比亚迪确实和特斯拉有差距，而比亚迪被大家觉得低端，外观设计要背一部分的锅。不过随着比亚迪开始在外观设计上花心思，现在的比亚迪设计能力有了很大的提升，起码不会被大家吐槽说难看了。
力的差距，特斯拉非常擅长于讲故事并且把自己包装成很华丽的样子，包括从一开始首先推出跑车定好品牌基调，再非常空前的以自动驾驶作为卖点，再加上特斯拉CEO马斯克被广泛宣传的经历，都体现了特斯拉在营销和炒作水平上的高超。而比亚迪在营销方面水平就非常一般了，我们很少能见到比亚迪的主动对外宣传，偶尔见也都还是非常传统的请明星代言。
，比亚迪是明显的输给特斯拉的。而在技术方面，一向以技术为荣的比亚迪，和特斯拉又有哪些差别呢？我们一个方面一个方面来看。
首先是电池方面，特斯拉并不是自己研发的电池，而是购的松下的电池组，比亚迪则是完全使用的自主研发电池组，在电池的属性上，特斯拉是三元锂电，性能好重量低是优点，而缺点是安全性一般，特斯拉自燃的新闻我我们也应该有所耳闻。比亚迪之前是使用的磷酸锂电池，性能方面表现比较弱，但是胜在安全和稳定性上。不过，随着三元锂越来越主流，现在比亚迪也开始慢慢的使用三元锂电池了。
拉是购的台湾富田三相异步电机，优点是散热好、成本低，不过缺点也比较明显，那就是功率低和体积大。而比亚迪则是使用自己旗下子公司的永磁同步电机，效率高、功率大是优点，缺点就是成本高。电机这个部分来看，比亚迪要优于特斯拉。
电控方面则是特斯拉的强项，这一项是很多其他新能源车企都无法也特斯拉相比的，这是特斯拉自主研发并且是自己核心的技术，这套电控技术有着电池衰减少、利用率高、充电快等一系列无可比拟的优势。而比亚迪在电控技术上则相比差不少，比亚迪目前部分新能源车续航短很重要的一部分原因，就在电控技术上。
驾驶技术上的差距了，特斯拉一直以来都在将无人驾驶技术作为宣传点，大家一提到无人驾驶也都是首先想到特斯拉，但是实际上，特斯拉的无人驾驶技术支持方是以色列的公司，并且特斯拉引以为傲的无人驾驶技术也并不是十分完善，偶尔还是有负面新闻爆出。而相比之下，比亚迪则在无人驾驶技术方面几乎是一片空白。
特斯拉公司除了生产汽车,还有什么创新设备?
2019年1月7日，位于上海临港新区特斯拉工厂正式开工，当年11月8日，国产Model?3下线，2020年1月7日，特斯拉首个海外超级工厂（名字挺唬人了）生产的国产Model?3，正式交付给用户。仅仅用了357天时间，特斯拉就走完了建厂到交付整个过程，硅谷钢铁侠搭上中国快车，上演了一幕速度与激进。?
特斯拉中国工厂备受业内外关注，首先它是合资股比开放后，首家独资车企，特斯拉就是特斯拉，尾标干净整洁。其次，汽车行业如今已经走到了十字路口，政策给新能源一路开绿灯，而中国又是全球最大的新能源车市场，前景无限。
年初举办的中国电动车百人会对外界透漏了一个重要的消息，今年7月1日，新能车补贴不再进一步退坡(工信部并未证实)，在利好消息***下，特斯拉股价飙升，市值突破900亿美元（现在股价徘徊在700美元），是美国两大传统车企通用和福特之和，做空特斯拉成为2019年金融市场最失败的案例！
入门版只有29万的国产Model?3，对我们的诱惑力或许不如共享单车包月大，但对于一线城市那些手头宽裕的白领来说，这不过是一辆凯美瑞加拍牌的价钱。有人猜测，国产Model?3为了照顾老车主感受定了一个友情价，明年才是亲情价！
以往特斯拉与自主品牌价差大，两者的目标用户不同，因此很少拿来对比，但Model?3国产后这种价差逐渐缩小，实际上已经与比亚迪唐EV600价格高度接近，更进一步说，它的售价与主流国产电动车相当。在售价相当的情况下，自然会有人拿特斯拉与国产电动车对比，但是这种对比网上的结论普遍是国产完败！为什么很多人认为国产干不过特斯拉？
特斯拉电池有何亮点可循？以一个常人的角度看，丰田的技术肯定不如宝马，而宝马的技术肯定又不如保时捷，这里面判断的依据是什么？潜意识告诉自己是品牌。同一个商品贴上不同商标，自然而然的认为品牌美誉度高的车技术更好。排除品牌，比较产品本身，特斯拉真的远远领先国产电动车？?
