11月29日，2020年车市最后的盛宴，广州车展正式闭幕。
车展结束前，某车企高管向《新车新技术》感慨说：“旧时代正在落幕，新时代已经开启。过去几年汽车行业发生的变化，比过去100年加起来的还要多。”
是啊，奔驰发明汽车，特斯拉重新定义汽车。特斯拉开创的汽车由交通工具向移动智能终端的技术革命，正在剧烈地冲击着传统汽车工业的护城河。
尤其是在今年，疫情带来的经济危机给传统汽车巨头造成重创，特斯拉等代表的智能电动车却大大受欢迎。全球各地资本市场上，特斯拉、蔚来股价屡创新高，特斯拉以不到50万台的销量规模，市值超越千万台体量的丰田汽车跃居全球车企第一。就连成立没几年的蔚来汽车，在微不足道的3万台销售规模之上，市值超过了拥有梅赛德斯-奔驰的戴姆勒集团。
唱衰传统车企的舆论，从未如此喧嚣。不过吉利汽车集团副总裁林杰指出：“不要低估传统车企转型的决心和能量。”
在《新车新技术》看来，今年的广州车展，称得上是一个重要的分水岭——传统车企阵营的核心玩家开始登场。缺席北京车展的大众ID.4系列车型首次亮相，领克汽车也拿出了SEA浩瀚架构和该架构下首款概念车领克ZERO。
大众与领克，代表着全球和中国最顶级的传统车企，开始与特斯拉正面交锋。
特斯拉热销背后的集中式电子架构
如果问车主为什么买特斯拉，十有八九会回答前卫的设计、自动驾驶和OTA。有位特斯拉车主很精辟地总结说，特斯拉经常会通过OTA下放一些并没有什么实质性用处，但却能让用户们尖叫的功能。这是智能汽车独有的魅力，就像智能手机，可以通过系统和软件升级，不断提供给用户新的功能和体验。
传统车企往往是做不到的，下线即定型是传统汽车的特性，而这背后的关键，在于特斯拉开创的集中式电子架构——EEA架构。
从大众开始推行MQB到丰田发布TNGA，再到领克的CMA，架构化造车已经成为影响产品优劣、技术先进的要素。但值得注意的是，早前的MQB、TNGA等模块化架构，是以硬件为主导，车企在架构中的重点是硬件模块的设计。
和EE架构相比，模块化架构通常取的是高度分散的分布式电子架构（CMA相对是一个例外，它的集成度远超MQB和TNGA）。汽车内部有着上百个独立的ECU，比如控制发动机的E（engine）CU、控制变速箱的TCU，甚至于升窗器都是一个独立的ECU控制。这种布局的好处是每一个ECU控制一个独立的功能模块，工作原理简单，稳定可靠。
缺点是彼此之间没有信息的交互，不够智能，上百个低算力ECU各自负责自己的功能，这些ECU来自于不同的供应商，底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，算力低下加上无法协同，传统汽车通常不太具备功能扩展性和高度智能化的能力。
集中式电子架构恰好相反，它把上百个低算力的ECU精简为数个高算力的ECU，相当于用几部苹果手机替代上百部诺基亚来实现对整车的控制。它可以在生命周期内实现更灵活的功能更新迭代，更强的信息交互处理能力，理论上也更加安全。同时，它还大幅减少了汽车内线束的长度，缩减了整车的重量和成本。
随着自动驾驶、电动汽车、汽车软件的发展，汽车上的软件代码行数越来越多。博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
行业的共识是，以往分布式电子架构的算力至多能够应对L2级别自动驾驶，要达到L3级别以上自动驾驶能力，必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
软件代码的增多也预示着软件将在汽车上占据越来越重要的地位，这也是所谓汽车由硬件主导转变为“软件定义汽车”，“软件重构汽车生态”的来由。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。
但是永远不要低估大象转身的能力。去年的法兰克福车展上，德国车企已经展示了加速了向智能化与电动化的转型。去年10月东京车展上，丰田汽车更是史无前例地一台展车都没有亮相——它展示的是对未来出行场景的思考和解决方案。
特斯拉、领克和大众“科技树”不尽一致，但殊途同归
在已经发布的模块化架构中，有三家最为先进：已经经历市场验证的特斯拉，大众投入重金并刚刚发布新车的MEB和代表中国智造的领克SEA浩瀚架构，这三大架构不约而同在电子架构上选择了集中式电子架构。
在Model?3上，特斯拉将电子架构分成了三部分：CCM(中央计算模块)、BCM?LH(左车身控制模块)、BCM?RH(右车身控制模块)。
中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶系统(ADAS)和信息系统(IVI)两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能；左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis?and?safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。
