马斯克曾说会在2019年年底推出功能齐全的自动驾驶（Full?Self?Driving,简称?FSD），但现在已经到了2020年，特斯拉升级系统后除增加了“车辆召唤”功能，也并没有完全开放自动驾驶权限。对此，马斯克表示特斯拉希望通过训练神经网络来识别城市中可能遇到的每个物体并取相应的行动，从而强行进入城市驾驶，这可能还需要数月的时间。
不得不说，尽管还需数月，但如果能在今年内开放城市内的完全自动驾驶，也足以令人惊叹。而最近有日本媒体拆解了特斯拉Model?3，更是宣称它的自动驾驶技术要领先其余汽车制造商6年的时间，究竟有什么玄妙？
什么是“Hardware?3”？
说起来特斯拉的自动驾驶技术，不能忽略的就是它的自研芯片，也就是在2019年4月发布的“Hardware?3”。
其实在最开始的时候，特斯拉并没有完全独立研究这块集成芯片，而是与?Mobileye?合作，但后来特斯拉产品在驾驶情况下经历了一次事故，这显然没有达到预期的要求，所以二者不欢而散。随后特斯拉又携手英伟达，用英伟达的芯片解决方案，但显然马斯克觉得这还不够，于是在2016?年请来“芯片皇帝”?Jim?Keller?担任特斯拉硬件开发副总裁，也正式拉开了自研自动驾驶芯片的序幕。
从成品的FSD?电脑中可以看出，里面包含了两块自研芯片。这两款芯片独立运行，拥有各自的电源、DRAM?内存以及闪存，也就是说，当其中任何一个出现故障，FSD?电脑依然会正常驱动汽车进行自动驾驶。
“Hardware?3”拥有60亿颗晶体管，每秒能完成144万亿次计算，能同时处理每秒2300帧的图像。对比特斯拉上一代处理器（HW2.5），FSD在性能方面提高了21倍，并且能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，目前来看哪怕与英伟达这样的芯片公司相比也丝毫不落下风。
“神经网络”才是重点？
想要在自动驾驶方面比其它汽车制造厂更好仅仅拥有一块自研芯片也是不够的。特斯拉之所以能在驾驶领域拥有较好口碑，还有一个关键点，就是神经网络。
神经网络（NEURAL?NETWOTRK）现在对于用户来说并不再陌生，因为大家熟悉的手机产品很多都使用了这种机器学习方式，比如：Iphone?上的Siri。神经网络的工作原理的数学模型就像是生物神经网络。最主要的能力就是能够依赖大量的数据信息进行自我学习，而特斯拉拥有庞大的用户群以及数据量。所以特斯拉可以通过大量用户数据，教会机器识别车道线、车辆、行人、交通信号等内容。
具体来说，特斯拉会首先在神经网络中放置一个数据集，随机集大量数据然后进行标注，当神经网络在后续识别中存在识别不准确或者车内司机进行某些操作触发反馈机制后，车子会向总部回传这些数据，特斯拉会对数据进行验证修复，在经过海量数据学习之后，机器就变得更加智能，识别更加准确，同时更利于后续的路径规划以及决策操作。
根据之前特斯拉公布的一份数据，利用在全球的车队，特斯拉已经收集超过?160?亿公里的真实行驶数据，其中超过16?亿公里的行驶里程使用了?Autopilot?自动驾驶系统，海量的自动驾驶数据也是特斯拉相比其它汽车制造厂更占优势的地方。
视觉传感器有何作用？
说完了特斯拉自动驾驶中的“大脑”，想要完成出色的自动驾驶功能，还有一个部分不可缺少，那就是车辆的“眼睛”，也就是视觉传感器，俗称摄像头。
在特斯拉看来，人就是通过两只眼睛来实现对外界的感知，车辆上的摄像头作用与之类似，而特斯拉产品上的的视觉传感器有8?个，并且还有毫米波雷达等设备一起完成车辆在自动驾驶时对外界的感知。
总结