电动车最大的绊脚石是什么？当然是电池，特斯拉的电池与国产电池有何不同？从封装形式上看，特斯拉自成一派，打开任何一款特斯拉的动力电池，都会为眼前的现象感到惊奇，它是怎么把这么多南孚，不对是松下电池（据说6000多节）塞进底盘里面去的！
论电池能量密度，特斯拉一直都是行业领先，去年国产宁德时代811电池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但这才达到了几年前特斯拉18650的水平，如今特斯拉已经换用2170电池，据称单体电池能量密度达到300wh/kg，组成电池组后能量密度也妥妥接近这个数值。
国产电池是什么水平？国内动力电池装机量最大的两大品牌分别是宁德时代和比亚迪，比亚迪前几年的电池一直在能量密度方面吃亏，不过今年比亚迪推出的刀片电池会一定程度改变现状。刀片电池因为结构比较独特，据说能量密度能提高50%，比亚迪汉EV的磷酸铁锂电池能量密度为140wh/kg，之前大概是90wh/kg。看到140这个数字，再看看特斯拉好像差距有点大，但你要知道前者是磷酸铁锂后者是三元锂，电池材料上特斯拉就占优势。
近期也爆出消息说特斯拉Model?3要用宁德时代的铁锂电池，这样一来长续航可能就不再是特斯拉的优势。如果比亚迪也用三元锂电池，能量密度预计可以达到240wh/kg左右，也就说国产动力电池与特斯拉差距并不大。
为什么特斯拉也要用磷酸铁锂？因为它不使用钴，降低钴的使用量是特斯拉电池设计重点，磷酸铁锂不但便宜而且丰富。说到这气氛突然比较尴尬，因为比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商，换而言之，在电池成本控制这一块，比亚迪有天然优势！单单从动力电池角度看，特斯拉的电池能量密度依旧是行业领先，但是国产电池也没差多少，而电池价格和产量方面，国产电池有独特的优势，为什么说国产干不过特斯拉？
电驱系统鞭长莫及？汽车油箱大意味着续航里程长，但是油箱容积有限的情况下，降低油耗也可以提高续航。电动车的电池容量并非是越大续航里程越远，因为电池的能量密度不高，堆砌电池容量反倒会使整个车重量大增。
那些主打节能的电动车，电池容量通常是60千瓦时左右，为什么不搞个100千瓦时的电池？答案是效率跟电池容量不一定成正比，油箱容积40升的飞度和油箱容积57升的CR-V，在市区比油耗，重量大的CR-V当然要吃亏。但如果以相对比较均匀的速度比油耗，CR-V和飞度油耗差距就会缩小。
特斯拉Model?X?100D?百公里平均电耗17.39千瓦时，蔚来ES8百公里平均电耗17.24千瓦时，但网上也有说特斯拉的数据比较保守，实际电耗还要低一些。特斯拉的长续航不仅是因为电池能量密度高，它的电功率损失小也是一大优势。那么特斯拉是从哪方面减少电功率损失？我想重点是驱动系统，Model?3使用的是永磁开关磁阻电机，在一些拆解对比中，这种电机功率大体积小而且效率高，据说它的扭矩控制要复杂一些。
国产电动车通常使用永磁电机，而欧洲厂商偏向于感应电机，感应电机不需要使用稀土材料，但体积会比永磁电机大效率也低一些。就电机本身的效率而言，国产电动车不会与特斯拉有多大的差距，别问！问就是家里有矿，全是稀土。真正拉开能耗差距的是电动装置，比如IGBT。国产电动车的IGBT大部分是进口，比如德国英飞凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，这也没什么好挑刺的，就像PC厂商都是买英特尔和AMD的处理器。
国产电动车的IGBT可能性能不是很拔尖，但却可以自给自足，比亚迪就自己生产IGBT，别的优势不知道，但据说价格的确便宜。电动车核心竞争力是什么？是续航里程、是电耗、还是价格？我想首先还是价格，续航里程差不了太多，电耗也差距不大，但价格更便宜，为什么说国产电动车干不过特斯拉？