大众MEB和领克SEA则根据功能将电子架构分成了三个部分。浩瀚SEA将原来各自为战的ECU整合成三个功能域，分别为座舱（包括系统、空调、座椅等）、运动和能量（底盘、动力等）以及自动驾驶，由各自的高算力ECU进行控制。
MEB和浩瀚SEA略有细微的不同，它的三个高算力ECU分别叫ICAS1、ICAS2和ICAS3（ICAS：In?Car?lication?Server），这其中ICAS1其主要是负责车内应用服务（车身控制、电动系统、高压驱动、灯具系统、舒适系统等）；ICAS2主要用于支持高级自动驾驶功能；ICAS3主要负责系统（导航系统、仪表系统、HUB、智能座舱等）。
尽管在细节上有所不同，但领克、特斯拉、大众在电气架构上的理念殊途同归，这种集中式电子架构将为汽车带来翻天覆地的改变。
首先是刚刚说到的整车级的FOTA。集中式电子架构所用的的ECU算力更强，升级冗余大，并且在FOTA时只需要在对应的ECU进行升级。
其次无论是高阶自动驾驶还是智能座舱，高算力ECU都并不可少，并且车内功能需要更多的协同，早前通过CAN总线连接起来数百个低算力ECU不仅算力不足，CAN总线较低的传输速度也很难实现功能的交互和协同。
这种高算力和协同，是未来汽车实现全面OTA和AI不可或缺的重要元素。以领克的SEA浩瀚架构为例，它将首发搭载英特尔子公司Mobileye的EyeQ5H芯片，其算力达到了当前产品的十倍。高算力的自动驾驶芯片意味着，SEA具备在自动驾驶功能上持续升级的可能性，打个简单的比方，第一批购买领克SEA架构产品的用户，他们的座驾可以实现从短时间脱手脱脚的自动驾驶向长时间自动驾驶的进化。
在配置层面,高算力芯片也保证了产品持续进化的可能性。在高算力芯片的加持下，SEA架构中AI的自学习将帮助产品越来越符合个体用户的使用习惯和喜好，而不用像当前汽车产品，在开发时以满足大部分人的喜好为标准。并且高算力芯片和高算力的Flexray总线还能够帮助SEA架构在配置上实现持续升级和实现个性化订制的可能性。SEA架构下的产品配置完全可能实现如同手机APP一样，根据每一个用户喜好和需求，通过FOTA进行订制，这也是当前分布式电子架构很难实现的功能。
此外，在集中式电子架构下，汽车的线束有望大幅缩减。在过去的分布式架构下，上百个ECU都需要用线束连接起来，这也使得线束成为整车中最复杂的系统之一。而用集中式电子架构后，线束的长度有望大幅缩减。以特斯拉为例，在用分布式架构的Model?S上，整车的线束长达3000m，在用集中式架构的Model?3上线束长度被缩减到了1500m，在外媒的报道中，用新技术的Model?Y限速长度更是缩减到了100m左右。
尽管领克的浩瀚SEA目前还没有公布线束长度，但从浩瀚架构的轻量化中我们也可以看出一些端倪。用钢铝混合车身的浩瀚SEA，其车身整体重量媲美全铝车身，这其中不仅仅是有着领克优异的设计理念，线束的缩短所带来的的重量降低，也对浩瀚SEA的轻量化带来极大的助益。
对于浩瀚SEA或者MEB这样的电动车架构而言，线束的减少和轻量化，不仅仅意味着更轻的车身、更大的车内空间，还有更长的续航里程。
当然，相对于特斯拉在集中式架构上已经走了近10年，并且一定时间长度的市场验证，相对而言大众汽车ID系列才刚刚发售，领克SEA浩瀚架构下的首款车还在路上。从这个角度出发，特斯拉仍然领先于大众和领克。
但正如德国一位TIER.1级别的供应商所说，传统车企并不缺乏对趋势的洞见，只是因为它的体量太大，每一步重大决策会相对保守，不会像初创公司那般激进。一旦它们决定转身，凭它们资金、技术等储备，完全可以用来弥补时间窗口和能力的短缺。而且传统车企在汽车性能开发、精益生产、品质可靠性等方面的优势，不是新造车公司能够快速超越的。
随着大众ID系列的下线，随着领克ZERO?CONCEPT的发布，随着华为等中国科技公司的入局，面向未来的较量才刚刚开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
出口业务启动，特斯拉中国工厂供欧洲是什么布局？
市值第一的火星车企特斯拉在中国的第二个超级工厂将落户重庆？
特斯拉高层密集到访重庆
7月12日，特斯拉在中国的主要高层组团到访重庆，包括特斯拉大中华区总裁朱晓彤、特斯拉中国区总经理王昊、特斯拉对外事务副总裁陶琳等。次日（7月13日），也就是昨天，重庆市委常委，两江新区党工委书记、管委会主任段成刚为代表的相关部门负责人与陶琳一行人进行了一次会谈，双方就加快推进项目合作深入交流并达成广泛共识。?