通过上述内容可以总结出，特斯拉自动驾驶技术的核心就是视觉感知+自我学习。而特斯拉这种通过神经网络来完成的“用户数据—自动驾驶—用户数据”提升闭环也能使特斯拉自动驾驶技术愈发的领先。
要说特斯拉完全自动驾驶功能何时能下放到现有产品上，很多行业人士乐观的认为将会在2020年内完成。反观其它汽车制造商，无论是传统品牌还是造车新势力，要么就被禁锢在传统的汽车制造逻辑中难以脱离，要么就是缺乏可用的大量用户数据。这些因素虽不说让它们在技术上落后特斯拉6年，但差距总归还是有一些的。据消息称，特斯拉的下一代芯片也会在两三年内面世，如再不加以追赶，特斯拉会不会在自动驾驶的道路彻底甩离这个时代呢？
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自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
FSD全称为Full Self-Driving，中文为“全自动驾驶”，它是自动驾驶功能的进化版，它可以使特斯拉实现完全自动驾驶功能。都说自动驾驶是特斯拉的灵魂，那么FSD就是特斯拉自动驾驶的视觉神经。 为了应对高速行驶时产生的图像数据，特斯拉研发了自动驾驶专用FSD芯片，其处理速度可达每秒2100帧。不仅识别距离更远，能识别更多的车辆模型，而且深度神经网络还会提取驾驶员在经过相似路口时的决策数据，并进行学习，从而不断提高Autopilot系统的可靠性。 而在FSD研发出来后，马斯克将特斯拉的自动泊车以及NoA等高级功能从之前的Autopilot系统中移除，调整之后的Autopilot选装费用降低为3000美元。而被移除的功能被整合进FSD选装包，重新上架的选装包的价格也被提升至5000美元，如需购买这个选装包，还必须先购买Autopilot功能，典型的“捆绑销售”，坑得很。 此外，FSD选装包未来的价格会与技术进展进行绑定，即每新增一个功能推送，FSD的价格就会上涨 1000 美元，这谁顶得住。不过，换装FSD的特斯拉车型有着巨大的潜力，这是以前配备HW 2.5硬件的特斯拉无法匹敌的。所以，综合来看，特斯拉FSD还是值得加的。Model 3货不对板 特斯拉减配涉嫌欺诈
文/田忠朝
在自动驾驶量产应用上，特斯拉为何能遥遥领先？很多人认为是其强大的软件算法，其实软件算法固然重要，但拥有强大计算能力的感知和决策芯片也必不可少。
在过去PC时代，顶尖的芯片技术一直被英特尔、AMD这样的国外巨头垄断，直到移动通信时代随着华为、紫光展锐的崛起，国内才开始有了与苹果、高通相抗衡的芯片企业。
那么在自动驾驶芯片领域，我们与国外又有多少差距呢？
国外自动驾驶芯片处于什么水平？
目前国外自动驾驶芯片真正进入大规模量产车市场的也就三家：
英伟达
产品注重算力，但同时功耗也大，因此曾被马斯克调侃“性能一样的耗电更高，耗电差不多的性能弱鸡”。
这也直接让伤了面子的老黄决定不再挤牙膏，从橱柜里掏出了?其Drive?X?Orin新产品以及Ampere?架构旗舰产品Nvidia?EGX?A100芯片，这应该是目前世界上最高效的深度学习芯片，7nm制程工艺，算力624TOPS，功耗400W。
基于这枚芯片，英伟达造出了目前世界上算力最强的自动驾驶芯片方案——Drive?X?Robotaxi，算力?2000TOPS，但功耗高达800W，它的出现显然是冲着未来L5全自动驾驶秀肌肉的。
所以目前英伟达的主要实用产品还是Xier，从小鹏?P7?到沃尔沃、奔驰、丰田的一些车型都在使用。另外如小马智行在美国的电动车队用的是英伟达?Pegasus，用于训练高等级自动驾驶汽车。