软实力不可小视?汽车上的电气系统组织架构很庞大，比如ECU控制发动机、TCU控制变速箱、BCM控制车身，简单讲就是由很多套系统和处理器组成。特斯拉化繁为简，用自己研发的操作系统以及一个中央处理器去管理其它模块，这样既节约成本又能提高效率。
这点目前还没有其它车企能与特斯拉相媲美，也不是说其它车企不行，而是有很多方面的顾虑，比如车载电子架构的安全性。国产电动车的智能化跟特斯拉相比肯定有较大差距，况且目前还没有供应商能提供特斯拉一样的产品！但是这不代表国产电动车体验很差，只是说一旦要多个模块组合实现某功能时，开发速度会很慢。
因为特斯拉是自己做系统和处理器，所以它的应用做的很快，Autopilot就是一个典型的例子，通过OTA升级，特斯拉可以不断挖掘现有硬件创造新功能，比如更新软件可以让Autopilot识别雪糕筒。不过Autopilot并非不可超越，这个东西有一定的地域局限（不是刻意贬低特斯拉）。
以前与埃孚亚太区电子及驾驶系统工程总监聊自动驾驶时，被泼了一盆冷水，他说真正的无人驾驶（L5级别）未来几十年都不可能普及。特斯拉的自动驾驶可能国外很好用，但是到了中国就不一定，因为环境不一样，比如国内隧道多而且有雾霾，这对传感器和算法的要求都不一样。你再联想一下那些奇形怪状的电动车和乡下复杂的路况，就会明白要实现真正可靠的自动驾驶有多复杂。
电动车最大的亮点恐怕就是自动驾驶，可自动驾驶偏偏受环境限制，所以特斯拉自动驾驶方面的优势能不能保持还得看它本土化做的如何，而这方面恰好是国产电动车比较擅长的领域。
教授总结?特斯拉在电动车领域的确有很多创新的技术，但优势主要体现在系统与电子架构方面，真要比硬件，老牌车企毕竟有更多工程技术积累。另外在产业链整合与管理方面，老牌车企依旧很强大，比如品控和质量管理。国产电动车虽然没有哪项技术特别拔尖，但是电动车走向市场最大的障碍就是价格，当技术发展到一定程度，大家比的就是成本控制。教授认为，国产电动车有它独特的优势，从不同的维度看，国产电动车并不比特斯拉差。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三年自研自产 特斯拉掀起动力电池革命
首先特斯拉作为一个以电动汽车而闻名的公司，电动汽车一定是必不可少的。除此之外，它还有航天飞船以及轻轨交通等。其中最受家庭喜欢的就是这款为家庭充电的充电强?powerwall，它与以往的发电模式不同。它可以让整个家庭都拥有持续不断的太阳能电力。不仅如此，它还可以进行储存电力和应急电力。尽管售价很高，但是它所节约的电量也是很客观的。所以，在亮相之后还是被许多人抢购。
而随着现在政策的不断变化，如果你想买一辆车在大城市你还要排队摇号。等你可以开车拿到车牌的时候，已经过去了几年。这对于现代人来说的快节奏是不能容忍的。而且美国对于电动车研发的补贴也很大。特斯拉的总部在美国加州硅谷。他的名字也是因为要纪念物理学家尼古拉特斯拉而来的。
我相信大家都看过钢铁侠。第一代的时候，他能在那么艰难的环境下创造出贾维斯是多么的让人惊叹。但是特斯拉的公司就很像是现代版的斯塔克工业，因为你可以在任何地方看到他们公司所出品的东西。
还有一种就是他们公司生产的超级充电桩。与其他充电桩有很明显的不同，它与车配套的服务都非常到位。而且它充电速度特别快，一个小时就可以将一辆车充满。这堪比OPPO前一段时间推出的广告语充电五分钟，通话两小时。这不仅仅在手机行业实现了，同样在电动汽车行业也实现了。我相信随着特斯拉产业的逐渐增大，国内的这种充电桩数量也会越来越多。
造势了半年的特斯拉电池日 都带来了哪些黑科技？
