2020年的"黑天鹅"影响各行各业，让很多车展不得不推迟或是取消，但好在年底才举行的车圈"奥斯卡"轩辕奖没有受到太多影响，仍能按时举办。而今年获得轩辕奖的车型也同样有不俗的产品力，像是WEY坦克300、吉利星瑞、红旗E-HS9等车型，就都获得了轩辕奖年度十佳车。只不过在它们中，更值得我们去了解的或许还是?理想ONE，因为这款车型相比起其他几款获奖车型来说，给消费者带来了介于电动车与传统燃油车之间的均衡选择，更适合大多数人的日常出行。
理想ONE作为一款新能源中大型SUV，不仅车内的空间比较大，能满足多人口家庭的出行需求；而且它能做到不限行不限号，在大城市也一样可以轻松上牌。同时，理想ONE拥有足够出色的销量表现，今年11月理想ONE的单月销量达4676辆，获得11月新能源SUV中的销量冠军，这也是理想ONE连续夺得的第三个销量冠军。而理想ONE今年1-11月的累计销量也有26836辆，比蔚来ES6的累计销量还多1千多台，因此该车的累计销量同样在新能源SUV中处于冠军地位。
而据车主口碑了解，理想ONE得到消费者认可的主要原因，和它可油可电的增程式动力、宽敞且舒适的乘坐体验有关。具体来看：
理想ONE的增程式动力，由电动机与智能发电系统构成，其中最为关键的或许就是这个智能发电系统，在它的加持下，理想ONE不仅拥有电池组，还拥有一个单独的油箱。也就是说，理想ONE本身支持添加燃油，以及新能源车专属的充电模式，做到可油可电。而就目前国内汽车环境来看，加油站的数量显然要比充电站更多，要是在一些偏远的乡镇，甚至找不到充电站；那么，支持加油的理想ONE，自然要比蔚来ES6、特斯拉Model?X这样的纯电动车更实用。所以，理想ONE的车主也能放心开车去***、新疆，理想ONE还因此成为了国内第一款征服阿里北线的新能源车呢。
在空间方面，作为中大型SUV的理想ONE，拥有5020/1960/1760mm的三围、2935mm的轴距，而起步价同样是30多万的蔚来ES6，车身三围是4850/1965/1758mm，轴距是2900mm。通过数据对比，能发现理想ONE的各项尺寸都表现出色，尤其是它的车长，达越级水准，就连同为中大型SUV的宝马X5，也要比理想ONE小一截。
得益于本身较大的尺寸，理想ONE提供的6座、7座布局，也不会让车内的乘客感觉局促或憋屈，反倒因为大空间，让理想ONE变得更实用，可以更好地满足多人口家庭的出行需求。不仅如此，理想ONE还拥有比较不错的乘坐体验，它配备了很多能提升乘坐舒适度的配置，比如说前后排的双层隔音玻璃、米其林静音轮胎、Na真皮座椅、老板键、座椅通风加热等等，都能从多个层面提升乘坐质感，并且这些配置在理想ONE上都是标配的，大家不用担心额外选装费用，可谓是诚意满满。
另外，理想ONE的保值率还很高，根据统计，理想ONE的1年保值率在国产新能源SUV当中排名第一，达到了93.05%，比蔚来ES6、小鹏G3都要高。综上所述，理想ONE毫无疑问是一款产品力出众的车型，其独特的增程式动力和舒适豪华大空间，让理想ONE变得更为实用，也更适合广大家庭消费者。所以看到这里，相信大家也不难理解为什么笔者更愿意推荐理想ONE给大家，以及理想ONE为什么能成为轩辕奖年度十佳车之一了吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
造车新势力只剩四家，为什么是蔚来、小鹏、理想和威马？
概述:汽油、纯电全都要
“理想ONE”是一特的车，在现阶段新势力企业都希望通过电机、电池来实行对传统车企的弯道超车时，理想ONE却old?school地掏出了一台1.2T的三缸发动机，塞到自己的引擎室里面充当“发电机”的角色。以油养电的概念，给了理想ONE称自己作国内首台增程式中大型SUV的勇气。
首先我们需要知道的是，理想ONE上的这台最大功率96kW的1.2T发动机只负责给电动机和电池供电，本质上并不会直接参与到动力输出上，发动机只负责给电池供电和直接给电机供电，所以说这台1.2T发动机，并不叫发动机，而叫增程器。而全权负责动力输出的主要还是靠前后轴的电动机，所以理想ONE是一台油电通吃的电动车。
加速&刹车测试:
要想体验到理想ONE的最快加速，那就要开启它自带的弹射模式（60%电量以上才能开启）。此时再按照燃油车的弹射起步方式（油门刹车到底再松开刹车），整车能在起步瞬间爆发出电机最大的功率，而且在四驱系统的加持下并不会有轮胎打滑的情况出现。整车会以非常平稳的姿态起步，驾驶员不会感觉到特别猛烈的推背感。
（理想ONE?弹射模式0—100km/h加速成绩：6.5S）
可以看到即使是最快的弹射模式，但理想ONE的起步G值也仅在0.5G左右徘徊，跟其他比较猛列的电动车相比，理想ONE的加速感受还是比较温和。最终我们做出的百公里最佳加速成绩为6.5秒，与官方数据保持一致，这个是值得好评的。因大部分纯燃油车（尤其是涡轮增压车型）的加速成绩受气温影响因素较大，而像理想ONE这种以电机驱动的车型则能较为轻易地做到稳定数值的加速。
（理想ONE?普通模式?0—100km/h加速成绩：7.3S）
而除了弹射模式之外，用户日常使用得最多的模式分别为增程式（纯电）和混动模式，这两个模式在电量充足的情况下（电量＞25%)进行加速，加速成绩会稳定在7秒出头。这个模式稍慢是由于在起步初段，1.2T增程器并没有立即进入工作状态，以致于起步的电机功率未到达最大化而造成。不过以最佳加速7.3秒的成绩来说，放在这样的中大型SUV上，也是非常足够了。
当然对于一台“纯电”车来说，馈电状态下的加速会不会打个骨折，也是大家想知道的。一般来说，当理想ONE处于馈电状态时（电量＜17%），混动模式和增程模式的的加速感受不会很有明显的区别。
（理想ONE?馈电状态?0—100km/h加速成绩：9.5S）
而在这种馈电状态下进行加速，理想ONE依然能保持在9.5秒的加速成绩，相对来说这个馈电状态下的性能下降还算不错。虽然理想ONE的加速性能受电量影响依旧是存在的，但是这个影响力度相对于其他的新能源车型（尤其像比亚迪），已经属于“小巫见大巫”。而毫无疑问的，这个功劳还是要交给随时都能进入工作的1.2T增程器，毕竟没电了，还有油啊。
紧急制动方面，理想ONE的整体车身姿态抑制不错，并没有因为车重问题出现很明显的点头现象，以2.3吨的成绩做出38.2米的最佳刹车成绩，也是属于优秀的水平。
（理想ONE?100km—0/h制动成绩：38.2m）
可以看到，理想ONE的制动力分配均匀、线性，这个调校是符合行业头部水准的。而且从驾驶员主观角度来说，除了刹车踏板前段稍软外，总体上给予的驾驶信心是足够的。
油耗测试:
油耗测试前，我们要再次说明理想ONE的三种驾驶模式，一丶增程模式（SOC?17%以上纯电行驶）；二、混动模式（SOC?72%以上纯电，低于72%后增程器会视情况进行工作）；三、电量保持（顾名思义，例如在SOC?70%开启，增程器会工作将电量维持于70%左右）。
可以看到在馈电的混动模式下，理想ONE的市区油耗依旧能达到7.3L/100KM，可以说是非常的省了。如果同样级别、同样加速能力的纯燃油SUV，在平均时速23km/h的工况下，油耗定然是迈进两位数的。不过也可以看到，在高速部分理想ONE跟传统燃油车却有点颠倒。这个主要是因为在馈电状态下，车辆为了保持电量及兼顾动力输出，1.2T增程器会进入高负荷工作，优先消耗油量，来保证用户的驾驶体验，这种情况下对燃油的消耗量会更大。
至于电量保持模式，由于为了保持当前的电量值，1.2T增程器的工作频率也会处于比较高的水准。尤其在这种情况下，市区拥堵工况的增程器会经常处于工作状态，但行驶的时速又并不高，虽然是在给电池充电，但这种情况就有点接近燃油车怠速）。相对来说高速行驶由于动能回收、滑行的工况更多，所以油耗会稍低一些。不过要注意的是，理想ONE的增程器一旦工作，车厢内部就会出现明显的发动机工作声（并且是高转的声音），这种情况在市区60km/h的状态下非常明显，会影响车内的NVH。
至于驾驶层面，理想ONE是属于那种比较好上手的车型，尽管大车感很强，但无论是方向盘力度、加速能力等一系列有关于驾控的体验，都非常接近传统的燃油车。尤其是加速能力，并不如那些动辄4秒的纯电车一样，给予你宛如撕裂空间的G值，即使理想ONE开启弹射模式，整个动力也是快速而平稳的。而像在底盘上，理想ONE由于电池压仓，所以悬挂的取舍决定了它不能太软，再加上本身就没有用空气悬挂，所以理想ONE的底盘并不算很舒适，偶尔还会觉得有点硬。如果你快速地经过一些连续的颠簸路面，整个底盘还会表现出一种“大梁式车身”的表现。以这种底盘表现来说，理想ONE对得起它的价格，但却无法媲美同价位的主要对手（如汉兰达、锐界）。
