据美国 汽车 媒体Electrek报道，特斯拉2月19日宣布，其已在位于加利福尼亚州的试点工厂生产了100万块4680电池。
这消息一石激起千层浪，它代表着4680大圆柱电池的量产可行性，特斯拉也将会不断加快4680大圆柱电池的生产速度，已经确定即将于本季度交付的Model Y也将搭载4680大圆柱电池。
4680电池是之前传统电池的升级版， 单体能量密度相比传统技术提高 5 倍达 300Wh/kg，续航里程增加 16%可达到600公里以上。在特斯拉的加持下，4680的崛起势不可挡。
国内目前进度最快的是BAK比克动力和亿纬锂能。亿纬锂能相信大家都比较熟知，是A股的网红白马股，股价走势一骑绝尘，目前仍有1600亿的市值。但这个名不见经传的比克动力是什么来头，居然在4680新技术有独到之处呢？
比克动力成立于2005年，公司起家于消费类电池领域，此后逐渐涉足动力电池市场，曾经甚至达到国内动力电池第一梯队。但时运不济，比克深陷大客户众泰 汽车 欠款泥潭，公司现金流压力巨大，一度还“牵累”了为其提供锂电池材料的容百 科技 、当升 科技 、新宙邦、杭可 科技 等A股公司，成了落难的凤凰。
综上我们大概可以得出结论，比克还是一家有一定技术底蕴的落难电池公司，那公司管理层想要新技术路线从而逆袭的诉求就变得十分合理。 据悉，2019年，比克电池开始着手大尺寸圆柱电池的技术研发;2021年3月，比克电池在国内首发全极耳 4680 大圆柱电池;4680大圆柱电池将2022年规模量产，是一家非常纯正的4680电池概念股，炒作想象力较大！
那想要投资比克动力，就绕不开新力金融！2021年11月24日，新力金融发布公告， 拟将主要从事融资担保、小额、典当和融资租赁等类金融业务的公司股权置出上市公司，并置入比克动力75.6234%股权；本次交易完成后，比克动力将成为上市公司的控股子公司。这则公告可以简单理解为，重组成功的新力金融将变成拥有75.6%股份的比克动力，至此新力金融便是比克动力，而比克动力便是新力金融！
新力金融背后站台的是安徽国资委，安徽国资委在新能源方面投资手笔很大，在 《安徽省 新能源 汽车 产业发展行动（2021-2023年）》，其中明确指出发展新能源 汽车 是安徽省经济增长的重要引擎。为此，安徽省将着力培养3-5家有影响力的新能源 汽车 整车企业和一批有竞争力的关键配套企业；到2023年，安徽省新能源 汽车 产量占全国的比重将达到10%以上，零部件就近配套率将达到70%以上。 政策的明确规划和安徽的强悍执行力，不难判断出新力金融和比克动力重组的成功率是较高的。
那接下来我们简单的为比克动力进行估值，根据新力金融重组公告，比克动力今年前三季度规模净利为-736万，预计4季度比克动力的盈利转正，全年实现扭亏为盈，业绩方面逐步排雷。营收方面据专家口径，22年可达42亿，并且在安徽国资的扶持下很有可能持续超预期。
目前比克动力可比公司为同为二线电池厂商的孚能 科技 ，其21年预计30亿营收，-9亿净利润，这样的数据二级市场也给了330亿的估值，比克动力在4680电池和安徽国资委的加持下，乐观市场情绪下是非常有可能给出400亿以上估值的，那占比76%股权的新力金融估值可达到300亿。
根据重组方案，重组后新力金融股本达到13.21亿股，按照2022年2月18日收盘价10.61测算， 新力金融重组后估值仅为140亿 ，相比300亿的测算估值有翻倍的潜力！
众泰重整成功的概率
2019年，受到全球经济增速放缓、中美贸易、日韩经济冲突和英国脱欧等多种不确定因素的影响，全球最主要的汽车市场表现均相对低迷，在前五大市场中国、美国、日本、德国和印度中，仅德国增长5.0%，其中中国市场的跌幅为9.3%（国内狭义乘用车批发销量），仅略好于印度的12.4%。
与2018年的3.9%相比，2019年的跌幅有明显扩大。之所以会如此，除了上述因素外，还有两个较为重要的原因。
一是2019年下半年国六排放标准开始在部分省市实施，虽然在截止日期前车企和经销商的大力促销形成了一波抢购热潮，但却提前透支了部分购买力，同时也有不少车企因准备不充分导致无法及时提供国六车型，进而使整体市场的销量一定程度上受到了影响。
二是6月底大幅退坡的新能源补贴政策亦开始执行，因此6月国内的新能源销量达13.4万辆，但随即而来的却是中国新能源市场十分罕见地六连降，其中11月和12月更是分别下跌45.4%和40.2%。的是，由于上半年走势较好，最终全年收于106.0万辆，同比增长4.6%。
正是在众多因素的影响之下，2019年的车市才会有这样的表现。那么与2018年相比，刚刚过去的2019年究竟又有哪些不同和变化呢？基于乘联会国产狭义乘用车批发销量终表，我们将为您答疑解惑。
今年中国车市具有更大的不确定性
从总销量来看，2019年是国产狭义乘用车市场销量连续突破两千万辆的第五年，不过显而易见的是其明显低于2016-2018年，仅略高于2015年。
与销量相比，同比更能说明近年来车市的走势变化。2013年车市大幅23.3%，但随后却逐渐收窄，2016年已收窄至13.0%，2015年已经没能超过10%。
