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- 国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
打开百度搜索，输入尼古拉.特斯拉（为避免搜到美国电动汽车，请输入全名）你会看到一个无所不能的人物。一个具有特异功能的超人，有人怀疑他是来自外星球的高等生物，还有人认为地球上发生的许多神秘都与他的研究有关，他能完爆爱因斯坦、霍金等科学家，他与达尔文、藏獒一起被认为是完全有能力秒杀宇宙的人。
那么真实的特斯拉究竟有多NB？本文将试图为大家讲述一个真实的尼古拉.特斯拉，和粉碎有关他的一些谣言。
有人会说，如果没有爱迪生，也许人类还只能用烛光照亮黑夜。但也有人会说，如果没有爱迪生，还有特斯拉呢！特斯拉才是上帝派给人类的普罗米修斯、电气电子之神！历史没有“如果”。在无线电通信和电力系统发展的过程中，我们既有爱迪生，又有特斯拉，上帝给人类派来了两位伟大的发明家。
出生在塞尔维亚，从小就对电有强烈好奇心的本帖主人公带这他的美国梦，慕名投靠了他的偶像-当时已经成名的爱迪生。爱迪生称他为“我们的巴黎小伙子”。爱迪生立刻发现这个塞尔维亚裔的年轻古怪工程师是个很有用的人才，便委以重任，让他去改良很不完善的直流供电设备，并口头承诺5万美元的奖赏。特斯拉兢兢业业地工作，不到一年就设计出了24种不同的机器来取代旧机器。但是当他向爱迪生提到承诺的奖金时，得到的却是爱迪生轻飘飘的一句话：“啊，你太不懂我们美国式的幽默了！”
更令特斯拉不快的是，爱迪生的公司里，没有一个人愿意接受他关于交流电的看法和建议。特斯拉早在学生时代，就在脑海中完成了有关交流感应发电机的构想，他是带着他的“交流之梦”来找爱迪生的。但是，技术的发展并不只与技术本身有关，市场的走向、商业的运作、公司的发展、投资者的利益，诸多的因素掺杂其中。历史总是有相似之处，20世纪末21世纪初，世界上演了一场互联网大战，而在100多年前，特斯拉和爱迪生之间则有过一场“电流大战”。
爱迪生当然不会接受特斯拉有关交流电的突发奇想，那时正是他的直流供电系统蒸蒸日上的时期，爱迪生本人也已经因此而腰缠万贯，变成了一位商界名流。
在爱迪生的公司里，特斯拉实现不了他的交流电之梦，又被爱迪生不遵守承诺而激怒。因此，特斯拉一气之下便辞职离开了爱迪生公司。当然，为自己鲁莽仓促的决定，特斯拉付出了沉重的代价，他辞职之后一两年内的生活全靠体力劳动支撑。后来，连特斯拉的工头都发现，这个塞尔维亚年轻人不是一个普通的、认真干活的工人，起码能算是一个有经验的工程师，甚至是一位电学专家。因此，工头把他介绍给自己认识的大人物。终于有一天，特斯拉有了重圆电气梦的机会，他在自由街87号有了第一个电气实验室，他开始研发早就在脑海里完成多次的整套交流电供电设备。
与直流电相比，交流电在发电和配电方面有许多优越之处，这也是为什么特斯拉所发明的三相交流电及其感应电机设备，以及110伏特、60赫兹的供电标准在美国沿用至今的原因。
特斯拉发明的多项交流发电机可以很方便地把机械能、化学能等转换成电能；交流电系统利用电磁感应的原理建造变压器后，可以很方便地升高降低电压，达到远距离传输的目的。因为在高压的情况下进行传输，才能降低损耗，传得远。而爱迪生推崇的直流电，只能以较低的功率和电压发电，在整个线路上，每隔几十米就必须安装一台发电机。
当然，从物理的角度看，直流电输电也有其优越之处，没有因为电容电流而产生的损耗；没有因为趋肤效应而引起的电线有效面积的减少；不需要交流输电的同步调整等等。
后来，交流电逐渐取代了直流电成为供电的主流。而特斯拉拥有交流电的专利权，在当时每生产一匹交流电就必须向特斯拉缴纳1美元专利费。在强大的利益驱动下，当时一股财团势力要挟特斯拉放弃此项专利权，并意图独占牟利。经过多番交涉后，特斯拉决定放弃交流电的专利权，条件是交流电的专利将永久公开。