而未来可期的是英伟达Drive?X?Orin，?200TOPS?的算力超越特斯拉?Autopilot?硬件?3.0，功耗却只有45W，可能在未来一段时间成为主机厂新宠，就看什么时候能进入量产应用。Mobileye
芯片产品算力不强但走实用路线，主要用于摄像头的数据感知，而并非中央域处理器。所以在早期的L2驾驶车型市场占主流地位，包括小鹏G3、蔚来ES6/ES?8、广汽新能源Aion?LX都用了Eye?Q4芯片，算力?2.5TOPS，功耗?3W。
但随着自动驾驶等级的提升，中央域处理器的作用越来越大，Mobileye的产品就开始有点力不从心而被边缘化，虽然被英特尔收购后称会使用英特尔的?7?nm工艺“打磨”EyeQ5，但Eye?Q5算力依然只有24TOPS，功耗10W，它在自动驾驶解决方案中只能作为感知芯片处理图像等信息，无法进入“中央”决策层。
特斯拉
先后用过Mobileye、英伟达的芯片，后来嫌弃它们性能跟不上发展，从2016年开始自研芯片。
2019年4月份特斯拉FSD（Full?Self?Driving全自动驾驶）芯片正式以量产的形式发布，被马斯克誉为“世界上最好的芯片”，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，就目前来说，确实是量产车最好用的自动驾驶芯片。
再来说说国内三家主流芯片企业发展程度
黑芝麻
近日，这家科技创业公司发布了公司成立四年来最重磅的产品，两款自动驾驶感知芯片华山二号A1000和A1000L（Lite）。
其中A1000使用台积电16nm工艺制造，算力40-70TOPS，功耗8-10W，从性能来看，它对标的将是特斯拉FSD和英伟达Xier芯片。但是从能效比来说，A1000优势更明显。
特斯拉FSD算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W；英伟达Xier算力30TOPS，功耗30W，能耗比1TOPS/W。而华山二号A1000单芯片能效比超过6TOPS/W?,双芯片叠加组成的域控制器能效比也超过5TOPS/W。
而且它的自由组合度极高，根据黑芝麻给出的计算平台方案，?
单颗A1000L芯片适用于低等级级ADAS驾驶；
单颗A1000芯片适用于L2+自动驾驶；
双A1000芯片互联组成的域控制器可支持L3级别自动驾驶；
四颗A1000芯片叠加可用于未来L4级别自动驾驶。
虽然用于L3/L4的方案看起来有点夸张，但从官方这介绍来看不可否认，这款芯片符合AEC?Q-100、单芯片ASIL?B、系统ASIL?D汽车功能安全要求，应该是目前极少符合以上所有安全标准的国产车规级芯片，也是目前能支持L3及以上级别自动驾驶的最强国产芯片。
寒武纪
前身是中国科学院计算技术研究所下，应该是最早进入大家视线的芯片公司，但该公司更专注于人工智能领域，早在2016年就发布了首款商用深度学习处理器寒武纪1A。
同时还有两款用于人工智能芯片IP授权的产品Cambricon-1M和Cambricon-1H，用于手机或者汽车终端上的人脸识别、指纹识别、障碍物识别、路标识别等应用加速。
此外寒武纪也发布了两款用于边缘计算（指在靠近智能设备（终端）或数据源头（云端）的一端，提供网络、存储、计算、应用等能力，达到更快的网络服务响应，更安全的本地数据传输。）的人工智能加速卡，思元220和思元270，在边缘计算中起着提高数据安全、降低处理延时以及优化带宽利用的作用。
性能上思元270满血版（F4）算力达到128TOPS，功耗70-150W，与早期的英伟达Tesla?T4计算卡（算力130TOPS，功耗75W）性能相近，但该卡定位是为桌面环境提供数据中心级人工智能计算力，简而言之就是为台式机配的高性能人工智能加速卡。
