本报记者?金晓宇
每隔一段时间，因电池供应不足而引发的电动车停产风波便会“周期性”发作。而这，正成为传统车企向“电动化”加速转型过程中一时间难以摆脱的阴云。
昨日，奥迪官方新闻发言人向彭博新闻社证实，由于动力电池供应不足，奥迪不得不暂停了其首款纯电动车型e-tron的生产。奥迪位于比利时布鲁塞尔工厂的生产线已于上周四停产，停产期接近一周，预计有望于本周二恢复生产。
在刚刚过去的2019年，奥迪在全球范围内共交付了2.6万辆纯电动车型e-tron。而这款车型在刚刚上市之时，就因为电池的供应问题而产能受限，导致率先上市的欧洲地区的新车交付时间一拖再拖。
除了生产奥迪品牌的首款纯电动车型e-tron外，布鲁塞尔工厂还将生产去年底在洛杉矶车展上亮相的两款e-tron家族新成员——奥迪e-tronSportback和奥迪e-tron?GT。这两款续航里程超过400公里的风格各异的纯电动车，按照，它们都将在2020年内正式推向市场。
而如果电动供应不足的问题再次发生，那这些新车型的交付时间表也难以按推进。
据《汽车周刊》网站报道，奥迪e-tron系列电动车的锂电池供应商，为韩国的LG?Chem公司。为了抢占欧洲的电动车市场，LG?Chem已经耗资约16亿美元在波兰首都华沙附近建设了电池工厂。但是，这仍然无法满足日益膨胀的市场需求。波兰工厂生产的锂离子动力电池，除了供应奥迪外，还供应捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰等其它豪华品牌。
而这，也埋下了一连串的“隐患”。
据英国《泰晤士报》报道，就在奥迪暂时停产e-tron的一周多前，英国的豪华品牌捷豹路虎也遭遇了停产的尴尬。同样由于LG?Chem动力电池的供应不足，路虎品牌不得不暂时中断了其纯电动轿跑SUV?I-PACE的生产。这款车型的生产地奥地利格拉茨工厂受到影响，停产周期同样为一周。
显然，奥迪并不是唯一的面临电池供应困境的电动汽车生产商，整个产业链上的整车生产企业都在“同一条船上”。而被迫停产，就像一个不知何时会发作的“慢”，时时有可能被上游的动力电池生产企业触发。
而一些意识到这一潜在隐患的车企，已经开始了未雨绸缪的布局。其中，最重要的举措，便是自建电池工厂，自己掌握供应链的主动权，减少对外界的依赖性。当然，自建电池工厂的投资额十分巨大，需要企业有长期战略投资的魄力，并笃定电动车爆发的时代定会到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
定义未来数字化 奥迪的智慧生产模式
奥迪TechTalk技术讲座 致力产品全生命周期可持续发展
易车原创 日前，最新一期奥迪TechTalk碳中和技术讲座通过线上形式举行，奥迪品牌负责人Henrik Wenders表示：“奥迪将以科技推动未来的可持续发展，在去年奥迪展示了如何在生产制造和供应链中最大限度减少碳排放。今年，我们将展示奥迪同样注重其他产品、流程和材料的可持续发展。”
目前，奥迪和卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）智库“工业战略”合作的“汽车制造业塑料的化学回收”试点项目已经结束，其结果表明混合塑料的化学回收不仅技术上可行，而且具有环保与商业前景。
生产作为汽车生命周期中的开始阶段，虽然汽车的组装环节并不会产生大量污染，但其原材料的生产过程却有着不可小觑的污染排放问题。随着试验项目的成功，奥迪将使用回收的塑料废弃物可以加工成裂解油，取代石油成为制造奥迪汽车高品质塑料零部件的原材料，以这种方式的闭合材料循环能够节省宝贵的、能源，减少温室气体排放。