从用旋转磁场的方法改进马达而发明交流感应电动机、发电机，到创造第一台无线电遥控机，发明推广交流电体系，发明特斯拉线圈，制造人工闪电，研究全球无线供电系统，特斯拉的大部分发明专利都与电有关，他不愧为是电气化领域的先驱，是为电而生的天才。
20世纪30年代，在接近生命的尾声阶段，特斯拉变得深居简出，举止怪异。1943年1月7日，终生未娶的特斯拉在纽约一家酒店因心脏衰竭逝世，享年87岁。特斯拉是一个绝世天才，也是一位曾被世界遗忘的科学巨匠，更是一生致力于全世界而不是为特定某个国家效力的伟人。
关于交流电的另一个具有历史意义的，则是1896年11月特斯拉设计的尼亚加拉水电站在尼亚加拉大瀑布落成。电站落成送电后，各媒体兴奋地竞相报道：“电闸一合上，汹涌澎湃的瀑布便流向了山巅。”至今，这项建成足足超过100年的电力系统仍然运作如常，从未间断地产出天然能源，可谓是近百年来科学史上的一大奇迹。后来，人们在尼亚加拉大瀑布公园中竖起一尊特斯拉的铜像，以纪念他对人类电气化事业的无私奉献。
然而，以上的种种事迹与网络上那个无所不能的特斯拉相去甚远，那么那个随手就能制造通古斯大爆炸的特斯拉，那个创造了反重力、时空穿越等等高大上理论的特斯拉是如何出现的呢？
答案显而易见——阴谋论者
在阴谋论者口中，特斯拉变成了一个广受打压与迫害，怀才不遇的旷世奇才，他们感慨如果他的理论不被埋没，那么人类早已实现了很多现在还在科幻**里看到的内容。打压特斯拉的人包括：爱迪生、爱因斯坦、美国财团、FBI、美国等。而特斯拉的研究对象很广，包括了电磁理论（X射线、激光、死光等），引力理论（秒杀广相的NB理论），穿越时空理论（具体不详），高压交流电无线传输理论（据说通古斯大爆炸就是他在做相关实验时弄出来的）等等。
接下来为大家一一粉碎这些谣言。
1、特斯拉发明了交流电、交流发电机。
当发现了电磁感应后，产生交流电流的方法则被发现。早期的成品由麦可·法拉第与波利特·皮克西等人开发出来。其中，波利特·皮克西于1832年基于法拉第的原理制造了第一台交流电机。
而现代社会的基石是三相交流发电机，发明者是现代交流电之父多布罗沃利斯基。
另外，就算是特斯拉发明了三相交流发电机，也不存在“如果我们还在用交流电，都要感谢特斯拉”的奇怪逻辑，这明显缺乏对科学技术史的足够了解。
三相电机得以出现，是整个电磁学和应用技术进步的结果，这之前还有无数值得铭记的名字。
正如那句著名的欧洲谚语：站在巨人身上的侏儒，才能看得更远。
这里要说明的是，1891年，尼古拉·特斯拉取得了“高频率”（15,000赫兹）交流发电机的专利。
2、特斯拉一生多次获得诺贝尔物理学奖（比较多的说法是11次，还有种说法是在1912年为了鼓励爱迪生和特斯拉在电气方面的贡献，被同时授予诺贝尔物理学奖，而这二人由于他们之间的恩怨都拒绝领奖）。
持这种说法的人大可以去诺贝尔查看，结果一目了然。特吹说特斯拉一生有11次获得诺奖，而特斯拉全部让贤，或者拒绝领奖。这种说法真的是让人哭笑不得。特斯拉是伟大的工程师，然而在理论物理学方面他只是一位门外汉。在当时的国际物理学界，量子物理与相对论交相呼应，这两个理论都用到了极其复杂的数学语言，然而特斯拉的理论知识非常不扎实，太缺乏相应的理论功底，牛顿的积分、莱布尼茨的微分和麦克斯韦的场论在他的理论中都没有怎么涉及，他用的是古希腊力学的简单数学。
而广为流传的，所谓1912年的诺奖传言，其实也只是传言。
1912年爱迪生和特斯拉根本连提名都没有。获得提名的包括爱因斯坦、洛伦兹、普朗克、马赫、庞加莱等牛人，比爱迪生特斯拉都更有资格获奖（好几位后来也的确获了奖），但1912年物理奖就是颁给了这位达伦同学。一个可能的原因是达伦是瑞典人，而到那时候还没有一个瑞典人拿过物理奖，负责评奖的瑞典学会想给本国弄点儿面子——但这些也都是臆测了。因为这位获奖的理论实在是不敢恭维，原因竟然是他“发明了自动调节器和聚气装置联合用于灯塔和浮标照明”。有了这个装置，能让灯塔和照明浮标在天黑时自动点亮，天亮时自动熄灭，可以无人看管运行一年以上且大大减少了燃料消耗量，这样的水平连媒体都看不下去了，于是说这个理论如果能获奖，那么开罐头的勺子也能获奖。更有甚者说诺奖还不如颁发给爱迪生和特斯拉，这个梗传来传去就变成了特斯拉获奖的谣传。