[汽车之家?行业]?如果世界不改变，那就改变世界。不知道这是不是马斯克的人生格言之一，但他确实是这样践行的。北京时间9月23日凌晨4点半，特斯拉电池日，一众极客和特粉守在电脑前，等待着技术狂人马斯克，说出改变汽车产业乃至世界的惊人之语。
可能是外界的期待过高，电池日没有掀起太大浪花，反而让特斯拉股价大跌。活动现场，马斯克讲的轻描淡写，观众听的云里雾里。归结一下核心的信息就是：特斯拉要自建电池工厂、自产电池；推出了新一代电池、个头更大；自产的电池成本能下降56%，续航里程能提高54%。不过这一切，还得等上三年才能实现。 三年之后，搭载这款电池的电动车，价格可以降到2.5万美元（约合人民币17万元）。目前，马斯克还没有给这款车命名，只是告诉粉丝们，饼就是这样的，你值得期待。跨越产能、打破成本
马斯克要做电池，原因很简单，现有的电池产业进步过慢，从产能到价格都不能让他满意，已经严重影响到特斯拉能源革命的进程。 他认为，特斯拉在技术水平上已经领先其他车企一个身位，下一阶段的主要任务是要提高规模和效率。 特斯拉要实现Terawatt-hour的产能跨越。1TWh=1000GWh，这是一个什么概念，2019年全球锂离子动力电池出货量116.6GWh，也就是说，特斯拉要实现推动全球动力电池产能10倍的增长。 除此之外，动力电池价格居高不下，也一直是马斯克的心病。马斯克希望动力电池价格能降到100美元/KWh，这样电动车与燃油车才能在成本上打平。 彭博数据显示，2019年全球电动车的电池成本约为156美元/kWh。如果特斯拉能实现成本降低56%，直接下降一半多，那意味着电动车可能会比燃油车更便宜。『Model?3』
体系化革命
实现这一目标，特斯拉拆解了五个部分。涉及到电芯设计、电池正负极材料、生产工艺、以及整车制造的改进。具体来看： 4680无极耳电池：大尺寸提高动力电池能量密度，无极耳设计降低电池发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，成本降低14%，续航里程提高16%。『4680无极耳电池』
硅阳极材料：选用生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。增加20%的续航里程，成本降低5%。 高镍阴极材料：特斯拉开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。 电芯生产工艺：新型4680无极耳电芯无需安装、焊接极耳，拥有更简化的制造过程和更少的零件。拥有此前生产线7倍的生产能力，可显著提升生产效率，同时每千瓦时产能的投资成本下降75%。 整车制造：特斯拉开发出一种全新的车身架构，将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型，此结构带来更高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。为了实现这一设计，特斯拉专门研发合金材质，加强车身强度。这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。『车身结构改造』
做到这些需要多长时间？特斯拉的回答是，“约18个月才能形成以上优势，而要彻底实现则需花费约三年时间”。 在上述的五个环节中，除了整车制造部分是特斯拉擅长的，而电池工艺、电池材料及生产工艺理论上讲，都不是特斯拉擅长的事，电池改良的技术和人才来自哪里呢？趋势清晰、落地模糊