不过，有人会担心部分由回收材料转化而来的汽车部件不能达到高要求的使用标准，奥迪将与卡尔斯鲁厄理工学院智库“工业战略”启动了一个新试点项目。双方在项目中开展测试，以判断混合汽车塑料通过化学回收，在多大程度上可以进入一个友好的循环。
奥迪将在生产基地实现碳中和，并持续将这一愿景贯彻到奥迪的供应链中，确保奥迪的产品以更小的碳足迹到达客户手中。奥迪到2025年时，与2015年整个产品生命周期相比，逐步实现车辆二氧化碳排放量减少30%的目标。
随着电动汽车的比例不断上升，电动汽车本身不排放二氧化碳，但在发电时会排放二氧化碳——使用化石燃料发电时排放的二氧化碳远高于使用可再生能源时的排放。
为此，奥迪将在未来大力推进绿色电力：奥迪通过与能源行业多个机构合作，2025年前在欧洲新建风力与太阳能发电场，这些发电场总共可产生约5万亿瓦时的额外绿色电力——相当于超过250个新风力发电机的装机容量。目标是推动合作伙伴扩大可再生能源发电的比例，跟上电动汽车比例的增长。
此外，因为汽车制造业供应链非常复杂，因此有必要在早期阶段了解潜在的风险，并确定相关性。
奥迪供应链可持续发展策略师 Susanne Lenz表示：“我们依靠强大的联盟以及最新科技，以负责任的方式管理我们复杂的供应链系统。”奥迪的综合风险监测措整合了不同的方法和系统，其中一个目的就是要以负责任的方式应对供应商结构的复杂性。
未来，奥迪拟通过数字供应链监测进一步强化其可持续发展活动。确保供应链上的所有企业都能满足奥迪的可持续性要求，这对奥迪来说是非常关键的，而奥迪的直接供应商也有义务确保其供应商遵守这些规定，这套供应链风险监测雷达旨在及早发现违规风险，并预估可能的后果。
疫情下供应链危机 车企加速“圈地”电池上游 | 汽车产经
提起车灯技术，必定想起奥迪品牌，其实车灯技术只是奥迪其中很小的一个分支，其余还包括自动驾驶，电动汽车，智能汽车等等一系列高科技应用。2022年7月26日，英戈尔施塔特，奥迪正积极创建互联、高效、可持续的生产模式，奥迪将科技生产与智能工厂的创新与发展视为未来重心。
1.与传统生产模式相比，模块化生产有何优势？
在奥迪英戈尔施塔特工厂，奥迪正将这种模块化组装理念应用于内饰门板预装环节。在试点项目中，工作任务不再遵循统一的顺序，而是被灵活安排，以满足特定需求。零部件将被自动导引车直接运送到所需部件的各个站点。
此外，奥迪可将模块化组装与具体的生产步骤有机结合，进一步提升效率。例如，根据员工的身高数据以及操作习惯，当不同员工在进行装配活动时，车辆高度与工件位置能够根据不同员工的数据自动调节到最舒适的操作位置，并且奥迪可以雇用因身体条件限制不能在生产线上工作的残障人士。该试点项目提供了十分有价值的成果，将有助于奥迪工程师进一步开发模块化组装的进一步应用。
2.在生产方面，奥迪如何在设计与开发流程当中应用虚拟技术？
奥迪可以在不同环境与不同照明条件下，快速有效地检查车型的各种设计和配置，尽可能地缩短由设计到量产的时间和步骤，尽快将车型推向市场。为此，专家们会从车型早期研发开始到相关生产工具的应用，反复确认方案，以确保在批量生产中能够实现这些设计细节。在这套被称作“数据管理里程碑”的流程中，车辆外观方案的确认代表着其最终步骤的完成。
在这一过程中，最重要的工具是叫做“powerwall”的大屏幕。利用该屏幕，奥迪可以1：1还原真车。同时，结合一个拥有26,000个中央处理器的大型计算机集群对物理条件下光、影、反射的可视化计算，汽车可以逼真地呈现出真实场景下的面貌，使用VR技术来生产规划，对车辆进行虚拟装配作业评估。
这不仅能够大幅度缩短生产规划所需要的时间，用户保证车辆装配的高品质，更重要的是，提供了用于评估员工装配流程整体安全性的关键数据，能够使研发人员在虚拟世界当中更加直观的优化生产线规划以及生产流程。