3、特斯拉的理论秒杀爱因斯坦、霍金等科学家（这种谣言甚至变成了爱因斯坦打压特斯拉，特斯拉与爱因斯坦成为一生的敌人，甚至是美国为了打压特斯拉，树立了爱因斯坦这样的科学形象等多个版本）
对于这样的说法，我只能感慨国人科学素养之差，差到令人发指（当然特吹可能并不只有中国人）。
至于特斯拉的理论，可以参考上一条，不要说他与小爱过招，在当时，他的理论连一个受过高等教育的大学生都不如。而他与小爱之间的恩怨，更是子虚乌有。特斯拉与小爱基本是同时代的人，但他们之间几乎没有任何交集。网络上有小爱获得诺奖后特斯拉写信祝贺的段子，不知真，如果是真的，那么这就是他们之间仅有的交集了。
4、通古斯大爆炸是特斯拉在做相关实验（沃登克里弗塔）时制造的。
“我可以把这个世界劈开,但我永远不会这么做,我的主要目标是传播新的设想,让它们变成现实,我非常希望它们能成为未来研究者的一个起点.”这句话不知道是特斯拉本人说的，还是特吹吹出来的，我估计很可能是特吹添油加醋说出来的。
2009年6月，央视10套科教频道《人物》栏目曾推出两集纪录片——《科学超人尼古拉特斯拉》。全片围绕俄国著名的通古斯大爆炸展开，认为特斯拉“要对这场通古斯大灾难负全部责任。”虽然片中充斥着“专家”的访谈，但是大部分的内容并没有科学依据，甚至可以说是伪科学，将通古斯大爆炸和特斯拉联系起来，更多的是生拉硬拽。
5、特斯拉备受打压，其研究理论被雪藏。
这是阴谋论者普遍的一种观点，实际上在其他领域，阴谋论者都讲各种神秘与米国联系起来，而米国也一再的充当着阻碍人类发展的反面角色。而在特斯拉的相关传言中，FBI也理所当然的成为了那个罪魁祸首。特斯拉一生的研究成果，装满了80箱的资料，全部被FBI查抄（也有传言说特斯拉的大部分科研成果丧失在一次大火之中），而这些资料至今仍然在美国的严密把控之下，不能公开。而物理学界对于特斯拉更不存在所谓的打压，实际上在1960年巴黎召开的国际计量大会上，特斯拉（Tesla）被命名为磁通量密度或磁感应强度的国际单位制导出单位，用来纪念他在电气工程上做出的巨大贡献。
6、特斯拉发现了X射线，发明了无线电通信技术，还有激光技术、死光等黑科技。
这个谣言不知道从何而起，更有甚者甚至说特斯拉发现并拍摄下了第一张X射线照片，并把它邮寄给了当时的伦琴，伦琴看过后对特斯拉赞赏有加，而特斯拉本人认为X射线是一种危险的射线，而拒绝继续研究，所以X射线的所有成果都归功于伦琴。
而关于无线电通信技术，我还清楚地记得某年在某部纪录片里头听到的“Mr. Marconi is a DONKY”。对，这是特斯拉说的，他固执地用电弧放电而不是谐振电路来产生通信所用的电磁波；而马可尼借助他自己的方法率先实现了越洋通信，却遭到了特斯拉的人身攻击。
至于死光等黑科技，据说特斯拉发明了一种超强射线，威力巨大，秒杀核武器，并把它提供给了当时的美国军方，而军方以看不懂为理由没有了下文，这种程度的谣言，大家当笑话看看就好。
还有一些关于特斯拉的谣言，内容大多过于荒谬而不值一驳。而特吹口中的特斯拉的头衔，比如电气革命之父，现代电动机之父，交流电之父，雷达之父，无线电之父，X光之父，无线输电之父........等等，看得我快吐了。这就是你所谓的干货加科普? 你告诉我那幅画的严肃参考文献出处分别是啥好吗？ 你告诉我谁给他安的电气之父的名头好吗？ 搞来搞去是你们特粉给授衔的啊？ 真是牛逼大了。我手边就有电气手册呢，特粉来教教我指出下特神的贡献在哪里让我学习下好吗？