根据更为详尽的月度数据，2015年上半年仅1月和3月的增幅超过10%，?6月至8月甚至出现小幅下跌，然而在10月购置税五折的利好政策开始执行后，车市明显回暖，四季度各月的同比增幅均高于15%，11月和12月还超过20%。而上一次增幅超20%，必须追溯到2014年2月。
紧接的2016年继续高速增长，全年仅2月、4月和12月的增幅低于10%，6月至10月均实现20%以上的增长，其中9月的增幅更是高达30.5%，最终全年实现17.1%的增长。然而，当2017年购置税优惠减少至七五折后，车市各月的增幅又开始回落到个位数。
因此，2015年-2017年车市增幅才会出现先扩大再明显收窄的转变。2018年优惠取消之后，下半年就直接开始负增长，最后全年销量出现29年来的首次下跌。
或许，早在2015年国产狭义乘用车市场就应该开始走在平稳而缓慢的增长之路上，但在购置税政策的强力推动之下，它只能再次向前迈了一大步，但在失去这股动力之后速度则渐渐慢下来，而当国五国六切换和新能源退坡双重不利政策同时下压时，更是变得举步维艰。
凡此种种，再加上新型肺炎对国内和国际汽车行业从生产到销售再到售后等方方面面都造成了较大的影响，受此影响2020年的车市走势将更具不确定性。
合资发力助SUV市场逐渐回暖
根据近8年来三大细分市场的份额，可以看出虽然轿车市场依旧在国产乘用车市场中拥有着主导地位，但其也在不断受到来自SUV市场的强攻，这一点在2019年表现得尤为明显。2019年，SUV市场仅下跌5.6%，轿车却下跌10.9%——超过了整体市场的9.3%。
会出现如此大的差异，主要是因为2018年合资品牌就开始逐渐在SUV市场发力，其中以大众为典型代表。
此前，作为大众在国内两家合资之一的一汽-大众旗下大众品牌只有轿车车型，然而在2018年其却相继推出了探歌和探岳两款SUV，前者上市半年左右时间就售出了近5万辆。2019年，两者的销量均突破10万辆，探岳更是以17.9万辆的成绩成为国产SUV车型销量第八名，而且11月一汽-大众大众的第三款SUV探影也已开始正式销售。同时，上汽大众也在相继推出了途岳和T-Cross，但这两款车的销量要略逊色于一汽-大众。
当然，也不仅仅大众，丰田和本田也在不断增加自身的SUV车型，比如一汽丰田和广汽丰田分别推出了奕泽和C-HR，广汽本田也推出了与东风本田CR-V对应的皓影。
虽然，2019年MPV市场也涌现了吉利嘉际、传祺GM6等来精品化家用MPV，再加上稍早前上市的比亚迪宋MAX和迈克萨斯（即大通）G50，但在该细分市场中占主导的依旧是五菱宏光、宝骏730、宝骏360和东风风行菱智等廉价的生产资料型MVP，是以MPV市场还是一路向下。
根据近年来的数据，2019年MPV市场的136.7万辆只比2013年的127.7万辆多10万辆，但要知道彼时国产狭义乘用车的总销量仅为1634.4万辆，与2019年相差了近500万辆，因此其市场份额会降至2013年以来的最低点也不足为奇。
德系日系继续挤占其他系别份额
而从2019年各系别的表现来看，真的很符合那句老话——逆水行舟，不进则退。当德系和日系的市场份额皆增加3%左右，自主品牌的份额却下跌3%，美系也丢失近2%的份额，韩系则小小地被拿走了0.4%，法系更是将超过一半的份额拱手相让，其他中的英系也基本是腰斩。
其实，最风光的德系能依靠也就是宝马和奔驰以及刚刚上市不足一年的捷达，前两者全年的增幅分别为17.1%和16.2%，捷达则因还没有对比基数占尽先机。尽管如此，德系最大的支柱大众品牌却还处于微跌的状态，同门的奥迪也没能实现增长，斯柯达同比跌幅超过20%。
日系相对均衡，丰田和本田分别增长8.9%和7.4%，日产只微跌0.3%，马自达和三菱虽分别下跌18.1%和7.6%，但毕竟基数小影响不了大局，正在逐渐退出中国铃木更是不用再提。
美系、韩系和法系则是因为全军覆没，没有任何一个品牌同比为正，而且其中只有以价换量的凯迪拉克跌幅没有超过10%，其余跌幅均较大，雪铁龙和标致这对难兄难弟跌幅均超过50%，雷诺更是下跌63.0%，法系中最好的也不过是DS的46.9%。
或许你会为法系的遭遇感到惋惜，但当你看到自主品牌的现状可能会更加唏嘘不已。
原本，合资品牌就在国内的轿车市场占有绝对的优势。哪怕不计入豪华品牌，仅中高级车这一细分市场，合资品牌的销量就能基本与自主中级车销量相当，2019年售出近150万辆中高级车，但其中只有不到10万辆来自自主品牌，而自主中级车全年的销量也不过就是150万辆左右。此外，合资品牌还拥有占整体市场近四分之一份额的合资中级车。
再加上近期合资品牌加大力度投身SUV市场，因此2019年合资品牌的市场份额已增加至61.4%。与此同时，受合资在轿车和SUV市场的双重挤压，自主品牌的比重却已跌破40%。
合资车企正在大肆进攻SUV市场
尽管，自主品牌在轿车市场中一直处于劣势地位，但众所周知，此前趁着SUV的大热潮，凭借空间大、价格实惠和车型众多等优势，自主SUV抢占国内SUV市场的大部分份额。然而，正如前文提及的那般，近两年合资SUV的发力让自主SUV正逐渐失去往日的优势。
