特斯拉四月份-特斯拉四月份销量

1. 特斯拉换电池得花14万，今年就别期待电动车继续降价了？

4月10日，特斯拉Model?3长续航后轮驱动版（中国制造）正式开放预订，该车型补贴后售价339,050元，续航里程可达到668公里，预计2020年6月起开始交付。

解读：在乘联会刚刚公布的2020年3月纯电动销量排行榜中，特斯拉Model?3以10160辆的成绩名列前茅。今年前三个月，特斯拉在中国的销量占全球总销量的17%。

马斯克显然不会满足这样的成绩，更关键的是，特斯拉的提车周期正在缩短。3月10日，特斯拉发消息称，由于订单量太多，特斯拉把标准续航版Model?3的交付时间从“2至4周”修改为“6至8周”。不过到了四月份，提车周期又变成了4周，从侧面反映其需求增加的速度没有跟上产能增加的速度。

在这样的背景下，特斯拉势必要对中国市场发起更猛烈的攻势。特别是在美国和欧洲疫情局面日益紧张的情况下，中国市场已经成为特斯拉的“救命稻草”。

可以看出，特斯拉目前正在努力迎合中国消费者的需求。后驱长续航版是Model?3中续航里程最长的车型，此前曾在2019年8月停售，但是长续航几乎是中国消费者购买电动车时最在意的一点，特斯拉选择在中国市场将这款车型复活。

此外，据特斯拉官方介绍，Model?3长续航后轮驱动版（中国制造）车型标配全车可调座椅加热和高级音响系统。这些要素也是中国消费者比较看重的方面。

该车整备质量为1745kg，电机功率为202kW，搭载77千瓦时容量的三元锂离子动力电池组，能量密度为161瓦时/千克，拥有668km的NEDC续航里程。

该版本售价339,050元，再加上这样的续航里程，将会让特斯拉在中国市场的销量实现进一步的攀升，也将会给同级别燃油车及竞争对手们带来较大的压力。

在此之前，Model?3在中国销售的有三款车型：国产后驱标准续航升级版，起售价29.905万元，续航里程445km；两款进口的双电机全轮驱动版本，其中长续航版本售价为43.99万元，续航里程590km，高性能版本为50.99万元，续航里程595km。

此次国产Model?3的序列中不仅加入了后驱长续航版，高性能全轮驱动版也加入到了国产行列中，同步开启预定。Model?3高性能全轮驱动版（中国制造）补贴前售价419,800元，预计2021年第一季度开始交付。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉换电池得花14万，今年就别期待电动车继续降价了？

在上海车展上***的特斯拉女车主近日在社交媒体上发声，她认为自己遭受了太多人格攻击和污名化指责。

自从4月19号，女车主在上海国际车展上身穿特斯拉“刹车失灵”的T恤一“站”成名之后，这桩消费***的消息就一直没有降过温。

特斯拉女车主作为一个出来***的消费者面对特斯拉这样一家全球性知名企业，是处于弱势地位的，这样的人一般又很容易获得公众的同情和支持。女车主之所以被攻击得这么厉害，在网友们看来，她是“咎由自取”。

第一，她跑到车展上大闹的***方式过于偏激。

第二，第二，谎言，女车主在车展大闹、保安过来控制她的时候，她撒谎说自己怀孕了，还说要割腕***，她后来亲口承认自己当时并没有怀孕。

第三，第三，女车主的丈夫在妻子被拘留期间，来了一个近乎自爆式的的访，说只有检测结果为刹车失灵才会接受，否则绝对不会认可，还有什么自己身边有来自北京的团队，这个团队可以帮助他们洗白，这个队友真是反向助攻之王啊。

第四，第四，车主和特斯拉两方互不信任，特斯拉非常支持第三方介入调查，而车主方面一直推辞拒绝，网友们本来就质疑她是心虚无理，最近温州交警部门委托的温州 汽车 工程学会给了一份鉴定报告，认定是车主把油门当成了刹车，才导致了事故发生，再加上特斯拉4月份公布的1分钟行车数据，女车主污蔑特斯拉好像已经是实锤了。