好了，非说你偶像在科学史上没啥地位是委屈了他吗？ 没有吧，请大家分清楚科学和工程的区别好吗？ 都成年人了，还分不清科学和工程的区别吗？ 硬要说科学成就，特粉敢说自己偶像的科学成就高于他们看不起的爱迪生吗？ 可人家爱迪生1875年还观察到了热电子发射现象(thermionic emission)，又称(Edison effect)呢！这个成果牛逼不？ 1901年欧文理查森靠解释这个现象拿了诺贝尔物理奖呢！ 当然了，特粉可能看不上呢，比起特神的球形闪电，这算啥啊！但别忘了，美国人弗莱明后来靠这个效应发明了决定无线电电子学生死的真空电子管呢，因此维纳称此效应是爱迪生一生最大的成就(出处：the care and feeding of ideas page 64)。维纳是谁啊？近代控制论创始人懂吗？ 二十世纪科学巨匠你造吗？ 你们特粉加起来比得上维纳的一根毛吗？
OK了，啰嗦这么多也累了。没有啥黑特斯拉的意思。只是想提醒下某些特斯拉的，别拿某些带着各种之父和球状闪电字样的神图来忽悠群众了。你们的偶像，和那张图上的各种头衔，半毛钱关系都没有。还球形闪电了，告诉你直到今天地球上还没实验室能人造球形闪电呢。所以别意*了，工头叫你搬砖了，赶紧干点正经事情少歪歪吧！
“霍金有些什么成就，霍金全是一些根据自己的想象力YY然而并没有卵用，什么黑洞宇宙大爆炸宇宙学家，全是一些自己想象靠一些微波测试”
从这句话就知道你的科学素养是什么水平了。我无意给你科普什么是科学，什么是科学家，也没那个时间。
只是你要明白，像霍金这样的理论物理学家，他们有扎实的数学和物理学基础，他们的任何理论都是建立在数学语言上的，并且他们的理论是经过反复论证的，换句话说，数学上成立，理论上自洽，符合科学的逻辑推导过程。那么霍金的理论是科学理论吗？很遗憾他的很多理论并不能够在现有的科学水平上得到验证，这也是他的理论不能成为一个标准的科学理论的原因。
那么我们回过头来看看特斯拉的理论，特斯拉根本不是理论物理学相关专业的人，他根本不具备任何从事理论研究的基础，换句话说，科学素养不够。他的所谓理论（不管真的是他自己的，还是特粉杜撰出来的），根本没有任何数学推导过程，即便是有，也只是用到了古希腊简单的数学，牛顿的积分、莱布尼茨的微分和麦克斯韦的场论在他的理论中都没有怎么涉及，那么这种水平的所谓研究水平就可想而知了。
至于你说百度百科没有说他发明了交流电，我也没说百度说他发明了什么，而是特粉、特吹们说他发明了这个那个。还有你后面提到的特斯拉所涉猎的科学领域，确实有很多他所涉及的领域，只是在很多领域他的理论毫无价值，甚至固执的坚持错误的方向，简单说电磁波通信技术，他固执地用电弧放电而不是谐振电路来产生通信所用的电磁波，而马可尼借助他自己的方法率先实现了越洋通信，比他更早的取得了相关专利。至于什么死光，反重力飞碟，更是呵呵！
7、英国科学家瓦特发明雷达，雷达的点子特斯拉早就想出来了，但是被爱迪生打压而没有使用。
雷达的概念很早就被提出，最终经历了众多人的推动。
1922年：马可尼提出一个新概念：在能见度极低时，可发射无线电波而凭“回声”（实为反射波）探测船只。
1922年：美国泰勒和杨建议在两艘军舰上装备高频发射机和接收机以搜索敌舰。
1924年：英国阿普利顿和巴尼特通过电离层反射无线电波测量赛层的高度。美国布莱尔和杜夫用脉冲波来测量亥维塞层。
1931年：美国海军研究实验室利用拍频原理研制雷达，开始让发射机发射连续波，三年后改用脉冲波。
1935年：A.L.Samuel最早研制出多腔磁控管的模型。同年法国Gutton用磁控管产生16厘米波长，十一月29日德国人H.E. Hollmann注册了一项更为出色的多腔磁控管专利。
1939年：H.A.H.布特和J.T.兰道尔制成了完全达到实用标准的多腔磁控管，从而使得大战中美国的分米级别雷达技术突飞猛进。而苏联却于40年代出版的刊物上声称两名苏联学者先于36年制成了多腔磁控管，以将它的发明归功于自己名下（其类似的声称在飞机，无线电等多项荣誉中屡见不鲜），却无法掩盖大战中苏联雷达与无线电技术落后，成为各交战国中唯一在二战时往夜间战斗机上装米波雷达国家以及其战列舰在战后才装上进口的舰载雷达的事实。
