好。
1、服务保障：华为问界为用户提供了一系列售后服务保障，包括全国联保、三包服务、24小时售后服务等。用户在购买华为问界汽车后，可以享受到全面的售后服务保障，无论在任何地方，只要出现故障或问题，都可以得到及时的支持和解决。
2、服务项目：华为问界还提供了丰富的售后服务项目，包括维修、保养、检测、救援等。用户可以根据自己的需求和情况选择合适的服务项目，享受到个性化的服务体验。
HUAWEI问界：“诞生”25天，“享年”25天
是的。
问界是华为直营，问界就是和赛力斯一样，仅仅是在华为体验店中进行代售的汽车品牌。所以是直销店。
问界（AITO）是汽车品牌，其产品生产厂商为重庆小康股份旗下的重庆金康赛力斯。问界是华为与赛力斯合作的结晶，首款车型是定位5座中型SUV的问界M5。
拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？
在造车这件事上，华为似乎有些“精神分裂”。
3月的最后一天，华为公司发布了一则重要通知：《关于华为不造车的决议》，这份决议由华为创始人、CEO任正非署名发出，再次强调了“华为不造车”的战略，并强调这份决议“有效期5年”。
随后，华为轮值董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上又说出了这样一段话：“我们有些部门、个人或者伙伴在滥用华为的品牌，这件事情我们一直在查处中。华为经历30多年时间构筑的品牌，不会被任何人滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”
很明显，这针对的是“HUAWEI问界”，以及其背后的余承东。
3月8日，AITO品牌在微信、微博等多个平台的内容中使用了“HUAWEI 问界”全新标语，随后，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：" 想去的地方，HUAWEI 问界汽车，始终陪伴你！"
“HUAWEI 问界”就此诞生。
虽然外界纷纷猜测这就是“华为牌汽车”，但对此华为却矢口否认，并表示“HUAWEI 问界”是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式，表述十分谨慎。
然而，这一动作还是引起了华为内部的重视。如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。”这无疑是直接宣布了“HUAWEI 问界”品牌的“”。
31日晚，根据微博@孙少军09的消息，“问界门店明天（4月1日）开始拆除所有相关物料。”
从3月8日算起，截止4月1日，“HUAWEI 问界”这一品牌仅存在了25天，便宣告“夭折”，未来存在的，只能是“问界”或者其他。
“HUAWEI 问界”为何诞生？
这件事中，最受打击的是余承东。
作为华为消费者BG 、智能汽车解决方案BU的CEO，余承东可以说是整个华为里对汽车业务最上心的人。
按照此前的战略，华为坚定“不造车”，而是要“帮企业造好车”。可在汽车行业高高的壁垒面前，即便强如华为也未能获得太理想的发展。
华为与车企的合作模式主要有三种，首先是售卖标准化的汽车零部件产品，但初入行的华为产品线并不齐全，更多还是在电驱和智能化方面，获得的增量有限。
第二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式（简称“HI模式”），目前用华为HI模式的合作伙伴主要有三家：极狐、广汽、阿维塔。其中，极狐阿尔法S HI版和阿维塔11都已实现量产。
但在HI模式下，由谁来主导车型的开发就成了一个问题。虽然华为方面表示他们只提供全栈智能汽车的相关技术和解决方案，但车企方面却认为华为的表现有些强势，甚至“什么都想参与和决策”。
这就导致HI车型的开发总不那么顺利，例如华为HI的首发车型极狐阿尔法S HI版，早在2021年的上海车展便已亮相，而真正开始交付却是在15个月之后的2022年7月，市场表现也不尽人意。
更令人意外的是，前不久广汽集团的一则决议公告直接宣布：广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为将以重要供应商的身份参与公司自主品牌车型的开发与合作。
这下，华为和广汽直接“分手”了，阿维塔11成了华为HI模式“最后的希望”。
余承东知道，仅凭卖零部件和HI模式，华为是很难在汽车领域中有自己的一席之地的。因此华为亟需一种可以掌握主动权的合作模式，这就是第三种合作模式：深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。
AITO 问界就是这一模式的代表，由华为和塞力斯合作推出。其中华为负责产品的内外饰设计和智能化，并在华为自家门店销售；塞力斯负责整车设计、生产和售后维修等等。
从去年的表现看，这一模式无疑是成功的，AITO作为一个新品牌，仅一年就交付了超过76000辆车，单月交付量屡超万台，一度成为车圈中的热点话题。
可到了2023年，情况急转直下。2023年1月，问界销量直接跳水式下跌到了4475辆；2月份更是进一步下滑到了3505辆。