2018年，自主SUV还能在不含豪华品牌的国产SUV市场中占有63.6%份额，但是2019年这一份额已降至58.9%。
在2019年有销量的193款自主SUV中，去掉年内上市的37款全新车型，仅有32款车的同比为正，也就是说有124款自主SUV的销量低于2018年。而且自主SUV中销量前5名——哈弗H6、吉利博越、荣威RX5和宝骏510的同比均为负，只有位居第三的长安CS75?在PLUS车型加持之下实现了增长。
2019年自主SUV的总销量仅为502.5万辆，比2018年减少整整90万辆，同比下跌15.2%，远远大于该细分市场8.5%的跌幅。
与此同时，合资SUV的销量却同比增长3.1%。虽然，在有销量的79款合资SUV中也仅有22款实现了增长，但由于全新车型大众T-Cross、福特领界、捷达VS5、本田皓影、别克昂科旗、雪佛兰创界等全新车型的助力，合资SUV继续逆势增长。
或许，仅仅自主SUV和合资SUV的总销量和份额的变化，还是得到更为直观的结果，那么接下来就通过对SUV销量前20车企和前20车型中发生的转变再次进行证实。
2018年销量前20车企中，有10家是自主阵营（上汽通用五菱因产品五菱和宝骏归属为自主品牌，所以归为自主车企），但2019年东风小康和众泰汽车却滑落至20名开外，取而代之的是华晨宝马和广汽丰田。
不但如此，不少车企的排名也发生了较大的变化。2018年，销量的冠亚季军都是自主车企，前10名中自主就占了6席，然而2019年只剩5家，第3名易主为上汽大众，长安汽车已跌至第5，上汽通用五菱更是直接掉到第11，尽管奇瑞汽车在捷途的突飞猛进下来到第7，但广汽传祺却后退好几个名次。
反观合资车企，一汽-大众的SUV销量直接翻番来到第4，东风日产虽下滑至第6，但其中日产品牌的销量却是微增2.3%，换句话说负增长的是启辰，华晨宝马和广汽丰田的更是不必再提。
再看更为直观的车型销量，2018年SUV市场销量前20中有11款自主SUV，2019年却只有9款。而且在前10中，即便自主和合资的数量仍旧是对半开，但排名却发生较大的变化，2018年自主SUV集中在前6名，2019年长安CS75勉强保住了第6的位置，但荣威RX5和宝骏510却滑至末尾。
2019年首次榜上有名的6款新车中，两大阵营在数量上平分秋色，但质量上却有着不小的差异，毕竟大众探岳异军突起直接冲至第8，而自主表现最好的哈弗F7却也不过是第13。2019年第10-20名的区间，更像是自主和合资SUV撕咬的战场——你追我赶。
可以看出，不管是单一车型销量还是车企销量，合资品牌都在不断蚕食着自主曾经最引以为傲的主战场，未来前者可能还会继续抢夺这一市场的份额。
无论如何，艰难的2019年已经落下了帷幕，2020年新型肺炎的到来让所有人都措手不及，汽车行业也不外如是。稍早前，公社做出判断，如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外结束传播风险，对汽车行业的加权影响在3%左右，全年预计下滑6%~7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加权影响将超过5%，预计全年跌幅在9%~10%左右。
是的，这或许是更为艰难的一年，但我们仍需砥砺前行。
文/康琴、李涵
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2020车市盘点：车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重
重组是一个很漫长，很艰难的过程。不要思考成功率的问题了，对于实际投资来说用处不大，而且个股是不能单纯的用概率来计算的。如果你有消息可以炒，没有消息也可以小资金赌一下。 如果有需要，重组肯定是100%会成功的，但是重组成功不一定就对股价有***作用，那至少要看重组的方式了； 一般来说有注资的情况都是好事 如果是去收烂摊子就难说
1.浅谈怎么抓重组股，成功率大概在七八成。 想挣钱，先正观念，反正我觉得国内上市公司全是垃圾，不同的只是程度不同，你别说什么有的有价值，再好，再有价值，人家也是好处归母公司，归大股东，归高管，凡是倒霉的事儿小股东扛。如果你认为价值是核心，请闪人吧，下面的文章你不用看了。好了，既然都是垃圾了，那就不分先后好坏了，咱要做的就是把垃圾捡回来，包装一下，卖给傻子挣钱。打开你股票软件，按市值排行，倒着来，屏幕小的多看几眼，19寸的看第一屏就够了。如果没什么特别爱好（比如就做中小板，做创业板的），那就挨个看。
2.股东。先看大股东，凡是有什么香港日本，南美小岛之类的，好，先选他了。还有象国有控股股东是什么所啊院啊，也没跑，再有没事儿三年换两个大股东的也行。然后看流通股东，最好是一堆公司的，没有基金，而且有的公司就是专业炒股的。再看股东数量，最好的是每年基本不变，但每年能够递减，减的数量不多，最好已经是历史上或已经接近最少人数。那种人数大起大落，而且是爆炒后进了一堆小散的坚决不选。最后看看走势图，我个人觉得看图要多观察一些时间，尤其是指数大起大落的时候，凡是走势基本和大盘无关，每天就是那么涨一点点，或者涨两三天跌了一天又涨起来那么一点点的，这种，没错，就你了，这才是好股。好了，选完股了，建仓，这才是关键啊。