雷达作为夜间和雾天的海上探测式工具开始进行和平利用。
1936年1月：英国W.瓦特(又译罗伯特·沃特森·瓦特）在索夫克海岸架起了英国第一个雷达站。英国空军又增设了五个，它们在第二次世界大战中发挥了重要作用
第一个雷达站是瓦特架起的，只能说特斯拉也有如此的想法，但是想法和做出来还是不一样。
8、特斯拉建立第一个水力发电站
应该是说特斯拉的交流电技术使用在了第一个水力发电站上。
尼亚加拉大瀑布将要建造世界上第一座水力发电站，交流电系统由于其经济实惠和便于制造而被选中了。威斯汀豪斯将设计制造任务交给了苏格兰工程师乔治·福布斯。后者制造出的一套设备使用了3个特斯拉的交流发电机，每台的功率为110千瓦。
9、特斯拉在实验室制造出球形闪电。
关于这个传言可能是出自下面这个：
画面后面那个神秘人就是特斯拉，而前面这个目光专注，拉风又带电的人居然是马克.吐温，你敢信？
至于你问我这两位为何同框了，我是不会告诉你他们是好基友的。
当然，显而易见的是，我们从照片中看到马克手中的东西有可能是......，这不就是个灯泡吗？
特吹当然不允许灯泡这么普通的东西出现在特斯拉的实验室中，要知道灯泡可是特斯拉的死敌-爱迪生发明的。所以，为了让这个看起来更加神秘，特吹们杜撰出了球形闪电这个东西。而为了让伟大的马克吐温先生继续揭露万恶的资本主义社会，而不被特斯拉电死，特吹们不惜更改这位批判现实主义作家的文章，让他来为特斯拉这一黑科技作证。
而实际上，球形闪电这东西，即使是放在今天的实验室条件下，也是很难制造的，很难想象在毫无电子元件基础的那个年代，特斯拉凭借一己之力和微薄的财力能够制造出来，更夸张的是特吹口中的球形闪电可以在特斯拉手中自由把玩而不伤人。
六年级数学题：爸爸向银行借了20000元的***，年利率为10%，期限3年，到期需还款多少钱？
不久前，在韩国首尔汉南洞发生?特斯拉Model?X的撞车事故后，发生了大火，事故中有一名乘客死亡。问题在于，这不仅发生了交通事故，而且已经成为具有许多含义的社会问题。事故发生的原因是，在别墅区地下停车场中行驶的特斯拉Model?X撞到左侧停车场的墙壁，发生了火灾，主驾驶死亡。
该之所以备受关注，是因为它是电动汽车，是特斯拉，并且在救援方面具有特殊性，当然，调查机构还是要先调查驾驶者是否经验不足，但是纯电动汽车如此频繁的发生事故，还是引来了社会的广泛担忧。
如果是内燃机车在相同的条件下发生碰撞，则极有可能不会发生火灾，并会造成轻伤。但是纯电动车就极容易发生火灾，导致重大的人员伤亡。
在新能源汽车发展初期阶段，起火是我们必须要面对的
事故车型是特斯拉的高端SUV，可以说是使用专用电动车平台，并在地板上装有电池的全球顶级电动车。这是一辆在地板上装有电池和电动机的情况下表现出极佳性能的车辆，但是由于这次事故，也暴露出了很多问题。
但无论如何，都是由于车辆的前左拐角受到了撞击，火焰由于撞击而产生，并且撞击作用于导致了安装在地板上的电池受损，而引起了火灾，特别是，锂离子电池是现有的最佳的电池，是显示出诸如能量密度之类的最佳性能的价格昂贵的电池，但是其耐热或耐冲击性较弱并且容易着火。
类似的事故其实还有很多，大约3年前在美国加利福尼亚高速公路上行驶的同一款汽车撞到左中部时，也同样发生了火灾。
韩国最近发生的12起现代Kona电动汽车起火也是由电池引起的。此外一旦发生火灾，锂离子电池会在非常高的温度下发展成热失控现象，并且难以通过诸如周围的灭火器之类的灭火方法来灭火。
这就是为什么大多数类型的汽车经常被烧毁的原因，所以乘客应该小心。在韩国，一般内燃机车的起火事故也就是每年产生约4,500至5,000次，但与电动汽车的火有根本区别，基本上只要是有事故碰撞，电池起火的概率接近100％。
电动车门，鸥翼车门，隐藏门把手，增加了救援的难度
其次是抢救需要大量时间，特斯拉Model?X具有独特的结构，因为后门是鸥翼门，而且其外门把手也以弹出形式，因此无法从外部握住，因此就难以打开。