地平线
由前百度深度学习研究院常务副院长余凯于2015年创立的，专注于自动驾驶与人工智能芯片。
相比大多数注重硬件算力的芯片公司，地平线更注重以“算法+芯片”为核心的嵌入式人工智能解决方案，简单来说就像安卓机与苹果的区别，安卓手机更追求硬件性能，软件系统由不同厂商自己匹配；而苹果手机硬件和软件系统是一体设计的。
在产品方面，地平线目前拥有用于边缘人工智能的征程二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于自动驾驶中对车辆、行人和道路环境等目标的感知，类似MobileyeQ系列芯片。
此外是用于AIoT边缘计算的旭日二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于智能家居、智慧城市、智能安防、工业机器人等应用领域。
当然，地平线也推出了基于征程芯片的自动驾驶解决方案——Matrix，其中Matrix二代拥有16TOPS的等效算力，可用于摄像头等传感器的数据感知和融合。预计今年将发布的Matrix三代，将拥有192TOPS的算力，功耗48W，可以竞争特斯拉FSD芯片。
最后
我们整理了目前一些主要芯片参数性能，可以看出，国内自动驾驶芯片在超前研发方面可能与国外老牌企业还有一定差距，但是在同一起跑时间点上大家的差距并不大，例如黑芝麻芯片产品在性能和功耗上已经可以与特斯拉掰手腕了。
可以预见，未来自动驾驶技术必然是各国竞争的高地，而自主可控的芯片技术对于增强我国自动驾驶行业整体实力来说将会有很大的帮助。
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本土品牌能否打破车规级芯片的竞争壁垒？丨汽车产经
此前承诺新车都会使用最新芯片的特斯拉，因Model?3实际装配旧版本芯片，陷入减配风波。
随着部分国产Model?3交付，该品牌被爆出存在用较低版本的自动驾驶硬件型号代替环保信息随车清单上注明的更高版本硬件型号，特斯拉"货不对板"行为引发车主集体"声讨"。有车主告诉中车网，减配行为最早发生在进口Model?3身上。随着该被推向舆论***，特斯拉在华信誉危机已然引爆。
HW3.0变HW2.5?国产特斯拉减配涉嫌欺诈
3月4日，特斯拉model?3"减配门"继续发酵。多位Model?3车主告诉中车网，国产model?3?环保信息随车清单标注的是HW3.0（Hardware3.0，自动驾驶硬件3.0），但实际却是HW2.5?(Hardware2.5，自动驾驶硬件2.5)。不少Model?3车主认为，特斯拉"偷梁换柱"的行为涉嫌消费欺诈。
据了解，HW2.5与HW3.0的区别在于前者不能识别路障，而后者可以。"减配门"发酵，特斯拉中国迅速回应，称所有选装FSD(完全自动驾驶能力)的客户，已经为其安装HW3.0硬件，而没有选装FSD的客户，待产能和供应链恢复，特斯拉将按陆续为硬件是HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主免费更换HW.3.0的服务。
"有车主在网上说发现特斯拉减配时，我就问客服能不能免费换成3.0，客服说没政策，结果第二天特斯拉就发布公告称确定可以换3.0。"一位国产Model?3车主李先生对中车网说，2019年提车询问客服HW2.5和HW3.0的区别，客服说两者没区别。还有一位张姓车主对中车网表示，客服早前对其称HW2.5与HW3.0都能识别路障，只是HW2.5不会显示。