这是一场暴露于公众眼皮子下的公开审判，每个人都可以发声，但最重要的不是两人道德上的是非，而是这桩消费***的事实究竟如何。

最核心的***其实是特斯拉的刹车到底有没有问题。女车主一口咬定有，特斯拉方面当然否认，这两个是利益的直接相关方和对立方，所以必须得有权威、公正的第三方机构来介入调查，或者更理想的情况，是调取特斯拉数据库中的详细信息，用双方都认可的数据来说话。

可是现实是，目前这两点都做不到。先说这个第三方机构，第三方机构不是没有啊，市监局主持车主和车企行政调解的时候，就指定了一个检测机构——《中国质量认证中心》，他们称这是全国唯一一家检测机构，女车主电话咨询后发现《中国质量认证中心》是一家质量认证中心，没有事故车司法鉴定的资质。

除此之外，特斯拉***车主抵触第三方机构，还有一个重要原因，翻看以往的特斯拉诉讼案件，你会发现依据国内的第三方检测结果，全部是判定事故责任在车主、特斯拉无责的。由此认定第三方机构有问题，还真不是因为人家特斯拉百分百全胜战绩，车主就掀桌耍赖。

业内专家公开表示过，目前国内第三方的鉴定都是按照传统 汽车 的标准去做的，所以结果永远是车主负全责，但新能源自动驾驶 汽车 的逻辑和传统 汽车 有很大的差距，拿旧鞍套新马，这是不适应新技术和新标准的。车主因此质疑第三方检验结果的权威性，并不过分。

没有第三方，就得看特斯拉记录下的行车数据了。特斯拉在4月份就已经提供了事故发生前1分钟的行车数据，结果指向车主飙车没刹住，所以出了事故，但这个结果却没能起到让所有人都信服的作用。事发时的监控看不到，特斯拉的数据也只给了制动踏板物理性移动信号有或没有，专家表示，缺失的参数太多，远不足以判断真相。而且女车主还质疑数据的真实性。

我们刚才说过，解决刹车到底有没有问题这个核心***，最好是有双方都认可的特斯拉数据库里的详细信息，但很遗憾，这一条目前也是没有的。特斯拉在2012年进驻中国，直到今天，都没有在中国建立起数据库，只在美国有，也就是说，特斯拉收集到的中国用户和他们行车的所有数据，全部被传到了美国，控制在特斯拉的总部，他们既是数据事实上的所有者，又是数据的管理者，从人性的角度讲，他也很可能竭尽全力让自己成为数据的受益者。

靠用户大数据推出新的商业模式特斯拉还没有做到，但用数据打赢消费官司，那可是实实在在已经做到的事情。特斯拉在中国已经有超过200多封判决文书，官司胜率是99%。200多起***，你很难相信这些特斯拉车主全部是花钱找事儿、就为了污蔑特斯拉。消费者的这种惨烈结果，很多都是因为第三方检测对自己不利、然后就要求特斯拉提供行车数据，结果特斯拉提供的数据又全部是证明车主有错的，而且就连国内专家也办法去质疑特斯拉的数据。

此外，打官司本身是一件技术性很强的事情，特斯拉无疑有比个体消费者更有经验、更加老辣的诉讼团队。

所以，目前上海女车主这个案件的事实究竟如何，还没办法下一个确定的结论，这时候就把女车主锤死，容易冤枉人。

今年买车，到底该不该等。

这个疑问，应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等，可能带来的是单车价格的下降，有了燃油车清库存的先例，就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑，只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为，整体车市的价格会在二季度开始稳定。

换句话说，燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。

燃油车的国六B推迟正在协商，这么看，燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么，新能源车，是否还存在着降价的可能性？最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息，基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池，14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的（电池+工时费），至少在2021年的海外市场也是这个价格，但到了2023年，磷酸锂价格下探接近谷底的时候，这个价格仍然没有被打破，还是14万元。不谈整车，今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。