众泰股票咋样啊
时光恍如白驹过隙，转眼之间2020年即将翻篇而过，今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到疫情的持续影响，今年上半年车市销量哀鸿遍野，虽然车企都纷纷做出了相应的举措，但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月，中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过，在疫情之外，也还有很多行业大事值得我们去一一关注。
2月车市销量创历史新低?下半年回暖显著
从2018年开始，中国车市已经进入下行通道，对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪，在2018年铃木汽车全面退出中国市场，到了2019年车市销量的表现更加?“凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆，同比下滑9.7%。
2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”，在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%，新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住，3月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会，发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。
经销商方面，2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢，经销店客流较少，仍处于休整期。在此期间，经销商通过加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式，以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制，2月份经销商销售情况普遍疲软，库存占用资金回笼困难，资金压力持续增加。
在今年下半年当产业从震荡中走出之后，还是经历了一个适应期，车市销量没有出现一个明显的上涨态势，而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹，下半年开始销量也逐步提升，最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。
造车新势力全面洗牌?退潮后的那些裸泳者
新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组。在这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。对于造车新势力而言，要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，尚未实现单车盈利，且资本融资亦越来越难。在此境况下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。
造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种式的造车方式，往往让企业陷入困境，能真正获得成功的少之又少。
造车新势力遭遇集体危机的背后，暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙，但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时，也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮，也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大，但是现实问题十分残酷，如何突破面前的种种“关卡”，降低企业风险，早日实现市场盈利才是关键所在。
传统车企频现退市?弱势车企深陷衰败之殇
2020年，一场突如其来的黑天鹅，成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日，东风汽车集团发布公告：鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始，中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。