不过这些底盘特性可能并不是消费者的主要关注点，作为一台增程式汽车，40.5kWh的电池加身，能让它获得更经济的市区通勤成本。经过我们的实测，理想ONE在平均时速29km/h的工况下，能纯电行驶154km（因为SOC低于17%就无法纯电行驶，理论上来说可供纯电行驶的电量只有33.6kWh）。这种工况与市区通勤较为接近，但这个续航表现无法满足消费者一周的通勤需求。
换而言之，如果你购买理想ONE后拥有不错的充电条件，那么比较适合使用增程模式，反之则开启混动模式把它当成一台纯燃油车使用即可。
噪音测试:
至于隔音方面，理想ONE这种燃油机与电机并存的车型，除了面对传统的发动机声音外，还要注意电机工作时候的滋滋声。所以你可以看到理想ONE的隔音水准是比较接近唐DM，而且在低速工况，理想ONE的增程器工作声还会特别扰耳，但却能取得媲美汉兰达的低速隔音，主要是都是靠用料。
无论是大尺寸的静音轮胎，还是双层夹胶玻璃，这些配置都给予了理想ONE良好的环境隔音。但请注意，就如我们前面所说，理想ONE要面对的很多时候并不是车外的噪音，反而是増程器的声音（尤其是馈电工作的时候）。从用料上，理想ONE是下了决心要做好隔音的，只不过天生的动力特性，让它无法很好地把1.2T增程器噪音处理得很好。
总结:比纯电动更适合当家庭唯一的选择
在测试结束后，你会发现理想ONE这台车除了市区会比同级的纯燃油车要省油外，高速等工况甚至是不如它们的。但由于它增程式的特殊性，它可以获得比一般电车，甚至是燃油车更长的综合续航。这种独一无二的特性，就很适合推荐给限牌城市的家庭用车，尤其是家庭只能有一辆车的时候，理想ONE的推荐程度甚至会上升到较高的级别。毕竟同价位内的增程式SUV，你也没其他备选了。
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2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。
新的格局在大洗牌中逐渐成型，迟迟无法量产的玩家逐渐被资本抛弃，走向破产，而成功量产，受到市场认可，并在股票市场上市的造车新势力，则受到资本的继续追捧，股价一路走高。也因此在今年的下半段，国内造车新势力中出现了TOP4的说法，即：蔚来、小鹏、理想、威马，造车新势力上半场量产之争可谓基本尘埃落定。
至于为何大浪淘沙中，仅头部“四小龙”的无限风光，可以成功？原因很简单，在市场上站稳脚跟的造车新势力，首先至少要有一款被市场认可的产品，TOP4均是如此。
并不是所有造车新势力都能靠首款产品一炮打响，像蔚来就经过了?ES8市场遇冷，几经坎坷后，靠随后推出的ES6才扳回一城，成为蔚来最畅销的产品。接再厉对ES8进行改款重设定，现在的ES8已经今非昔比，当运营上了轨道，EC6这种车推起来越来越得心应手。
小鹏的第一辆车是2017年IDENTY?X，当时就只是静态展示都能发现许多瑕疵，外观不够高档，设的首款产品G3市场反响也一般，直到P7的横空出世，小鹏才重新回到主流公众视野中，并被资本市场所认可。
理想初期曾经试图以车和家的品牌推出小型代步车，最终产品下马。是理想one这款中型SUV让理想成功获得市场的认可。
威马也是经过前面EX5、EX6的市场开拓，如今投放第三款车已经没有最初的顾虑和挑战，依靠百度Apollo，不仅投资上做到了可控，技术上至少能保证始终处于一线水准，逐步摸清了对自我定位的完整形态。
纵观以上诸强，它们的产品布局是在主流细分市场上，如中型SUV，或者中型轿车细分市场，推出一款产品力优秀，能够获得市场认可的绝对主力产品。从而才能进一步建立品牌口碑，切入更多细分市场。
但那些苦苦挣扎或者销声匿迹的品牌：要么是产品细分市场有问题，或者干脆就没能成功推出首款量产车。
如前途首款产品是电动超跑，定位极其小众的细分市场，虽然宣布上市，实际上未能实现真正意义的量产。