梳理特斯拉过往的投资情况，电池的技术支持可能来自三笔关键的投资：专门进行电池材料研究的杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）、电池技术公司Maxwell以及电池制造设备公司Hibar。这三家机构及企业的技术背景分别对应了电池材料研究、电池工艺改进，以及生产工艺改进。 杰夫·戴恩被认为是三元材料技术的开创者和发明者。2015年，马斯克选择资助杰夫·戴恩团队，就是希望其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。 Maxwell公司的技术核心则在于干电极技术和超级电容技术。2019年5月，特斯拉以2.18亿美元的价格收购电池技术公司Maxwell。 在电池日上，特斯拉声称的电池工艺改良后，能够大幅提升生产效率，其中一部分效果就是干电极技术带来的。相比传统的湿电极工艺，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本。同时，这种工艺能够制备更厚的电极，一定幅度改善电池的能量密度。 特斯拉对Hibar的收购，在2019年10月被媒体爆料出来。特斯拉追求的是动力电池全生命周期的成本下降，生产也是非常重要的一环。通过对生产设备的改造，以实现进一步降低投资成本、提升生产效率。『特斯拉自建的一条电池产线』
电池技术收购布局结合自身整车制造经验，特斯拉提出的目标在逻辑上说的通。但是，这一看似令人振奋的消息，却没有让粉丝和股民买账，尤其是动力电池业内人士，对其更是质疑严重。 质疑的核心在于，马斯克对电池技术改进的具体方案含糊其词，只是泛泛的讲了一些思路，而且提到的都不是创新性技术，这些技术趋势几乎所有的电池企业都已经有所关注。而且，从前瞻性技术到规模化量产，还涉及到产品控制问题，一致性、良品率怎么保障，马斯克也没有说法。没有可落地的细节，在业内人士看来，就是在“画饼”。 其实，设置激进的目标，一直是马斯克的工作风格。结合此前的经验来看，马斯克的Flag大多数都会“跳水”，不能如期实现，但最终又都实现了，这说明马斯克具备对趋势的洞见能力。总之，特斯拉电池革命之路任重道远，而一旦实现，无疑将重塑动力电池市场格局。搅动市场、格局重塑
目前来看，动力电池行业参与者主要集中在中国、日本和韩国，欧洲和美国还没有强有力的参与者。全球动力电池行业正呈现中日韩三足鼎立的格局，行业竞争格局已初步形成，中日韩主要企业各有千秋。特斯拉会打破这一格局吗？ 答案是很有可能。而作为全球销量最高的新能源车企，如果特斯拉自研自产电池成功，就不仅是搅动动力电池市场那么简单。如果特斯拉的电池成本与汽车销量形成互为作用力的良性互动，整个新能源汽车市场的格局或许都会改写。 按照SNE?Research统计，2020上半年全球前十动力电池企业装机量为40GWh，占全球动力电池装机量的94%，市场集中度进一步提升，其中排名前三名分别为LG化学、宁德时代、松下。 有趣的是，而这全球排名前三家的电池企业，恰恰又都是特斯拉目前的电池供应商。这不是巧合，能够跻身前三甲，在一定程度上，正是受益于特斯拉销量的拉动。 从产品本身看，动力电池正在经历一个技术瓶颈期，所有电池企业都在围绕安全、性能、成本打转转，寻找平衡点。对于前瞻性技术，电池企业也在研究、布局，但目前还没有革命性突破。 例如，宁德时代CTP与比亚迪刀片电池（GCTP）、蜂巢的叠片电池，这些突破主要还是停留在改良生产工艺层次，并没有从根本上改变动力电池的性能。而对于电池性能的技术创新：固态电池、锂硫电池、锂空气电池等方向，多数的研究还处于实验室阶段。 特斯拉也一样没能搞定这些核心技术，不然，电池日就不会显得如此“无聊”。没有实现技术突破，特斯拉打算用体系化革命来达到提效率、降成本的目的，这也是马斯克擅长做的事情。 特斯拉公开秀了秀肌肉，对于动力电池企业来讲，无疑是一声响亮的警报。