为了遏制销量的低迷，华为和AITO打出了一套组合拳：先是宣布M5 EV和M7幅度最高达3万元的降价，然后使用“HUAWEI 问界”字样进行宣传，通过华为品牌的号召力为问界背书。
这一步足够明智吗？
从诞生那天起，AITO?问界就一直在强调其“含华量”，这或许并非官方有意为之，但无可辩解的是，正是由于华为品牌的背书，将AITO 问界抬到了本不属于它的高度。
如今，问界销量下滑趋势明显，作为智选车模式的标志性品牌，在这种关键时刻，华为再拉他一把，没毛病。毕竟，如果问界真的沉寂下去，很有可能意味着华为最引以为傲的“智选车模式”的失败，向其他车企进一步扩展这种合作模式也会更加困难。
但事与愿违，这种通过强捆绑来利用华为品牌力的方式是华为顶层不想看到的，因为这看起来太像华为造车了，不得不直接给余承东这“当头一棒”。
余承东或许是委屈了，也或许是过于无奈了，在31日晚于华为内部论坛里连发两条：
“这只会让我们更加艰难！”这就是余承东此刻最真实的表达。
华为顶层坚持不造车，自然有他们的考虑。在他们看来 ，华为不应该只成为某个汽车品牌，服务于一部分消费者，而更应该以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。
他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
但就像一位网友说的：“有人想做博世，有人想做丰田。”对华为的汽车之路，余承东似乎有一些不一样的看法。
余承东是想把华为做成“丰田”吗？华为的汽车路，究竟应该怎么走？我无从判断。但我非常认同余承东的这句话：“留给时间去检验吧！”
是啊，时间终会检验一切。
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问界身陷“改姓”风波，赛力斯无奈另谋他路？
从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。
日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。
针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
宣传物料撤换，不能再提华为汽车
在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。
为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。
而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。
就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界已不再显示“HUAWEI问界”标识。
在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。
不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴
“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。
所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。
另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。
“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。
同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。
赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。
业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。
“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。
通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。
同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？
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AITO问界更名风波背后华为的焦虑和抉择
从“活下去”到“活出彩”，过去几年，造车新势力们的无声淘汰赛进入白热化阶段，接近饱和的汽车圈向来都是“只闻新人笑，不见旧人哭”，许多新品牌最终没迈过交付大关黯然退场。
进入2023年，汽车消费市场“价格战”硝烟四起，敢于在此背景下发布全新品牌，车企们勇气可嘉。3月30日，赛力斯发布全新新能源汽车品牌“蓝电”，与新品牌一同发布的还有首款车型蓝电E5。最近一段时间，赛力斯与华为的“纠缠”很出圈，全新蓝电品牌的发布更像是赛力斯的Plan B，也可看作是赛力斯在新能源赛道中的又一次新尝试。