博郡是在讲故事之前就把自己置于一种尴尬的境地，和一汽夏利成立合资公司获得生产资质，结果惹上了一身债务，不得不退出市场。
拜腾在自己的概念车上堆了太多概念和成本，这些概念创造了很多噱头，但始终没有产品推出来的，没有产品，这些就是空中楼阁，得不到市场检验，一切憧憬都是美好的，只能是泡沫。
总之，没有产品推出的公司，铁定死翘翘，FF也是如此。
其次，是各有特色。在同一时间，新势力造车品牌百家争鸣，在风口下每家都能凑点钱开个发布会宣布一下品牌发布，但是最终它们都被问了这个问题：凭
什么是你？
蔚来的打法是从中高端市场车入手，之后逐步降低产品定位走销量，这点和特斯拉比较像，但蔚来还有个核心竞争力，那就是蔚来为每一位蔚来车主提供的服务，对！是服务，是尊享服务，远超所谓的传统车车的BBA的尊享服务，为了提高用户体验，建立22家蔚来中心和近100家蔚来空间，预计到年底将建立200家蔚来空间。
小鹏汽车则是主要从智能网联、自动驾驶等技术方面作为自己核心竞争力，也是国内目前与特斯拉自动驾驶水平最接近的造车新势力，甚至在自动泊车功能的场景数量、识别率方面超过特斯拉，尤其是针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，在“自动化”和“本土化”方面实现了重大突破。
这一点不仅是小鹏长期以来坚持发展的方向，也是小鹏目前最大的依仗。中国需要这样的车企，也需要有车企主动承担起新四化的责任，只要战略定位不变，在第二场竞争中应该问题也不大。
理想同样有着体现差异化的功能——增程式技术，虽然目前理想官方已将其称之为混动技术。而需要注意的是，增程式电动车不仅是市场中少有的新能源车型，同时也是当前可以很好减轻续航焦虑的一种解决方案。
此外，理想汽车CEO李想对于产品的认知，也让留给了消费者深刻的印象。通过收集各方的意见以及建议，在理想ONE交付之前，就对产品进行了改进。更让人意外的是，在产品交付之后，理想还对产品进行了座椅硬度的检测更换和后悬架升级。这种对于产品的态度，理想近来表现出后来者居上的态势。
再次，是威马，强调循序渐进，这种务实的思路表示我先把车做出来，科技配置技术、智能体验再一一更新改善，所以威马第一款纯电动车威马EX5反而是槽点是最少的，并且不断修正，不断改善，从而带动品牌的建立，也成为了当下用户心目中最可靠的新势力品牌。
汽车作为一种差异化极大的产品，新品牌想获取市场认可的唯一手段是在产品力。TOP4之所以成为TOP4，在于他们共同具备正确的战略规划、至少一款获得市场认可的量产车，以及自己独特的差异化定位，这些相加在一起才构成了他们的核心竞争力。
也正是这种对于产品、市场和用户端积极的态度，让新势力四强今年来的销量表现逐渐站稳了脚跟。蔚来2020年11月销量：5291辆，1-11月累计销量：36721辆；理想2020年11月销量：4646辆，1-11月累计销量：31144辆；小鹏2020年11月销量：4224辆，1-11月累计销量：21341辆；即使是排最最后的威马，2020年11月销量也维持在了3018辆，并且1-11月累计销量达到18880。
值得一提的是，以上四强的年度销量表现，均是经过疫情封锁期之后就开始了逐步复苏，经历了持续的增长，并在第四季度创下新高。
而销量的增长无疑又是一个好消息。众所周知，新能源汽车行业的烧钱属性已经是不争的事实，而对于企业来说，现金流决定着能否健康的发展，单纯依靠外部输血并非长久之计。就目前四强的表现而言，确实能够看到他们具备长期发展的能力，也有那么点儿强者恒强的意思。
反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。更不用说那些迟迟无法实现首款产品量产的车企，基本上悄无声息的消失了。
最终只道是殊途同归，成功的人之所以成功，在于他们总是有意无意走了一条相似的道路，虽然每个人的理念不同，但脚下的路却是相通的。至于那些没有走到终点的，除了茶余饭后还会被人提起，也没什么特别好惦记的了。
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