那，电动车，是否今年真的再难有降价举动了？

今年的一季度，对于买车的消费者来说是好事，部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事，即便销量微增，也不算好；今年1-2月，汽车产量下降14%，新能源车产量增长16.3%，汽车企业之间竞争的加剧，使得部分车企不得不使出了价格战。

一方面，燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额，以及应对国六B到来，而销量依然不及预期，还导致利润急剧下滑；另一方面，新能源增速虽然高，但各地补贴行为依旧存在，放眼大部分新能源品牌，都还是亏损的状态。

今年1-2月的车市，整体利润下滑了42%左右。

这就是国内汽车行业的大环境，赚到钱的企业是少数。从大环境来分析，汽车产业的价格，理应不该继续降了。而且，汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降价，对消费者是绝对的好事，也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初，由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点，多个品牌燃油车开启降价促销模式，部分新能源企业跟进。甚至，比亚迪等企业发布的新车价格，直接对标燃油车，给出了“油电同价”的价格。之后，就是车市整体价格的内卷，价格战在一季度内打的很热闹。

也就有了后来的利润率下降，但利润的下降，不是一件好事。

首先站在消费者角度，降了，第一波尝到甜头的人买了车，剩下的一批消费者越是降价越是观望，期待着你还会继续降价的操作，诚然，成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的***作用。

其次，站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久，利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新；没有足够的利润，支撑研发投入上的预算，降价的弊端就只能自己消化，没有新技术支撑的新产品，让消费者买单的可能性不大。

看长远一些，就是车企随着利润的下降，也会导致投资者对汽车产业失去兴趣，赚不到钱，就吸引不到资本。对消费者来说，用低价格买到所需的产品，确实划算。但对于汽车行业来讲，这波价格战持续的时间已经足够长，影响足够大，但起到的效果却十分有限。

再降价，利润率继续走低，最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等，这些都是一系列的问题。适度降价，解燃眉之急可以，但长久的降价就是一把双刃剑；而且车企利润走低，也难以维持长时间的价格战。

看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪，公布的2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。

长城汽车，2022年财报营业总收入1373.4亿元，归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。全年销量106.17万辆，今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报，营业收入约1.93.35亿元，同比增加45.57%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增加10%。去年销量243.38万辆，今年销量目标比2022年提升10%。

以上三家，基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。

然后，再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润，研发预算必然不会增加；其实从研发投入角度分析，也能看出，三个品牌中谁的盈利能力最好。

不可否认，比亚迪现在在国内新能源市场，已经有了足够的话语权，也有了产品定价权和定义权，今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌，覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。

试想一个问题，比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时，价格上会不会有松动？

答案显而易见，大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值，价格上的调整是一大禁忌。其次，虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平，但智能化的短板也是很明显；而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入，但之后对它来说不一定不重要。而且，它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。

今年看比亚迪的降价，可能性不大。满足销量目标，并且赚钱搞研发的同时，还得维持利润增长，这是比亚迪2023年里想要完成的，也是为2024年打基础。

而之后长城汽车、广汽集团，大概率会跟随比亚迪的定价模式，比亚迪价格不调整它们也不会调整，或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现，如果不赶超的话，技术上的落后是非常致命的，会直接影响到整个集团的利润率。

再说一个关于降价的信息，磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底，但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以，只有两种可能，第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了，现在原材料成本的下降，也不能***整车厂对终端价格的调整，再降可能就亏损更大；第二是趁着原材料的成本下降，保持原有价格获取高利润。

不过，第二种猜想可能性不大，若真如猜测所描述，按照市场逻辑，那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但，已经到了4月份，仍然没有人开这个头，市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种，磷酸锂价格已经被提前透支。

要等新能源车降价，今年，恐怕会落空？

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