华为急忙撇清关系，问界“含华量”骤减
3月31日，“任正非发文重申华为不造车”登上了热搜，华为再次强调“不造车”并将有效期再次延长5年，同时还强调不能将华为或HUAWEI用于整车宣传或外观上，尤其重点指出不能使用“华为问界”、“HUAWEI AITO”。
一记重拳打在了问界品牌脸上，华为和问界的智选车模式未来陷入迷茫。买车君走访北京的一家问界门店了解到，从4月1日开始，问界门店陆续开始拆除所有关于“华为”相关字样的宣传物料，不仅如此，与潜在客户介绍新车时，销售们的话术也不得已改变。一名销售告诉买车君：“我们现在不能提华为问界，也不能叫AITO，只能说是华为深度赋能，算是合作吧。”
但其实，不少用户对于华为与问界的关系是不清楚的，甚至有不少购车用户就是冲着“华为造车”购买问界车型。自从和华为牵手以来，问界在2022年成为名副其实车圈“黑马”，进入2023年后，问界品牌销量遭遇滑铁卢，第一季度累计销量仅为1.16万辆，眼瞅问界迅猛的销量势头戛然而止，华为疑似被逼前台带货。
3月8日，华为终端官方微博转发AITO汽车微博的文案中就带有“HUAWEI 问界汽车”，而宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，问界在官方宣传上也屡次用HUAWEI字样和经典红色菊花Logo，这些改变引发了华为是否下场造车的热议，这一系列传闻最终被任正非的“华为不造车”言论画上“休止符”。
买车君向问界门店销售咨询，他们认为，问界销量低迷的主要原因在于车型优势在逐渐弱化，比如华为智能座舱曾是消费者购买问界M5、M7的强点，但在华为将智能座舱普及给越来越多竞品后，问界M5、问界M7便失去了吸引力。销售向买车君表示：“问界从去年底就陆续加码优惠，不管是给予积分还是官降，能做的都做了，但很明显效果不佳。”
虽然后续赛力斯官方回应称与华为长期深度跨界合作关系与模式没有改变，但“含华量”骤减的问界似乎成为“华为造车与否”内部争议中的牺牲品。分析华为与各车企的合作模式不难看出，最基础的模式是华为担任上游供应商，售卖软硬零部件提供给车企，第二层是华为HI模式，华为将完整驾驶系统与智能座舱等整体全栈解决方案赋能车型，更深度的合作便是华为智选车模式，华为深度参与产品定义、设计，并将车企产品加入到华为销售渠道。
关于问界改“姓”一事已尘埃落定，华为仍会在设计、技术上扶持问界下一代产品，但失去“华为”抬头的问界旗下产品在市场终端的认可度和前景却并不乐观。
另辟赛道留后手？赛力斯再推新品牌
随着奇瑞、极狐、江淮等企业与华为“互抛媚眼”，立志帮助车企造好车的华为接下来会与更多车企深度合作，而种种迹象表明，赛力斯已经做好了与华为分道扬镳后的规划。赛力斯成立新品牌蓝电便是打造专属于自己、深耕新能源车赛道的信号，在品牌发布会上，首款车型蓝电E5上市，作为一款插电式混合动力车型，蓝电E5起售价13.99万元。
创建独立品牌的赛力斯信心满满，对于首款产品蓝电E5，新车的核心产品力是HUAWEI HiCar 3.0系统和比亚迪弗迪电混系统，当然了，与问界M5主攻20万-30万区间不同，蓝电E5将起售价下探到14万元内。从造型上看，蓝电E5外观略显普通，并没有选择前卫、科幻的设计，基于赛力斯集团DE-i超级电驱智能平台打造的蓝电E5未来会逐步推出纯电、增程、混动等车型，但在如此“卷”的汽车圈，蓝电E5发布后并未能引起车迷们的广泛讨论。
对于蓝电品牌未来，还有一个待解的问题便是传播声量上，早在2019年，赛力斯发布首款智能电动汽车5，上市后惨淡的市场表现便印证了赛力斯品牌号召力不足的问题，2021年上海车展中，赛力斯官宣与华为合作推出“华为智选5”，有了华为赋能，华为智选5销量节节攀高，尝到甜头的赛力斯最终与华为合作打造出问界品牌。
时间仿佛是个轮回，现如今，赛力斯再次选择“单干”，而困扰也再度摆在赛力斯面前。2023年车圈的复杂程度远超前几年，新品牌想要打开市场的难度也随之加剧，根据赛力斯介绍，新品牌蓝电将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道，而显然不管是赛力斯还是东风风光，他们在消费者心目中的认知度、形象似乎都与华为相差甚远。
所以，蓝电品牌未来走势必定前路艰险，但无论如何，这一次，赛力斯摆脱了华为束缚，迫不及待向外界证明、展示自己独立研发、运营和销售的能力，从一定程度上说，是华为逼出了赛力斯成长。
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3月31日，一则“任正非发文重申‘华为’不造车”的新闻瞬间成为整个汽车行业的热点，紧接着，华为轮值董事长徐直军对外发声：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。”
然后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东31日当晚表态：“问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。”