“加快推进项目合作”的表述，让业界浮想联翩：是什么项目需要加快推进合作？难道是特斯拉要在重庆建厂？
特斯拉落户重庆建厂的可能性究竟有多大？《车壹圈》为大家简单分析一下，各位圈友自行判断。
特斯拉落户重庆可能性究竟多大？
首先大家可以了解一下特斯拉的全球布局。目前特斯拉仅在美国本土、德国以及中国上海设有工厂，但是已经算是完整地布局了亚欧美三大板块。其中美国不止一座工厂，这是由市场决定的。而中国毫无疑问将成为特斯拉未来最大的市场，上海的超级工厂虽然有每年50万辆的产能，但是看看国产Model?3供不应求的情况，再联想到日后Model?Y等车型国产化，一座工厂在中国肯定是不够的。
上海在中国属于东部地区，那么如果要再建厂，西部无疑是最佳，并且是西南地区。整个西部地区，能够承担特斯拉这种量级工厂的城市，重庆无一例外是首选。当然，地处西三角的成都或西安，也不是没有可能。
而重庆作为西部唯一的直辖市，并且主要的支柱产业就是汽车，实打实的汽车大城。目前已在重庆设有工厂的就有长安、长城、福特、现代等汽车品牌。而重庆的汽车工业也正面临转型升级的关键时期，新能源汽车将是未来重庆汽车产业的重点。新能源汽车品牌，通过重庆本土车企东风小康的努力，孵化出了金康塞力斯。理想汽车，也通过借壳力帆，在重庆设立了公司。近日，又传出吉利将落户高端新能源车基地到重庆的消息。也就是说，新能源汽车将是重庆地方未来打造汽车产业的一大重点。筑巢引凤，在中国有第二工厂布局需求的特斯拉落户重庆，或许是一个顺理成章之事。
特斯拉在重庆这样的汽车城建设工厂，地方给到的支持力度肯定也会是最大的。所以无论是汽车产业基础，还是地方支持力度等，重庆都将对特斯拉产生极强的吸引力。
特斯拉有那么一点点动心
据《车壹圈》了解，早在2018年2月，特斯拉香港汽车有限公司就在重庆两江新区注册设立了特斯拉重庆销售总部。该总部承担了特斯拉品牌汽车、充电桩、充电器及零配件销售结算，维修保养等业务。仅从这样的情况来看，如果你要说特斯拉没看上重庆，可能真还不会有人相信。
投资已有开始、高层密集造访、与地方加强沟通与会谈……在经过《车壹圈》的一番梳理后，各位认为特斯拉在中国的第二个工厂落户重庆的概率究竟有多大呢？
《车壹圈》认为，概率真的很大。因为，重庆有很好的巢，特斯拉是很好的凤。但最终能否敲定，恐怕还得看天时地利人和等各种情况了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
10月26日，特斯拉上海超级工厂中国制造整车出口欧洲仪式在特斯拉上海超级工厂举行。一年前还是进口的豪华电动车品牌，一年后居然国产并内销转出口了。
据上海东方卫视报道，首批出口欧洲的Model?3总数高达7000台，已运抵上海海通国际汽车码头，预计下周二启航，最快下个月底抵达比利时泽布吕赫港口，将销往德国、法国、意大利、瑞士等十余个欧洲国家。
据特斯拉官方介绍，此次出口欧洲的是Model3标准续航升级版，与供应中国市场的车型一致。结合此前网络上有法国、德国、意大利车主纷纷晒单“?Model?3-China”的描述，上有车辆识别码也显示其为2020年在中国制造来看，这批Model?3并非单纯建立库存，而是有部分车型已经要进入交付了。
这意味着，特斯拉中国制造要出口到欧洲这一举措，是谋划已久的了。那这当中还有几个问题，让笔者很好奇。
舍近求远，意欲何为？
目前，特斯拉有两座整车超级工厂，分别是位于旧金山弗里蒙特超级工厂和中国上海超级工厂。而弗里蒙特整车组装工厂则是由内华达州电池工厂和纽约水牛城工厂提供重要部件，一直以来，欧洲市场销售的特斯拉，都是由弗里蒙***货。而在上海超级工厂建造之初，马斯克一直声明上海建厂是为了满足中国本土需求，并不会将国产特斯拉出口到其他市场。