这项技术也适用于车辆生产的容错管理，设计人员利用VR/AR技术在虚拟环境下以实物尺度准确真实显示产品设计尺寸，在车辆图像中提前判断零部件和组装公差的影响，然后利用虚拟现实技术将模拟结果可视化，为各总成和部件分配准确的布置空间，所以从设计、开发、制造过程所需的时间和投入都大大降低。
3.虚拟装配规划在智慧生产中的核心优势是什么？
虚拟装配规划不仅可以节省材料，还可实现不同地点之间创新、灵活的协作。奥迪的技术人员利用AI技术探伤，来检测冲压钢板的裂纹与缺陷，也用于检测车底零部件安装位置的检测。同时利用大众汽车工业云，员工们可以比较不同工厂的情况，并在规划中借鉴其他生产线的解决方案。
奥迪正与NVis合作测试Spot机器狗，它可在48小时内完成扫描并自动确定路线，随着输入数据持续涌入，技术人员可将这些数据用于新车型的规划，人工智能和机器学习是奥迪数字化转型和现代生产的核心技术。
在另一个试点项目中，奥迪应用人工智能检查内卡苏姆工厂量产车型的点焊质量。例如，将奥迪A6车身中的各个组件连接起来大约需要5,300个焊点。迄今为止，奥迪员工一直使用随机超声分析来监测电阻点焊（WPS）的质量。目前，算法、智能仪表板、深度质量分析应用均已用于奥迪A6和奥迪A7车身焊接环节。?
4.奥迪如何在生产中节约能源？
奥迪英戈尔施塔特工厂一年消耗的能源与整个城市的市政能源使用量相当，奥迪内部开发的能源分析工具能通过明确生产和非生产时间的高能耗项目，有效节约，专家收集整车和零部件、喷漆房或焊枪的能源数据、建筑内照明和通风的能耗信息后，将相关信息与能源专员共享，以分析能源使用情况。
如能源需求超过了预设限值，能源专员将评估原因，并取相应措施减少生产过程中的能耗，甚至减少生产区域的基本负荷。尤其在去年，奥迪通过能源分析和流程改进，在英戈尔施塔特工厂节省了约3.7万兆瓦时的能源。
任何工厂在生产环节中，都会遇到不同的问题，这里不得不提到2012年成立的奥迪生产实验室，这是一个由 30 名员工组成的核心团队，是一个提出问题并解决问题的智囊团。目前，他们在与慕尼黑工业大学，弗劳恩霍夫工业工程研究所，SAP等知名合作伙伴一起开发全新的5G生产技术以及全新的人工智能数据分析。
奥迪作为处于全球领先地位的车企，正充分发挥协同效应，将生产视为一个整体，从员工到自动化全流程，面对日益多元的产品阵容、电动化转型、供应链发展及政治环境的不确定性，奥迪将通过打造富有韧性、敏捷、灵活的价值链从容应对未来挑战，并且在开放、创新的氛围下，鼓励灵活高效地利用，确保数字化转型带来更好的价值。
汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题
疫情在全球的扩散让汽车产业脆弱的供应链进一步承压，对于那些正在全力加速电动化的车企而言，寻求更为稳定和可靠的电池供应链成为当务之急。
文 | 黄持
近日，新型冠状肺炎在欧洲等地的出现了快速蔓延的势头，这让人不得不担心，曾经因为中国的疫情受到影响的汽车零部件供应链，或许将遭遇新一轮的冲击。
不久之前，捷豹I-PACE、奥迪e-tron等多款电动车因为电池供应问题而停产，这让那些决心在电动化道路上加速前进的传统车企再一次感受到了掌握可靠供应链的重要性。
如果说电动汽车时代最大的制约因素是什么，可能很多人的答案都是“电池”。
为了电池和原材料，宝马已经累计投入超过107.4亿欧元，从2019年下半年开始先后与宁德时代、三星SDI加深合作，签订了电池供应的长期合同，同时与赣锋锂业深化合作。而从2020年开始，宝马集团将直接进行锂、钴原材料的购买，以保证未来的供应稳定。
电池关系到汽车的安全、续航等多项性能指标，其成本也占到一台电动汽车总成本的30%以上。而即便是解决了这些技术问题，电池稳定可靠的供应也可能成为问题。如果车企不想在电动车的竞争者被电池供应卡住脖子，那么布局供应链上游的原材料产业便成为关键。