而这一切，距离3月8日“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去了23天。
不得不佩服任正非的智慧、格局、境界确实都更高一筹。
01，华为的两种选择进入汽车行业的方式，在华为面前有两种选择，一是打造一个“中国的博世”，自己不造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“HUAWEI”最终成为一个整车品牌。
实事求是地说，华为已经错过了自己下场造车的机会，这在车市腾飞之前是最佳时机，车市高速增长过程中也勉强还有机会，可是现在中国车市早已是竞争惨烈的存量市场，后来者的机会微乎其微，最关键的是也不挣钱。
2022年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别高达144亿元、91亿元、20亿元。
新能源车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力亏损持续放大，埃安年销规模做到了30万辆，依然深陷亏损泥潭，整个新能源车行业产能严重过剩，比手机市场内卷多了，这个时候，华为亲自下场造车实在不是一个明智的选择。
所以，华为一开始的战略选择就是打造一个“中国的博世”，帮更多的车企造车。事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪，长城、长安，还是广汽、上汽，综合实力都已经非常强大，华为要在中国市场干掉任何一个这样的对手，面对的都是地狱级的难度。
而以中国占全球1/3的汽车市场规模，却一直没有出现一家博世这样的汽车零部件以及系统供应商巨头，这当然是一个遗憾，但也更是一个巨大的机会。从市场层面，华为打造一个“中国的博世”的概率远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪。
2022年全球汽车零部件top15中没有一家中国企业。
博世2022年全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前利润达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。
华为2022年的全球营收为6423亿元，略低于博世，如果能成功打造一个“中国的博世”，相当于再造了一个华为。
这当然也不容易，所以，华为需要一个样板。
这个样板就是AITO问界。
02，AITO问界的意义“AITO”和“问界”其实是两个商标，3月8日更名风波之后，已经有媒体查询过这两个商标的工商登记信息，简言之，“AITO”为赛力斯拥有，而“问界”则间接属于华为。
所以，“AITO问界”这个名称也体现了华为和赛力斯的合作模式，这是双方深度跨界融合，共同打造的智能电动车品牌，双方把这种合作模式称为“华为智选车”。
AITO问界之于华为最重要的意义，是提供一种“华为赋能”的示范效应，打造“华为帮助车厂造车”的成功样板，最终“带动华为智能汽车零部件的规模化销售”。
现在来看，这个模式取得了阶段性的初步成功。
AITO问界2021年正式成立，首款车型M5去年3月交付，1年时间AITO问界累计交付超过8万台，是国内成长最快的新能源汽车品牌。在AITO问界的带动下，赛力斯2022 年全年新能源汽车销量达13.51万辆，同比增225.9%！
AITO问界M5是搭载华为HarmonyOS智能座舱的首款车型，它的市场表现如何对华为意义重大。
于是，不少汽车厂家对“华为智选车”这种全新的商业模式产生了兴趣，跃跃欲试地要加入进来。按照一些媒体的说法，以后除了AITO问界，可能还会有“江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及其他的什么问界”。这大约也是“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”的真实背景。当然，华为也第一时间向外界做了回应——“问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。”
无论华为的真实意图是什么，这个做法客观上给外界的观感就是华为急于站到台前，对要打造“中国的博世”这个大战略来说，这犯了大忌。博世之所以能成为博世，一个前提是这个世界上不仅没有一款叫“博世”的车，也没有一个博世实际控制的整车品牌。唯有如此，博世才能为广大汽车主机厂所接受。
博世造不出车吗？非不能也，是不为也。博世甘愿于每一个大牌的背后。
如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”的品牌，那么事实上这就是华为自己下场造车，华为和这些合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为的既定战略，所以被任正非及时、果断地叫停了。