如果马斯克吹的牛再次实现了，电池企业的护城河是什么呢？在没想清楚这个问题之前，一定有很多人无法安心入睡了。（文/汽车之家?肖莹）造势了大半年后，马斯克所说的“特斯拉历史上最激动人心的一天”——特斯拉电池日终于来了！这也是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。在发布会中，最大的重头戏是特斯拉发布了全新的“4680”型电池，如果电池设计、电池工厂、正极材料、负极材料、整车电池一体化这5部分创新都能兑现的话，新电池的续航能力将能够提升54%，成本会下降56%。不得不说，这是个非常了不起的成就。
“4860”电池登场
电池电芯设计：无极耳电?
在过去的几年中，特斯拉与松下一起，完成了一次创新，那就是将18650电池升级到了21700电池，在升级的过程中，电池的能量密度增了约50%，续航能力也大幅提升。这一次的创新，特斯拉带来了46800电池，无极耳电池。
无极耳电?
目前的电池结构中，电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。除此之外，由于极耳是额外的零件，因此增加了制造成本。相比传统的电池结构，无极耳电池的制造过程会更加的简单，也会进一步减少电阻。当然了最大的优势是它不但能够提升16%的续航能力，还能将成本降低14%。
没有了极耳，生产效率会变得更高，而且电池可以做到比较大，这款新电池的直径是46mm，高度是80mm，单电芯容量是之前的5倍。特斯拉的工程师通过对单元中现有箔片进行“激光图案化”，形成了电池的带状螺旋，这样的结构缩短了50mm的电气路径长度，从而减少了离子传导的距离，这样的结构有利于电池工作散热与减少能量损耗。通过对电池外形设计的改变，就能将每千瓦时的成本降低14%。
4860电?
正极材料：减少对钴的使用
在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。其实这不难理解，从金属角度讲，镍的能量密度最高、成本反而最低，所以要用越来越多的镍代替钴。它们的作用是让电池结构拥有足够的稳定性，钴能做到这一点，同样镍也能做到。
在储能方面，特斯拉旗下的车辆中，需要长循环的可以使用铁锂电池、2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车，而对于质量敏感的皮卡和卡车可以用高镍电池。为了降低成本，特斯拉还准备在美国建立正极材料工厂，这样一来可以减少80%的运输成本，此外特斯拉还会布局上游和电池回收，进一步降低成本，拉拉杂杂的这些如果全部实现的话，在这一个环节中，成本就可以下降12%。
关于负极材料：硅负极
在负极技术方面，高能量密度的动力电池一直面临着负极材料体积变化的问题，这一问题可能会导致负极材料颗粒破裂、绝缘层扩散与SEI膜变薄等隐患，每一项都会影响电池的寿命与性能，且这些问题在硅基负极上体现得更加明显。
为解决这些问题，特斯拉通过将离子传导的高分子化合物集成，形成了高强度的分子网络，生产了更加稳固的负极材料。马斯克表示，特斯拉用非常高弹性的材料抑制了硅基负极材料的膨胀，达到提升电池续航20%的目的。在这一基础上，其负极生产成本能够达到1.2美元/kWh,在这个环节中成本可以下降5%。
整车电池一体化：减重10%?续航提升14%
据马斯克介绍，特斯拉未来还将推动汽车车身一体化的设计，在整车集成方面，特斯拉取了去模组的设计，这将会减少370过个电池的组件。在新的电池包设计中，使用更好的方式粘合，使得电池结构更加紧凑。电池与车身更好的结合，可以将电池组减重10%，这可能会带来14%续航能力的增加。在这个环节中，特斯拉可以实现降低7%的成本。