就"减配"问题，中车网从特斯拉销售处了解到，选装FDS比不选FDS价格高出5.6万元，"前期主要考虑到车机软硬件兼容稳定问题，所以在车辆上会有所区别。毕竟3.0硬件是开放完全自动驾驶功能后才会大放异彩，车主正常开，2.5跟3.0差别不大。"当中车网问及此次特斯拉为HW2.5更换至HW3.0是否意味着实际使用意义不大时，该销售称从产品更新迭代来讲，肯定一代更比一代强。
对于客服和销售的说辞，多位特斯拉车主持质疑态度。"HW3.0是HW2.5计算速度的21倍。一个能显示路障，一个不能显示，关乎行车安全，这叫差别不大？"李先生说。
从"减配门"引起广泛关注到特斯拉做出说明，不少消费者并不买账。有车主告诉中车网，购买Model?3时，销售对硬件区别问题只字不提，此外，特斯拉未做出回应前，特斯拉售后表示必须买FSD才有HW3.0升级资格，该车主认为"很受伤"。
实际上，减配情况不止发生在国产Model?3上，进口Model?3也出现了相同的情况。然而，不同的是，此次免费更换至HW3.0的服务将进口Model?3车主剔除。
***艰难?进口Model?3车主状告特斯拉
"因为这事，好几个进口车主与特斯拉打起官司，目前还没有判下来。特斯拉给我的回复是，暂时不考虑进口车主的问题。"一位进口Model?3长续航车主郝先生告诉中车网，在2019年12月提车时，其向客服询问了HW2.5与HW3.0的区别，客服称没差别，然而在车辆使用中，险些发生交通意外。
"2.5根本就不会警告，前天差点撞上路障。我开了一万多公里，至今遇到路障一次警告都没见过，那天要不是我反应快打了一把方向，不然就拜拜了。我的车基本贴路障上都没警报，晚上回去我就投诉了特斯拉。"郝先生对中车网说，进口Model?3出现"减配"问题的时间早于国产Model?3，"买进口车的车主很早就反应过这个问题，只是没有证据，所以特斯拉一概不认账——因为随车清单里没注明3.0。在国产车里，电动车环保随车清单上写了3.0，但实际是2.5，所以这次交付后被抓住把柄了，特斯拉只给买国产的车主免费更换，我们进口的不管。"
不过，车主尤先生称，遇到路障是否提醒为概率问题。"路障显示以前也问过，就是渲染问题，不显示也会躲，不过都不是100%会躲，只能当。千万别以为可以无人驾驶，还是要看着，谨防意外。我就撞过雪糕筒。"
可以看出，在使用特斯拉Model?3的过程中，不是每辆车的表现都趋同，但毋庸置疑的是车主在驾驶过程中，因HW2.5不能显示路障而出现意外。
据了解，进口Model?3起售价格为37.7万元，而同配置的进口版本售价为32.8万元。除价格差外，进口车和国产车的明显区别在于续航能力和电池质保方面。前者升级版续航里程为480km，后者为445km;前者电池组质保八年或19.2万公里，后者电池组质保八年或16万公里。不过，有车主表示，驾驶过程中，两者续航与质保上的差距几乎可以忽略不计。
在售价高于国产车、待遇却低于国产车的背景下，郝先生认为"特斯拉对进口车主就是韭菜待遇"。
合同违约?特斯拉陷口碑危机
自特斯拉宣布国产以来，该品牌的口碑开始屡屡翻车。
随着国产Model?3交付到消费者手中，用户基数扩大，特斯拉的问题也被越来越多消费者爆出。对于特斯拉"减配门"背后原因，有猜测表示HW2.5芯片成本低，所以被使用到售价略低的Model?3中，还有猜测称，特斯拉HW3.0芯片数量并不充足。
"就是看中国消费者好骗，能糊弄过去就糊弄过去，特斯拉一月份才交付三千多辆，进口国产都包含在里面了。什么产能供应链问题，年产能?15万台?Model?3在一月份才交付三千多辆，就是没芯片了，当大家傻子吗？"郝先生说。