有人已经抢跑多时
不久之前，捷豹路虎因为供应商调整，不得不暂停纯电动车I-PACE的生产。捷豹使用的电池来自LG化学波兰工厂，这家工厂同时也为奥迪e-tron、保时捷Taycan、奔驰EQC等提供电池供应。而根据韩国媒体报道，保时捷近期订购的6000台车的电池，实际只收到了3000个。同样，奥迪和奔驰也因为LG化学电池供应量的不足而削减了e-tron和EQC在欧洲的产量。
这样的新闻屡见不鲜，显然，即便是像大众、戴姆勒这样体量的汽车巨头，现在也依然无法完全把电池的命运掌控在自己的手里。
2019年大众在下萨克森州启动了电池试验生产线合资建厂或是自建工厂？或许是一个解决办法。丰田与松下合资成立电池公司、特斯拉收购包括Maxwell在内的多家电池技术公司、大众在德国下萨克森州自建动力电池工厂、奔驰在全球布局9座电池工厂……
但工厂还需要原材料，作为关键材料的锂、钴金属不仅不可或缺，同时也占据了动力电池近一半的成本，而随着未来车企电动化产品的投放，对于这些原材料的需求量也将持续增长。
相比传统车企，本就是做电池出身的比亚迪更早地意识到布局上游供应链的重要性。
早在10年前，比亚迪便出资2.01亿元收购了***扎布耶锂业18%的股权，这是一家主要从事锂矿、硼矿、锂硼系列产品开发生产的公司。
2018年初青海盐湖比亚迪3万吨碳酸锂项目启动2016年，比亚迪与盐湖股份合资成立青海盐湖比亚迪开发公司，从事盐湖锂的开发、生产和销售。2017年12月，比亚迪发布公告透露，盐湖比亚迪将新建年产3万吨的电池级碳酸锂项目，其子公司蓝科锂业也在现有1万吨/年碳酸锂装置的基础上，扩建2万吨/年电池级碳酸锂项目。
此外，比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙在2018年时也透露，通过与中国中冶的合资公司，中国中冶位于巴布亚新几内亚的优质镍钴矿可以为其所用。
而一直深耕混合动力的丰田同样更早地意识到原材料的“战略意义”。
2010年，同属丰田集团的丰田通商便和澳大利亚矿业公司Orocobre在阿根廷合作开发锂矿。2012年获得了阿根廷胡胡伊省的开发许可，次年在Salar de Olaroz锂矿设立碳酸锂工厂，同时丰田通商也拥有该工厂所产碳酸锂100%的销售权。丰田的布局，意在建立一个完整的锂供应链。
丰田参与投资的阿根廷Salar de Olaroz锂矿到2018年，丰田再次斥资2.82亿澳币入股Orocobre公司15%的股权。对于那次交易，丰田通商表示：本投资案能确保长期稳定的锂供给，以应对全球需求增加的趋势。
特斯拉尽管在过去一直依赖于松下的电池供应，但马斯克不止一次表示过，松下的产能短缺限制了电动汽车的发展速度，而他也一直在加速布局电池产业链，也曾与智利化学矿业公司接触，开拓上游供应商。
原料争夺并非易事
锂矿刚需的存在，并不意味着就没有风险。
2019年，受到锂矿大幅增产和需求放缓的共同影响，锂矿价格出现回调，同时相关企业的资本压力也大增。当然，对于那些在过去一年里开始决心加速电动化的跨国车企们，即便代价高昂，在电池原料领域的跑马圈地也必须下决心加速。
在宝马寻求直接购原材料的同时，大众汽车集团和戴姆勒集团也将目光瞄向智利，向环境监察机构提交了锂矿开的“可行性研究”，希望和智利共同研究锂矿的可持续开问题。
但这也并非一件易事。
如果说在燃油车时代，化石燃料的燃烧、汽车尾气的排放，甚至是“柴油门”这样的让这些跨国汽车巨头付出了很大代价，那么看似更加“环境友好”的电动汽车制造，其实也暗藏着风险。
近年来，锂的探明储量随着勘探增加而增长。目前，南美地区锂的储量全球一半以上，阿根廷、玻利维亚和智利的锂位于世界前三，随后是澳大利亚和中国
奔驰、宝马、奥迪2022年财报公布，谁混得最好？