电池工厂和产能
上面我们简单介绍了全新电池的黑科技，厉害是厉害，但是特斯拉得把它完完全全的生产出来才能兑现开篇所说的结果。不过特斯拉在这方面确实不是空口白说，它在2019年收购的?Maxwell，有着深厚的技术积累和众多的专利技术。据说，新电池已经开始在一家工厂生产，一年的时间就能够达到10千兆瓦时的产能。特斯拉还表示仅需?1?条新生产线，设计产能就高达?20GWh，并且可以提供7倍的产线输出。
电池工厂
除此之外，生产出来的电池需要确保充好电才能装车交付，特斯拉同时还设计了全新的充电设施，号称可以减少86%?的队列成本，75%?的碳足迹。所有这些设施加持下，新的生长线产量是过去的（2018?年?gigafactory）?6.6?倍，同时每?GWh?生产成本能够减少?75%，每?GWh?碳足迹仅有?1/10。我们把范围放大到10年以后，特斯拉的是?2022?年达到?100GWh?的电池产能，2030?年达到?3TWh，这雄心壮志绝非一般人能有。
对于此次特斯拉发布的全新电池技术，我们也找到了业内主流电池研发的工程师进行了咨询。而从电池技术的专业角度来看，46800电池颠覆了目前锂电池的设计，并且综合了锂电池和超级电容器两者的优势，加之取消了传统的极耳设计，随着内阻降低，电池在工作时的发热量也会减少，其电池的安全性能会再度提升。不过圆柱形电池对pack成组工艺要求很高，这是特斯拉将要面对的一个重要考验。
对于特斯拉最新发布的电池技术能否被***的问题，工程师的回答也相对保守，他表示短时间内应该不会有厂家会去***和模仿特斯拉的电池方案，因为特斯拉的电池方案有其特殊性，可能应用在他们自己的产品上还可以，短时间很难应用到其他家产品当中，至于特斯拉的电池方案是否会改变现有动力电池技术方向，工程师表示从目前来看还很难说。
纵观整个特斯拉电池日，特斯拉提出的全新电池解决方案，是从电芯设计、正/负极材料、电池工厂乃至车辆整合全流程降低电池生产成本，同时进一步提升了电池的性能。相关数据统计，在一系列电池技术的革新之后，特斯拉动力电池的成本将会控制在100美元/kWh上下，而相比于其他几家动力电池制造商，目前松下动力电池的成本约为111美元/kWh左右、LG化学电池成本约为148美元/kWh左右，宁德时代的成本则在118美元/kWh左右，特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。
当电池的成本降低，随之而来的便是售价更低的全新车型。在电池日上，埃隆·马斯克也宣布售价在2.5万美元左右的全新车型将在2022年量产。新车将搭载最新的电池技术，只不过在新车量产前，特斯拉需要解决的还是全新电池的产能问题。
总结：
对于此次的特斯拉电池日，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不仅仅提出了纯电动车最新的电池解决方案，更是加速了动力电池工厂的技术革新，在汽车制造厂商逐步进军零部件研发中后，作为曾经的供应商将加速自身技术的发展和变革。相信在此之后，纯电动车的动力电池技术将会迎来一波新的技术革新浪潮。
不过随后马斯克也表示，本次电池日活动中所展示的部分技术只是接近于可用的状态，但是目前仍然无法大规模的生产，特斯拉已经在加州设立了一个实验工厂，来解决目前存在的那部分技术问题。最后我们用马斯克的一句话，来结束今天的话题：“为了未来的可持续化发展，我们正在涉足电池生产，过去我们为了造出最好的车，建造了现在的工厂与设备。现在，为了生产电池，我们也将做出同样的事。”
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