对于车辆控制器硬件代码与环保信息随车清单上标注的不一致，特斯拉不仅没在公开说明中道明原委，更没道歉，而其"免费更换"的服务，外界并不认可。在其官方微博评论中，要求"一赔三"的消费者不占少数。
《消费者权益保***》第五十五条规定，经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍；增加赔偿的金额不足五百元的，为五百元。
有法律从业者对中车网表示，特斯拉此举属合同违约，是否还违法需***裁定。
上海建厂以来，特斯拉频频陷入产品争议，从"车窗密封条太粗糙"到价格大幅波动引发车主***，再到车辆自燃官方"不咸不淡"回应被"讨伐"，特斯拉国产之路并没有外界早前设想的那般顺利。
2020年1月，特斯拉在华交付3183辆，其中包含578辆进口车，环比大幅减少46%。尽管特斯拉销量在当月中国纯电动车品牌销量排行榜中仅次于比亚迪，但这仍旧影响了其资本市场的表现——盘前一度跌逾8%。此前Q4财报电话会议中，特斯拉CEO马斯克表示，2020年将交付50万辆。
有观点认为，疫情期间，尽管特斯拉上海工厂于2月10日复工，但受制于各个供应商问题，其产能不会理想。
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1月12日，自动驾驶计算芯片制造商黑芝麻智能宣布获得博世旗下博原资本投资。
黑芝麻智能成为博世在国内投资的第一家自动驾驶芯片企业。这也是继去年9月获小米投资之后，这家年轻的公司又一次获得极高的背书。
这不是第一家进入大众视野的国产车载芯片公司，实际上，虽然英伟达、高通、Intel近年来在汽车主控芯片领域大举布局，但以地平线征程系列、华为升腾芯片为代表的产品也已经崭露头角。
比如2020年，长安汽车的主力车型UNI-T便选用了地平线征程2汽车智能芯片。
关于博世的战略投资，黑芝麻智能 CMO 杨宇欣是这么解读的：
“随着整个汽车产业的发展，即使是这些全球化的铁腕，它也需要去顺应时代和本土市场的需求，用本土的供应链其实是他们的一个方向之一。”
轻描淡写的语气之下，似乎透露着本土公司同样能引领车规芯片发展的自信。
纵观中国市场上主控芯片的量产装车情况，量产环节的主导力量仍是英伟达、高通、Intel这些外企。
中国市场上主控芯片的量产装车情况
去年4月，黑芝麻发布了华山二号A1000 Pro自动驾驶芯片，单颗芯片的INT4算力能够达到196TOPS，预计最快将于2022年底实现车型量产上市。
如果2022年黑芝麻的大算力芯片成功装车，那么自主选手的数量又增添了一名。而地平线的征程5系列高算力芯片也即将在2023年量产，看起来，本土公司确实已经打破了车规级芯片的竞争壁垒，并且有可能迎来黄金发展期。
受2021年的缺芯浪潮影响，自主掌握供应链中的核心技术已成行业共识。而在软件定义汽车趋势下，主控芯片和计算平台更是成为汽车智能化的发展核心。
如果本土芯企成功崛起，这无疑为中国汽车产业弯道超车的梦想添加了一副有力的强心剂。
本土公司的崛起之路会如何演进？他们能否为这个市场搅局？
1月中旬，北京，杨宇欣和黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃博士就行业发展发表了他们的观点。
本土车载芯片的水平如何？
不断提高芯片算力，这在智能手机时代的比拼中很常见，如今这一幕也在智能汽车领域上演。近两年，有些车企便开始以算力作为宣传点：
蔚来ET7，搭载了英伟达DRIVE Orin芯片，算力达 1016 TOPS；
智己汽车和上汽R汽车也用了英伟达的芯片，算力达500-1000+TOPS...