2020年12月，由于 汽车 半导体最依赖的8寸晶圆（ 汽车 芯片的一种）出现短缺，大众 汽车 被爆出减产停工消息，随后丰田、福特、菲亚特等车企紧随其后，纷纷宣布将削减 汽车 产量，国内合资车企的部分车型也因芯片问题受到影响。
一时间，作为未来比手机更重要的大型移动智能终端， 汽车 芯片的“卡脖子”问题要比手机更加严峻、更加重大。
01车企“缺芯”现状
步入2021年， 汽车 芯片不足的危机更加严重。我国多家 汽车 品牌的芯片供应量不足，他们被迫缩减第一季度的产能，合计产量在50万辆左右。然而， 汽车 行业缺芯的现状并不是中国，而是全球性的，包括文章开头提到的数家车企。
今年1月13日，某国际日报评论，丰田 汽车 当月重启在中国广州的一条生产线，这条产线已因芯片短缺停产两天。该产线原停产4天，但丰田提前获得芯片供应。
同时，丰田还曾透露，由于芯片供应不足，该公司正在减少美国德克萨斯州一家工厂的坦途皮卡（Tundra）产量。
福特 汽车 和日产 汽车 也证实，由于 汽车 芯片短缺，他们正在削减美国和日本工厂的 汽车 产量，福特 汽车 已下令在德国的一家工厂停产一个月。
奥迪官方也表示，受 汽车 芯片短缺影响，已经有超过1万名员工暂停工作。
此外，三星电子近日表示车用芯片短缺的影响还可能波及智能手机行业。
上述种种现象标志着全球计算机芯片短缺正在使 汽车 制造商承受越来越大的压力， 汽车 “缺芯”已经成为全球 汽车 供应链的“卡脖子”问题。
02 汽车 芯片的重要作用
伴随 汽车 电子化提速， 汽车 半导体加速成长，芯片对于车企的重要性日益凸显。在多媒体 系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶系统、空调系统等方面，芯片均起着不可替代的作用。
传统 汽车 的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理等局部功能，无法满足高数据量的现代智能驾驶相关运算。智能驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，AI算法和芯片是核心。据恩智浦统计，目前一辆高端 汽车 已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率及级别提升， 汽车 搭载的代码行数将呈现指数级增长。
如今，一辆普通 汽车 至少安装40多种芯片，高端车型则需要150多种。按照种类划分， 汽车 芯片大致可以分为三类： 第一类负责算力 ，也就是处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等； 第二类负责功率转换 ，用于电源和接口； 第三类是传感器 ，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。伴随ADAS、自动驾驶等技术发展成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理， 汽车 厂商对芯片算力的要求也在不断提高。
本次 汽车 芯片的供应短缺主要集中在ESP（电子稳定程序系统）、ECU（电子控制单元）和ECO（智能发动机控制系统）等高端应用模块，缺少它们会导致行车电脑无***常装载和使用。
03车企“缺芯”的主要原因
我认为，在如今供应链全球化的背景下，影响 汽车 “缺芯”问题的原因主要有如下三点。