但是最近，我们发现使用隐藏式门把手的车是越来越多了，例如现代的氢能电动汽车NEXO。但是，对于电动汽车，消防人员需要大量时间从外部进行救援，如果消防人员不能正确的识别车辆，或者是了解车辆的车门结构，那么救援的时间会大大延长。
而且，Model?X的车门还是电动打开的，如果手柄部分是仅依赖于电子部分的系统，而不是与机械部分结合的系统，则切断电池电源可能会导致进一步的救援困难问题。
消防部门要针对性的学习新能源汽车救援方法
电动汽车的起火与一般内燃机汽车的起火相比，救援方式也有很大不同，一般内燃机汽车起火，可以使用水作为灭火材料。但是纯电动汽车起火，不能用水，除了因为水的灭火效果不佳以外，如果车内还有乘客的话，那么乘客还会容易造成触电的问题，所以必须穿着特殊的衣服才能将其救出。
可以说，最近消防部门的电动汽车和氢电动汽车救援手册也需要更新了，因为当推出新汽车的时候，汽车公司必须通过向效仿部门提供功能手册，来为紧急情况做准备。
国家要加强监管
最近特斯拉出现的失控问题，引起了广泛关注。可以说几十年来都没有内燃机机车突然启动失控的情况，而对于电动汽车来说，却是容易发生的问题。
在美国，与电动汽车有关的突发性突发的报告数量正在增加，有100多个案例，因此国家有关部门也要加强对类似案例的判断。由于突发事故主要是电气和电子问题，几乎没有痕迹，而且重放一遍也是不可能的，因此对于厂商来说，是很容易摆脱责任的。因此这就更需要有关部门的重视了。
未来，电动汽车的安全性将继续成为人们关注的问题。因此，我们需要尽早取对策。
当然，在5到6年后，如果用比现在更稳定的下一代全固态电池代替，则当前的电动汽车起火情况有望大大减少。因此，建立一个稳定的体系以促进所有新能源汽车的安全至关重要。
同时，的监督，消防部门也必须通过学习了解新能源汽车的情况，增加救援的黄金时间。此外汽车驾驶员也要接受教育，增加对新能源汽车的安全常识。
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三个实验来证明，比亚迪和特斯拉的电池谁更安全
特斯拉股票是比较不错的，但是存在的问题就是非常不稳定。特斯拉股票的最高点来到了每股元，但是从现在这种情况上来看的话，特斯拉现在每股只有。从特斯拉股票的价格来看的话，是从年年底的时候，它的股价开始慢慢的上涨。在那个时期，也经历过一次腰斩。只不过到了后来的时期，特斯拉的股价是直线上升的。现在特斯拉的总市值已经超过多亿，它的换手率也比较低。从现在的情况来看，特斯拉已经有一个反弹的需求了，在前段时间的时候，特斯拉的股票甚至降到了多元一股。那个时候就是阶段性的低点，然后接下来就会反弹。特斯拉这只股票还是非常不错的，是从事于这种新能源汽车的产业。而结合当前的这种情况上来看，新能源汽车无疑是时下最热门的行业之一，有非常多的企业都想要去做自己的新能源汽车，很多传统的互联网公司也在加入新能源汽车的制作与筹备之中，在这样的大趋势之下，特斯拉作为新能源汽车的龙头企业，它的发展更是节节高升。投资角度上来看的话，特斯拉虽然说有投资的这种价值，但是它本身的波动是非常高的。从长期的视角上来看，特斯拉的股票是非常值得去购买的，只是他的这种每股价格还是比较贵的。相对于比亚迪这样的新能源企业来说，特斯拉投资的价值显然并没有那么高。作为一个龙头企业，它的这种股票的发展显然已经透支了以后几年发展。如果说接下来特斯拉的业绩一直持续上涨的话，那么它确实还可以再创新高，但是这个情况是很难去预测的。所以特斯拉股票从整体上来说还是非常不错的，只是也非常的不稳定，它的股价价格波动也很大，需要承担非常多的这种风险，才可以去购买特斯拉的股票。
30万的车开3年后就没了近20万！这谁受得了啊？
电动车已经成为了目前最为火爆的话题，而在这些热议中，最为聚焦也最关键的无疑是电池的安全问题。众所知周电动车的自燃率虽然要比燃油车小，但是由于爆发时间快，后果更加严重，电池的安全我们不得不尤为重视。目前市面上最主流也是最热销的无疑是特斯拉的Model?3和比亚迪汉两款车，而他们搭载的电池也正是两个截然不同的方向，为了验证他们到底谁更加安全，特地做了以下三个实验！