比拼本土芯企的竞争力，要先问它们的算力在行业究竟处于什么水平？
不妨对比一下黑芝麻的华山二号A1000Pro与市面上已经推出的两款大算力车规级芯片：
特斯拉 FSD 用 14nm 制程，单芯片算力 72 TOPS。
英伟达 Orin 用 7nm 制程，单芯片算力 254 TOPS。
黑芝麻智能A1000Pro用16nm制程，单芯片的INT4算力高达196TOPS、 INT8 算力则为 106 TOPS。
特斯拉 FSD 和英伟达 Orin 的算力都是按照 INT 8 标准来计算的，所以，可以大致了解，黑芝麻智能A1000 Pro其位置处在特斯拉 FSD与英伟达Orin之间。
不过，根据地平线创始人余凯的说法，追求纯算力突破并不可持续，会遇到天花板。算力固然重要，但并不代表汽车智能芯片的真实性能。因此A1000Pro真实水平如何，还有待量产装车出来以后才能见分晓。
黑芝麻智能 CMO 杨宇欣
虽说算力不决定最终性能，但在杨宇欣看来，本土公司有它独特的竞争优势。
相比英伟达，黑芝麻智能因为距离客户更近，在接收客户需求以及开发过程中的双向反馈层面，黑芝麻智能的及时性会更高。
相比ADAS市场领导者Mobileye，因为Mobileye一直用传感器+芯片+算法绑定的一体式解决方案，在自动驾驶L2级别阶段，它能快速提升市场占有率，但长期来看，“黑盒”方式已经不能满足需要快速迭代升级产品的厂商们的需求。
而黑芝麻智能选择开放，不做“黑盒”。其软件与硬件方案可以解耦，底层软件完全以开源的形式提供给客户，由客户进行定制化的开发，实现整体的软件集成。
杨宇欣认为，黑芝麻作为本土公司能发展这么快，A1000Pro能在算力性能上大幅提升，离不开他们坚持自研核心IP（知识产权，Intellectual Property的缩写）的原则。
黑芝麻的核心IP有两个。一个是车规级图像处理器
NeuralIQ
ISP，用简单的话说，人眼在明暗差距过大的两个场景切换可能造成短暂“失明”，在进出隧道、对向车道的远光灯等场景，人眼的感知表现都不太好。对于摄像头来说同样如此，因此用ISP模块处理之后，可以让整个系统“看得更清楚”。
另一个是神经网络模块NPU，主要用于识别传感器感知后的数据，并分析出车辆、车道线以及其他交通参与者。
“自动驾驶技术最领先的公司大多会自研 IP，比如英伟达、特斯拉、高通、Mobileye 和华为等，全部是自研 IP。”杨宇欣说。
“窗口只有3~5年，赶不上没戏”
“我们判断大概3~5年后，也就是2025年，这个窗口会慢慢关闭。因为汽车行业本身有相对保守的特性，车企关于新技术的供应商体系建立完整之后，他们不会给那么多机会给新厂商。”
杨宇欣这样描述芯片企业的占位之迫切。
黑芝麻目前正在与各大车企建立合作关系，其中包括中国一汽、博世、蔚来、上汽、比亚迪、东风、中科创达、亚太、保隆、所托瑞安、纽劢科技、联友等，它们在 L2/3 级 ADAS 和自动驾驶感知系统解决方案上开展了一系列商业合作。
黑芝麻智能发展历史
在量产环节，华山二号 A1000 芯片将作为智驾大脑应用于红旗旗舰 SUV 车型。
至于2022年年底量产上车的A1000 Pro 会首选哪款车型，杨宇欣并未透露。
杨宇欣表示：“你只要跟一家头部车企完成了量产过程，这会大大缩短取得其他车厂信任的时间。所以我们的目标是先把手里拿的这头部几个先搞定，搞定之后可能3~100的***，会比前几个要进展得更快。”
目前，市面上的高算力芯片款数并不算多，但也已经在蔚来ET7、理想 X01（代号）、上汽智己 L7、极狐阿尔法S HI版车型上到达小***，这些车型的芯片来自于英伟达 Orin 和华为 MDC810。