罪魁祸首，疫情。 提到供应链问题，大家首先想到的应该是供需不平衡，2020年最影响全球供需问题的当属“疫情”。目前，在 汽车 芯片领域，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等传统 汽车 芯片厂商，长期占据着全球 汽车 芯片市场约一半的份额。上游芯片企业受疫情影响陆续停产，意法半导体公司***，东南亚芯片组装工厂停工等多重因素导致，造成全球市场半导体缺货严重。此外，工厂复工后，出台经济***、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽车 销量的反弹比预期更为强劲，芯片供应商和车企对于2020年下半年的 汽车 需求预期保守，导致 汽车 芯片备货不足。
中美贸易战持续发酵。 美国去年12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户四处寻找替代产品，一些半导体买家也在持续积累库存，以对冲未来的短缺或中断，这进一步限制了全球芯片供应。
汽车 芯片发展存在问题。 近年来，由于智能手机、智能电视和笔记本电脑等高新技术产品的兴起，半导体厂商更偏向于利润回收较快的这些电子产品，而车企对芯片厂商的“重要性下降”。举个简单的例子，光智能手机市场每年的订单就超过10亿部，而 汽车 的订单不足1亿辆，哪里需求大，哪里就有供给。
奔驰、宝马、奥迪，坊间称其为豪华车“BBA”三人组，在产品定位、车型设置、经营规模、品牌影响力等方面都属于“一直被追赶，从未被超越”的第一阵营，各有千秋惺惺相惜。不仅如此，由于在燃油车板块的品牌优势，BBA在新能源转型方向上也基本处于同一节奏，不急不慌。
近日，奔驰、宝马、奥迪纷纷公布2022年财报。
财报显示:它们的燃油车业务依然稳健，且利润丰厚，而在新能源业务方面也有所起色。但BBA未来江湖地位究竟稳不稳，现在还很难下结论。
01
奔驰：整体业绩强劲，“中国的奔驰”？
近日，奔驰汽车公布了2022年财报，累计营业额1500亿欧元，同比增长16%，净利润148亿欧元，同比增长34%。
在疫情冲击、供应链不稳、新能源崛起等多重不利因素冲击下，奔驰的净利润反而同比大涨34%，实力可以说是相当强悍了。
乘用车方面，2022年奔驰全球总销量204万辆，同比增长5%。
其中，中国市场销量为75.39万辆，占总销量的37%。
可以做个对比，德国市场占比11%，欧洲市场占比20%，美国市场占比15%。
以前总有人说大众是“中国的大众”，现在看来，奔驰也不遑多让。
在外界比较关注的新能源汽车方面，奔驰2022年纯电动车型销量为14.9万辆，同比增长67%。
看上去似乎表现不错，但同期特斯拉的销量为131万辆，比亚迪纯电动车型销量也有90万辆左右。
增长率高，只是因为它2021年的基数比较低。
换句话说，在新能源领域，奔驰还有很长的路要走。
以奔驰最倚重的中国市场为例，奔驰EQ系列在华投放车型相当多，但是，到目前为止，还没有哪一款车真正进入主流市场，目前奔驰在中国新能源市场上还处于“搭台子”的阶段。
不过，与宝马和奥迪相比，奔驰在新能源业务上的表现要更好一些，EQ系列纯电动汽车阵容比较齐整，而且形成规模不小的忠实粉丝群体，这让奔驰对未来更有信心。
奔驰集团首席执行官康林松（Ola K?llenius）说，“...梅赛德斯-奔驰进行了重新规划，成为了一家盈利能力更强的企业，这也得益于专注打造令人向往的座驾、严格的盈利及成本管理。宏观经济及全球局势诚然无法掌控，但2022财年很好地证明了我们正在朝正确的方向稳步迈进。”
作为百年奔驰历史上第一位非德国人，非工程师背景，非博士/教授头衔的CEO，1969年6月11日出生于瑞典的康林松，在相对确定的企业经营管理领域，无可挑剔。
挑战，还是来自于创新业务的不确定性：智能电动车。在2023开年已经价格战硝烟四起的中国汽车市场，奔驰在中国，还会继续有如此从容的表现吗？
02
宝马：与奔驰旗鼓相当，
新能源在BBA中优势明显
宝马汽车也于近日公布了2022年财报，财报显示：宝马集团全年总营收1426亿欧元，与奔驰有70多亿欧元的差距，但同比增长率达到了28.2%，势头比奔驰更猛。