实验1：穿刺实验
穿刺实验很多人都不陌生，这也是刀片电池发布时所做的重要实验，其实在之前的规定中，电池都要进行穿刺实验才行，只不过由于绝大多数产品都无法过关，所以才将这项规定割舍。也从侧面反映出它的难度。
实验结果：Model?3的高镍三元锂电池热失控加剧烈的爆燃；比亚迪汉的刀片电池无起火并且也没有明烟。
实验2：挤压实验
挤压实验是为了模拟电池在收到物理外力的时候，所受到的压力，从而检测电池的稳定性和安全性。从实验的过程中，我们可以看到在挤压发生的一瞬间高镍三元锂电池就发生了燃爆，二
实验结果：Model?3的高镍三元锂电池同样是热失控加剧烈爆燃；比亚迪的刀片电池虽然无起火，但是可以看到已经有些许冒烟的情况出现。
实验3：炉温实验
我们都知道电池是害怕过热的，一旦温度过高就很容易发生爆炸，炉温实验正是模拟这种高温状态下所体现出的稳定性和安全性。
在实验过程中，比亚迪汉的负极泄爆口率先打开，特斯拉的电池暂时没有异样。不过在几秒之后特斯拉的电池从正极泄爆口起火燃爆。
实验结果：：Model?3的高镍三元锂电池依旧是热失控加剧烈爆燃；而比亚迪的刀片电池则是无起火无任何爆燃。
从三个实验中我们可以看出，即便是强如特斯拉的高镍三元锂电池依然有着巨大的安全隐患，二王传福说的，将自燃彻底从电动车的字典里抹去，也真的做到了。
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国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
新能源的痛点很多人都滚瓜烂熟，这些问题最终导致的一大结果，就是新能源车的保值率一直都比燃油车差一大截。作为普通人而言，在无法做到将一辆车开到报废的情况下，拒绝新能源车的一大原因也正是因为其保值率。
因此本篇文章我们就来针对新能源车的保值率，看看当下新能源车保值率处在一个什么阶段，是什么原因导致新能源车保值率低迷不振，是否值得买辆贬值率高的二手新能源车？
今年8月份，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2020年7月中国汽车保值率研究报告》。其中新能源车7月保值率数据中，插电混动车型三年保值率为40%，纯电车型三年保值率为41.8%。
而之所以大家较为信赖的插电混动车型保值率还不如纯电车型，主要原因是如今插电混动车型的销量主力品牌是比亚迪、荣威等自主品牌，而纯电动二手车以特斯拉为主。在品牌效应上偏差，造成保值率偏低，拉低了二手插电混动车型的保值率。
从具体车型保值率来看，保值率前十车型中纯电车型占了4席，而插电混动车型占到6席。其中绝大多数车型都为豪华品牌车型，除了豪华品牌外只有长安、荣威、比亚迪三家自主品牌在其中，而普通合资品牌无一入榜。
保值率最高的车型依旧是特斯拉旗下的Model?X与Model?S，在高端纯电车型中，无论是销量还是保值率，依旧没有太大的竞争对手与之较量。
而特斯拉Model?3由于今年才开始交车，因此保值率数据暂时还未得出，但从Model?X与Model?S两款车型的数据看来，Model?3的保值率也不会太低。
除了特斯拉以外，近年来在电气化上着力加快进程的奥迪、宝马品牌同样有车型入榜，例如奥迪Q7?PHEV、宝马X1?PHEV、宝马5系PHEV等，有着品牌的加持也让这些车型在保值率上有了一定保证。
7月份所公布的《中国汽车保值率研究报告》并非只包含新能源车保值率，而是大篇幅都是关于燃油车的保值率。其中燃油车各级别三年保值率都在60%以上，保值率最高的丰田，三年保值率更是高达75.3%
即使是自主品牌中保值率第十的江淮，三年保值率同样达到了58.6%，比起纯电车型和插混车型而言都高出了10多个百分点。在两者的对比之下，新能源车保值率更显得惨淡。