在上述两款产品之外，高通Snapdragon Ride 平台在2022年实现量产，预计与长城旗下车型合作。
大家争夺的就是 L3、L4 自动驾驶方案量产上车的机会。因此，对于黑芝麻智能来说，2022年的量产将是能否成功占位的一个关键性象征。
“车企自研成本高，没必要”
在智能汽车时代，“全栈自研”这个来自互联网行业的名词成为了车企喊得越来越多的口号。有人担心，设自研芯片也成为车企全栈自研中的一环，这将会对黑芝麻智能等芯片厂商形成威胁。
不过，在杨宇欣看来，现在的车企没必要学习特斯拉，全栈自研其实是特定历史阶段发生的事情。
他拿苹果手机举例，“苹果进入手机行业的时候，是一个外来的破局者，它设想的东西跟传统产业链的东西完全不一样，它得不到产业链的支持。为了成功，苹果不单要有好的想法，还要有足够强的技术实力，所以苹果选择了全栈自研。”
特斯拉选择全栈自研也是同样的道理。
“特斯拉定义的智能新能源车可以说已经成为所有车企追逐的方向，这个时候全产业都动起来了。车企如果再想做类似的东西，根本不需要自己做，因为有人做好了，车企可以用更快的速度和更低的成本来‘上马’。”
当然，这并不意味着车企不需要掌握供应链端新的能力。
相反，邓堃认为，主机厂如果要参与技术路线制定，甚至将路线掌握在自己手里，简简单单由一级供应商来提供肯定是不可能的事。
黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃
“未来也许很多车厂都会变成Tier 0.5。”邓堃表示。实际上，眼下已经有车企在通过投资“交学费”，有的车企则在前期做很多PoC(概念验证)和预演。
总言之，车企不再是固有的传统制造商的形态。
相对应的，像黑芝麻智能这样的二级供应商，其形态也不可能一成不变。邓堃说，他们的客户既可能是传统的一级供应商，也可能是车企，因此黑芝麻的身份也会在0.5~1.5之间划分。
“国外巨头是诺基亚状态，看好国产品牌发展”
今天中国家喻户晓的锂电池供应商宁德时代，在其尚羽翼未丰、鲜为人知的成长初期，正是由于被宝马选中建立了早期技术合作，进而逐渐走上了飞速发展之路。
对于芯片企业来说，是否直接征服洋品牌会让它的扩张之路走得更快？
邓堃不以为然。
他透露，“我们跟外国品牌也进行了深度的沟通和交流，包括宝马、戴姆勒奔驰等，他们开发的进度并不是很快，他们更多地像智能手机行业里面的诺基亚的状态。”
此论断是否符实我们没法判断，但黑芝麻智能明显更倾向利用好国内的市场政策导向，通过与自主品牌合作来快速落地产品，增大市场份额。
杨宇欣进一步预测说，几年之内自主品牌就会超过合资品牌。
“自主品牌的竞争力来自于卖点定义的激进程度。最典型的例子是，现在只有中国的车厂敢去交芯片算力为1000TOPS的产品，虽然装在车里也用不起来，但是对中国本土的用户来讲，就是有很强吸引力的一个卖点。”杨宇欣表示。
国内市场量产车型芯片算力逐年递增
场景定义是杨宇欣看到的自主品牌的另一个竞争力。
他分析说，“10年前，中国手机品牌一举把大多数国外手机品牌干下去，靠的是机海战术。别人1年出5款，可能国产品牌就出50款。现在中国汽车品牌的策略跟当时很像，都在往更细分的人群去定义，例如长城汽车。”
或许真如杨宇欣所说，几年后自主品牌会成功逆袭。
但在这个过程中，自主品牌车企肯定有更强的汽车智能化创新动力和诉求，这就亟需一批有力的芯片合作伙伴帮助他们，实现向汽车智能化的快速转型。
在车规级芯片的战役中，黑芝麻智能已经取得了领先成果，责无旁贷是肯定的，至于能不能成为车规级芯片自主化的主力，只能等时间揭晓答案。
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