03，赛力斯的贡献力主“AITO问界”变更为“HUAWEI问界”的人，显然没搞清楚一个事实，那就是AITO问界目前的成功并不能被简单地***。
除了赛力斯，行业里用华为智能汽车解决方案甚至是和华为深度合作的品牌还有不少，但并非都很成功，这其实并不足怪，正如行业里用博世产品的车多了，有成功的，也有失败的。
对AITO问界，华为和赛力斯的贡献是五五开的，青主个人认为赛力斯甚至还要更多一些，因为汽车这个品类一定是软、硬件共同定义支撑，软件与硬件都是当下汽车产品成功的必要因素。
确实，华为在智能化、营销、品牌等方面，都为AITO问界有非常显著的赋能，但赛力斯的贡献被严重低估了。
赛力斯专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的超高发电效率，这是AITO问界M5这款增程电动车优秀的前提。
一位朋友把宝马换了台AITO问界M7，我问他车怎么样，他说不错。我让他具体点，他说动力、操控都很好，日常开车几乎不用加油，几乎没什么小毛病。他说的这些，都不是华为带来的。
同样，试驾M5的时候，青主印象最深的也不是华为的智能座舱，而是这台车出色的动力操控性能，豪华级的底盘表现，以及超低的匮电油耗，这些也都不是来自华为。
AITO问界M5出色的操控性能，更多源自赛力斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双叉臂、后梯形多连杆的豪华级底盘悬挂系统。
可能公众对赛力斯不太了解，但事实上，赛力斯拥有近20年整车制造经验，自2016年起就开始高端电动车的研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱智能技术平台，赛力斯也是国内为数不多真正掌握三电核心技术的车企之一。
余承东此前得意地宣称“问界汽车至今没有一辆自燃起火”，这最主要的就是得益于赛力斯的CTP无模组电池包设计，每颗电芯都用了独立防火封装技术，极大提升了电池安全。
赛力斯用了来自宁德时代的CTP无模组电池的成熟技术。
赛力斯在三电技术、整车平台、智能制造等核心关键领域的优势，和华为在智能化、数字化领域强项的结合，形成了AITO问界“1+1>2”的效果。同样，离开谁，都可能产生“2-1 <1”的结果。没有华为，问界起码还可以回归为“赛力斯”，而离开赛力斯，***出来的很有可能是另一个极狐。
品质是汽车最重要的东西，好的品质需要高水平工厂来保证。凭借按照工业4.0标准打造的智慧工厂，赛力斯获评2022年智能制造标杆企业，是造车新势力中唯一一家。
04，聚焦AITO问界是华为当前最好的选择4月1日，余承东也为“AITO问界”更名做了一点辩护，大意是统一成“HUAWEI问界”之后，更多的厂家参与进来，可以更快把销量做起来，更快实现商业变现。
这个想法可以理解，但是有点天真了。
前面说了，统一成“HUAWEI问界”本质上华为就成了汽车品牌，而合作厂家只是代工厂。相信这是任何一个有尊严、有追求的汽车厂家都不能接受的，除非那些不在乎失去灵魂，只求苟活的。
日前，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，中止与华为的联合开发。
可问题是，如果加入进来的都是这样一些厂家，恐怕不仅不能把“问界”销量真的做起来，还很有可能因为接二连三的失败车型而毁了“问界”这个品牌。
这在本质上也是“多生孩子好打架”的思路，和一个企业搞过多的品牌，或者一个品牌搞过多车型性质是一样的。过去20年，不同厂家已经反复证明了这是一条极其错误的路线。
把销量做起来其实还有一个办法，就是更加聚焦AITO问界，只有更加聚焦，才能锐化品牌形象，才能产生爆款车型。
特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款车型在售，其实真正贡献销量的只有两款，2022年，特斯拉全球销售了131.4万辆，而Model 3和Model Y两款车贡献了95%的销量。作为对比，蔚来汽车只有3款车型的时候月销已经破万，现在七款车了，3月份销量也才将将过万。
车型规划容易做，困难的是如何将产品做成爆款。
应该说，目前为止，华为在汽车领域的多种模式，和赛力斯合作的AITO问界模式是最成功的，当然，它也只是阶段性的成功，仍面临着巨大挑战。华为和赛力斯只有精诚合作，全情投入，才有可能让AITO问界真正走向成功。
无数市场实践表明，现在要打造一个成功的汽车品牌太难了，而一个成功的品牌，销量可以超过十个甚至更多，2022年，在中国市场，比亚迪一家的销量就比所有造车新势力的总和还多！
基于此，初生的华为智选车模式要想成功，华为就应该更加聚焦，全力已经取得初步成功的赛力斯才是华为机会成本最低的理性选择。
在这个节骨眼上，实在没必要三心二意，让合作双方产生不必要的嫌隙，这不仅会给AITO问界带来更多的不确定性，也会让其他厂家对与华为的合作心生戒备甚至是心生抵触。
这对华为来说，不仅无法成为“遥遥领先的汽车品牌”，更会彻底失去打造一个“中国博世”的机会。对此，任正非可谓洞若观火！（文|青主）
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