而新能源车保值率一如既往地低，其实原因也无非有几点，首先纯电车电池衰减的问题，如同三缸车年限久了会抖一般，是其无法避免的通病。即便是使用松下18650电池且行内领先的特斯拉，在行驶20万公里后续航基本都会衰减到85%左右。
当然了，电池衰减速度较慢也是特斯拉保值率较高的原因，而实际情况来看，有许多车型甚至还无法达到这样的水平。因为电池衰减，后续更换电芯所需要的成本，也造成了二手新能源车保值率低。
同样是续航问题，无论是插电混动还是纯电车型，随着温度的降低会使得锂电池内部的活性降低，电池的放电能力减弱，进而导致纯电动汽车的续航里程骤减。
因此在北方对于新能源车的认可度也偏低，即便有着热管理系统，依旧无法避免其在冬天续航缩水的事实。
此外近年来频发的自燃同样加剧了人们对于纯电车型的不信任感，例如去年特斯拉Model?S在停车场的自燃就曾沸沸扬扬。
而今年以来，新能源车型自燃已经高达30多起，加之媒体舆论的放大作用，也让很多消费者对新能源车避而远之。
此外，作为一个近10年来才开始大力发展的新领域，如今新能源车在技术发展上更新迭代速度之快，让很多几年前的车型已经出现了技术代差。
这体现在两方面，一方面是越来越智能化的配置、驾驶系统，另一方面是如今新车续航已经逐渐达到600km+，甚至700km+。
此外，尽管为了扶持新能源车，国内对于配套设施的加建也在如火如荼地进行，但充电难的问题如今还是存在。如今国内充电桩保有量为121．9万根，车桩比从2015年的7．41：1增至2019年的3．13：1。
虽然进步显著，但距离国家提出车桩比1：1的目标来看，还有很大的发展空间。并且121.9万台充电桩有70.3万根都是私人充电桩，只有51.6万根是公共充电桩，且分布也大多集中在发达城市，也是人们对新能源车出行不太信任的一大原因。
4折买辆开了三年的准新车，恐怕是很多人难以拒绝的美事，但如果这车是新能源车那就另当别论了。在新能源车销量增长数年以后，新能源二手车也开始流入市场，而是否值得花当初1/3、1/4的价格买这么一台车，也成了一个问题。
从用车角度来看，如果只是城区代步，不考虑一车多用的话，买辆二手新能源车有着很大的可行性。而之所以选新能源车而非燃油车，主要还是为了后期低廉的用车成本。
例如当下普通纯电车电耗水平约为15kWh/100km，如果是城区代步用家庭用电的话，百公里仅需9元，相当于一公里不到一毛钱。相比于燃油车0.5元一公里的油费，加上保养等用车成本来看，二手新能源车可以节省很大一笔开销。
而为了节约后期费用而选择二手新能源车而非新车，最大的目的也是为了性价比。相比于新车而言，三年保值率40%的新能源车贬值空间已经有限，同时三年车龄的电池衰减并不算明显，车况而言相对较好。
结合如今新能源车的三电质保范围往往都是八年或15万公里，即便是三年车龄的新能源车，也不用太担心三电系统的质量问题。当然了，虽然如今有些车型推出了三电终身质保，但只支持首任车主，购买二手新能源车则无法享受到这种服务。
综上所述，如果家里已经有一辆燃油车，或者是极少远行的情况下，买辆3年左右车辆的新能源车可行性还是不小的。当然，前提是需要选择一辆有可靠品牌、质保政策持久、续航里程够用，且车况良好的新能源二手车。
针对保值率这一痛点，其实如小鹏和威马等车企都推出了自己的保值回购，规定3年内车子可以6折回购，而这也让纯电车的保值率达到了燃油车水平。
当然，绝大多数品牌并没有相应的政策，而保值率还将成为未来新能源车发展的一大难点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.驾驶配置。
在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
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