同样在今年，纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识，为了进一步缩减开支，完成转型，纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月，裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司，双方各占50%股份，将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项，且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决，国内经销商的体量又非常小，逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位，最终不得不选择退出中国市场。
继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后，汉龙汽车出师未捷身先死，宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁，但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路，只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看，汉龙还是在走众泰老路，模仿山寨成熟车型设计，市场也很实在，随着众泰的没落，汉龙步了众泰的后尘。
随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响，中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”，传统车企的无奈退市，市场是残酷的，每一个企业都是以“丛林法则”求生存，同情和怜悯并不能帮助企业走出困局，能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。
国际车展“三展联动”?为***车市回暖助力
对于2020年下半年来说，车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间，很多车展被迫推后。如今，随着疫情的逐渐好转，车展也将重新归来。在今年下半年，国内最主流的三大车展都将登场，7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展，这些重磅车展的开幕，无疑会推动汽车行业消费，对于广大消费者来说，车展也迎来了购车的最佳时机。
在疫情的影响下，有史以来第一次出现了“三展联动”的局面，汽车行业在经受巨大冲击后，突然发现前方的舞台很大，借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说，也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展，我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。
在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。
要说本届车展给我们的印象就是“两极化”，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新车登场，两极分化严重，这也折射出汽车市场的整体现状。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
众泰股票的发展情况其实不怎么好，所以也是不推荐大家购买的。大家在股票市场中做投资的时候一定要提前了解一下有关的信息，这样的话才能够有一个正确的选择。
一、众泰股票咋样？
很多人都想在股票市场中做投资的，可是并不是所有的人都能够做一个正确的判断，而且很多人在股票市场之中，其实都亏损了。因此大家在选择之前肯定也是需要了解有关信息的，一定要做一个正确的选择，如果你没有了解有关的信息，你就随便购买股票，那可能你就会产生亏损。
在网络上，大家也能够查到这个股票的详细情况。其实现在这个股票的走势情况并不是特别好，而且经营情况也不是特别的理想。所以肯定现在是不建议大家买入的，但是这个股票在未来可能会有一定的回弹空间，但是这个回弹的空间也不会特别的大，因此也不会给大家带来特别多的收入。
二、股票的具体介绍
众泰汽车是一家汽车研发、制造与销售企业，于2003年成立，总部位于浙江永康。公司旗下拥有众泰、江南、君马三大汽车品牌，在浙江、湖南、山东等省布局了整车生产基地。产品覆盖轿车、SUV、MPV和新能源汽车等细分市场，营销网络遍及国内各大中城市以及三、四线市场，并远销阿尔及利亚、智利、俄罗斯等国家和地区。其实这款汽车在网络上也得到了很多人的重视，但是这款汽车的销售情况不是那么好。
而且大家在网络上，其实也能够查看公司的营业报表，你可能就会发现这家公司的利润情况也不是特别得好。而且下滑的幅度也是比较高的，所以也是建议大家观望一下。
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