我们将时间线拨回至2019年初，当时特斯拉Model?3首次在欧洲市场交付，产自当地时间1月12日从旧金山启程，2月5日抵达比利时泽布吕赫，历时3周零2日。而按照当前的船运预测，最快也需要5周抵达。是什么让特斯拉改变主意，舍近取远将中国制造Model?3出口去了欧洲？
当前特斯拉中国在售的车型中，分为标准续航升级版、长续航版和Performance高性能版，据特斯拉官方介绍，此次出口欧洲的是Model?3标准续航升级版，与供应中国市场的车型一致。而目前标准续航升级版车型的磷酸铁锂电池供应商为宁德时代。
过去，一辆Model?3从美国到欧洲的海运费用大约在1700欧元，而随着改从中国进口，物流成本可能会略有上升。据国内经济机构指出，Model?3在国产用国产供应链后，生产成本约比美版低20%-28%。而磷酸铁锂电池相比于此前的锂电池，成本又再进一步降低。目前国内市场国产Model?3?标准续航升级版售价已降至24.99万元（补贴后）。可想而知，特斯拉将中国制造Model3出口去欧洲绝对划得来。
柏林工厂仍待建，中国出口为产能最优解
此前国外新能源媒体insideEVs曾指出过，特斯拉上海工厂拥有无可比拟的产量和供货稳定性，其中因素在于它是特斯拉一众工厂中唯一用两班制的工厂，并且拥有独立的生产和总装体系。
特斯拉上海工厂于今年2020年1月正式投产，其标定的最大产能为20万辆每年，目前上海工厂的周产量为3500辆。作为参考，特斯拉在美国本地的弗里蒙特超级工厂今年的预计产能为18.5万辆。
要知道，上海工厂的生产总装线只规划了Model?3和Model?Y，而弗里蒙特超级工厂则还需生产Model?S、Model?X等车型。此外，受疫情影响，弗里蒙特工厂在今年3-5月曾出现过关停，货船信息显示，2020年一季度特斯拉有7艘货船从美国到欧洲，二季度只剩下了2艘，以弗利蒙特作为供应链源头，显然欠妥。
正巧的是，今年上半年，欧洲电动汽车销量自2015年以来首次超过中国，且1-9月累计销量约为77.7万辆电动车，同比增长105%。而Model?3排名欧洲电动车销量第二。换言之在欧洲市场需求不断增长之时，弗里蒙特工厂当然不能成为拖后腿的存在。
我们都知道，进口欧洲的商品往往需要认证，而特斯拉相关负责人表示，作为在美国之外的首个超级工厂，上海工厂使用最先进的生产线，用大量机器人和高度自动化生产线。同时，上海工厂凭借周边汽车产业链集聚优势，在制造工艺、生产管理方面均拥有出色水准，通过了进入欧洲市场的全部高标准认证要求。
埃隆·马斯克曾表示，特斯拉将在每个大洲都建设工厂。这也将意味着，汽车运送的距离将更短，汽车可以更快地到达消费者手中，因此中国制造一定不是特斯拉在欧洲市场的终极答案。根据规划，特斯拉投资40亿欧元建设柏林超级工厂，其年产能达到15万辆。不过柏林超级工厂建成前期将会主要负责Model?Y车型的生产，且要到2021年7月才能建成投产，可见在很长一段时间内，特斯拉中国都有不少机会赚点“欧元”了。
总结
有人说国产特斯拉外销是“中国制造”被世界高端消费所接受的又一见证，也有人说特斯拉享受了中国合资开放股比的红利，扎根在这片新能源市场潜力最大的地方。笔者对这两种观点都表示赞同，目前自主品牌销往海外市场、合资品牌返销本国或海外的案例并不少见（如宝马iX3、沃尔沃S90等），足以见得中国制造在国际中的地位。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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