牌，自主品牌则一直处于弱势状态。
本报记者通过查看东风集团多年来的年报及预期目标，可以看到，东风集团有多年未能完成销量预期，也未能完成“十二五”规划、“十三五”规划所规定的目标。
除了上述内部原因，东风集团还受外部政策限制。此前监管部门在H股回归A股的问题上，曾明确表态有关部门倾向于有资金需求的企业，东风集团此前状况不符合这项标准，没有明确的资金需求，致使自身在长达15年的上市背景里都一直没有明确定向增发融资的案例。据了解，此前东风集团多以银行借贷和短期融资的方式在筹集公司日常所需现金。
直到今年，随着其旗下高端自主新能源汽车品牌岚图的诞生，加之技术发展资金的需要，东风集团回归A股有了突破性进展。
7月27日，东风汽车集团股份正式对外发布了拟回归A股的公告文件。报告中明确提出了东风集团回大陆上市的规划以及募集资金的用途。3个月后的10月13日，深交所***显示东风集团IPO已受理，4天后状态更新至已问询。从行业内看来，4天的问询速度创下了创业板注册制以来的最快纪录。
关于背后的原因，业内人士指出：“一方面是企业自身发展需求，今年***肺炎疫情影响下的全球汽车行业低迷与汽车产业智能化转型需要巨额资金之间的矛盾，促使上市汽车企业寻求融资渠道；另一方面是政策驱动，今年4月***出台政策，放宽了境外上市企业回归A股市场的门槛。”
据了解，今年4月末，***发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个：市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，无疑为东风集团股份回归A股市场创造了有利政策条件。
03
东风集团的期盼
多位证券行业人士向本报记者表示，东风集团回归A股后的目的是提升市场价值。从东风集团目前的现状和市场来看，两地上市目前亦不会给东风集团带来负面影响。
据了解，由于国内大陆的资本市场越来越开放，相关制度对标美股和港股，在制度相同的条件下，大陆的公司更偏向于在大陆上市，毕竟投资人/机构是大陆的，会对大陆上市公司更加了解。而港股、美股的投资机构相较而言比较分散，涵盖大陆、香港、国外的投资机构，也不一定都认可大陆的上市公司；考虑到国外/香港的投资机构对大陆的企业认可度不一样，所以回归A股能有很大的程度来提升企业的市场认可度。
因此，从整个行业的动向来看，近年来企业回归A股也成为了一个发展趋势。比如科创板IPO已经成功过会的吉利汽车，成为科创板整车第一股。
因此，在行业里也流传出“做汽车要做A股”的说法，这也是长期市场反应所形成的结果。在不同的板块上市对不同行业的影响是不一样的，对企业的估值也是不一样。英大证券首席经济学家李大霄告诉本报记者，这主要是由市场偏好风格和整体市场走向所决定的，这也是汽车行业在港股上市估值会比较低，但在A股上市估值就会比较高的原因。
除了上述因素，中国市场学会金融学术委员付立春告诉本报记者，A股上市还有利于东风集团的企业转型，在“新四化”的发展浪潮下，整车企业想要迅速转型，背后需要大量研发经费投入。东风集团A股上市后就会获得更充足的资金，随着资金的补足，将有利于其融资渠道的多元化发展，一系列智能驾驶技术将有望获得进一步实际应用与落地实践，为旗下自主品牌阵列打开向上空间，为其未来新四化战略布局筹备资金支持。
在众多证券行业从业者看来，上市后充足的资金能够让东风集团在汽车市场再次大展拳脚，使其乘用车自主薄弱板块得到一定程度的改善，同时在技术研发上也能得到更快进展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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