2022年宝马汽车累计销量为239万辆，中国市场销量达到79万辆。
其中，纯电动汽车全球销量达到了21.5万辆，均超过了奔驰。
宝马在新能源市场上有如此表现，与中国市场有直接关系。
宝马汽车在中国市场上投放的宝马iX3和宝马i3均有月销3000辆左右的能力，初步进入了主流市场。
根据宝马汽车官方的说法，接下来还会发布宝马i5、iX2、i5旅行车等重磅新车，2023年将纯电动销量占比提升至15%，2026年前提升至三分之一。
新能源市场，宝马是必须要拿下来的。
03
奥迪：燃油车有掉队迹象，
新能源不尽如人意
3月17日，奥迪汽车公布2022年财年业绩，累计销量163.86万辆，销售收入为618亿欧元，销售规模和营收规模都明显落后于奔驰和奥迪。
作为大众旗下豪华品牌，奥迪经常与大众旗下某款车型扯上关系，这无疑影响了奥迪的豪华定位。
除此之外，奥迪2022年在华销量约为64.25万辆，与奔驰、宝马的差距拉大到10万辆以上，有掉队迹象。
显然，这对奥迪来说不是个好消息。
在至关重要的新能源方向上，奥迪的表现也存在一定不足。
2022年全年，奥迪集团纯电动车型累计销量仅为11.82万辆，同比增长44%，规模、增长率都低于奔驰和宝马。
奥迪虽然也跟奔驰一样，搭建起了奥迪e-tron产品序列，但到目前为止，还没有形成什么真正的影响力，11.80万辆的销量中，有不少都是奥迪燃油车车主转化而来。
04
燃油车格局基本固定，
变量在于新能源市场
很明显，奔驰、宝马、奥迪都把中国市场当成了重中之重，无论是燃油车还是新能源汽车，都是如此。
从目前的情况看，奔驰、宝马、奥迪在燃油车领域的竞争格局已经不太可能发生什么重大变化。
在汽车行业全面向新能源转型的背景之下，BBA们在燃油车领域会取保守策略，谁都不会再苦苦恋战了。
所以关键的变量出在新能源上，新能源市场上的表现，将决定BBA未来的竞争格局。
2022年中国新能源汽车销量占全球60%以上，这是一个绝对不能错失的市场。
从目前的情况来看，德系三强在中国新能源汽车市场上的名次应该是宝马、奔驰、奥迪。
不过，BBA新能源车型的销量基数都比较低，而且还是大幅降价换来的销量，因此并没有多少参考价值。
那么问题来了，为何BBA在国内新能源市场上迟迟打不开局面呢？
原因可能主要集中在这几点。
首先是因为在燃油车板块积聚的品牌溢价，在新能源市场不被“理所应当”的接受。
其次则是因为国产竞争对手在新能源方向上全情投入全力以赴，让BBA在性能上不再具有优势，甚至在智能化方面居于劣势。
除此之外，它们还有一些产品之外的短板。例如奥迪一直挥之不去的“官车”形象导致年轻化不足，奔驰电动车则因为换了比较圆润的前脸而丢掉了“奔驰味儿”。而“迪理蔚小”没有历史包袱，通过提升设计以及追求高配置低价格的“爆款”打法，让注重利润的BBA难以招架。
可以这么说，在中国新能源市场上，目前奔驰、宝马、奥迪其实仍然是处于同一起跑线的，而且是低起跑线。
要想获得燃油车领域那样的优势，BBA需要在未来2-3年内让用户接受新的设计手法，需要将价格定在合理的水平。
当然，最重要的是要面对一个事实：曾经在燃油时代积攒的品牌影响力，在智能新能源时代可能无法变现。
结束语
整体表现稳健，盈利水平良性，这对BBA来说是个好事儿，也是寒冬中的底气。BBA进攻电动汽车市场，有充足的，问题在于，如何打赢一场让股东，员工，工会，都满意的战争，BBA还在徘徊纠结，留给它们调整的时间也不多了。现在的汽车江湖，已经不是它们熟悉的那个论资排辈的贵族春秋，而是不择手段短兵相接的战国了。
本文来自易车号作者西游社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
标签： #奥迪
