改款 Model 3？2.5 万美元的平价新车型？新一代产品平台？Robotaxi？……
在北京时间早上 5 点爬起来跟特斯拉投资者日的「宏图 第三篇章」，然而不好意思，前边期待的都没出现。
2006 年，特斯拉提出的「宏图」的第一篇章，打造一款产量小但价格昂贵的车型，积累技术；用赚到的钱和积累的技术，开发一款价格适中的车型；再用赚到的钱开发一款更便宜的车型，提供可持续能源。
十年后的 2016 年，特斯拉又发布了「宏图」的第二篇章：太阳能板、扩充电动汽车产品线、开通过大量的汽车行驶数据开发自动驾驶能力；通过自动驾驶实现汽车共享。
到目前为止，第一篇章的目标已经全部完成，第二篇章的目标已经在完成的路上了。也许正是因为当年「吹过的牛」基本都实现了，这次的「第三篇章」期待不小。
相比于多年前的第一篇章和第二篇章，这次的第三篇章相当「宏大」，发布会一开场就定下了基调：「我们的能源经济肮脏而浪费」。对于马斯克来说，「彻底淘汰化石燃料」才是第三篇章的真正目的，至于新车型、新平台、新技术？都是实现目的的手段而已。
在这场长达 3 个小时的发布会上，轮番上场了 16 位主讲人，基本上把特斯拉目前正在做、做的领域都「秀」了一遍。
因此，尽管正常发布会特斯拉没有公布新车型、新平台和新产品，但基本上句句都离不开新产品。特斯拉未来十年的「牛」，在这场发布会里都透露的差不多了。
「彻底淘汰化石燃料」
根据特斯拉给出的数据，目前全球超过 80%的能源使用来自于化石燃料，而其中有效利用率只有三分之一。而特斯拉的目标，是将其中一半转化为可持续能源。从具体数字上来，要想达到这个目标，需要实现 240TWh 储能，30TWh 可再生电力，占地面积低于 0.2%，制造领域需要持续投资 10 万亿美元……
要实现这个目标，特斯拉要做的不只是卖汽车，而是改变世界。马斯克把这个宏大的目标划分成了五个部分来实现：
1. 发展可再生能源的使用，通过大范围部署太阳能来驱动现有的电网。这部分可以减少 35%的化石燃料使用，发展 24TWh 的储能。
2. 彻底转向纯电动汽车。这部分可以减少 21%的化石燃料使用，发展 115TWh 储能。在马斯克看来，要实现这部分的目标，年产电动车辆要达到 8500 万辆，而 2022 年全球新车总销量是 8060 万辆。
（图里可以看到，除了Cybertruck ，特斯拉短期内还有两款「神秘」车型）
3. 在家用、商用和工业领域全面使用热泵，将房屋外部能量传递到内部，建筑物供暖能耗将减少到目前的 3 分之一。这部分可减少 22%的化石燃料，能发展 6TWh 储能。
4. 高温热传输& 氢工业的电动化。这部分能减少 17%的化石燃料。不过马斯克对于氢能源股的远景不包括氢能源汽车，在他看来氢能源更适合用于工业使用。
5. 用可持续燃料驱动飞机和船，包括马斯克的 Space X。这部分可减少 5%的化石燃料使用，发展 44TWh 储能。
在马斯克看来，如果能如愿在 2030 年实现这些目标，将特斯拉汽车的年产量提升到 2000 万辆，那么到了 2050 年地球就能实现 100%的可持续能源（年产2000万辆车的小目标又出现了）。
如果说这五部分中其他四部分还不够明确的话，那对于我们熟悉的汽车领域，特斯拉未来的目标就在明确不过了：尽可能高效低成本的生产更多汽车，尽可能生产更多的可持续能源。
「将车辆成本再降 50%」
过去几年里，特斯拉「成本屠夫」的实力和高效的产能整个行业都有所领教。这次投资日上，升职为特斯拉全球副总裁的朱晓彤在现场宣布，当天特斯拉刚刚完成了第 400 万辆车的生产，从 300 万辆到 400 万辆，特斯拉只用了不到一年时间。特斯拉下一步的目标是：每 45 秒生产一辆车。
这个目标背后是特斯拉平台和车型换代的原动力：提高效率，降低成本。
01
重塑制造流程
根据特斯拉描述，作为第一代产品的 Model S，基本上遵循着「设计-工程-制造」的流程。
而到了以 Model 3 为代表的第二代产品，加入了自动化环节。尽管 Model 3 一度遭遇了产能地狱，但是自动化的加入让 Model 3 的成本已经降低了 30%。而在以 Cybertruck 为代表的新一代产品上，从设计之初就考虑到后期工程和制造。
目前汽车行业基本遵循「压铸—车身—喷漆—总装」这样的串联式流程，这种线性模式下每个制造节点的延迟，都会影响整个生产流程。于是改进为串联+并联组装的模式，每部分零部件完成各自压铸、喷漆等流程后，最后完成组装。像 Cybertruck 棱角分明的不锈钢车身不需要喷漆和冲压，就可以跳过中间环节，每部分零部件直接从压铸到组装。
（串联+并联组装模式）
而未来特斯拉会用更多的一体压铸车身结构，类似制造流程的改进不仅能提高生产效率，生产线的操作密度也能提高。以 Model 3 为例，改进后操作密度提高了 44%，空间-时间综合效率提高了 30%，生产成本节约了 50%。未来的下一代平台和新产品，也会取去这种重组的制造流程。
也就是特斯拉车辆工程副总裁 Lars Mory 说的：factories faster with less capex and more output per unit dollar（工厂速度更快，资本支出更少，单位美元产量更多）
02
垂直整合能力拉满
无论是以往特斯拉、比亚迪，还是如今越来越多车企加入自研行列，都在用行动告诉大家：拥有供应链的垂直整合能力，才能真正拥有降低成本的武器。
（从第一代产品到第二代产品，特斯拉供应链整合能力提升）
从 Model S 开始，特斯拉就开启了整车控制器自研，Model S 开始自研，Model Y 自研了 61%，Cybertruck 自研了 81%，下一代产品中整车控制器将实现 100%自研。
除了整车控制器的升级，在特斯拉未来的产品不论是新一代车型、Cybertruck，还是「擎天柱」机器人，电子电气架构中低压平台都将从目前行业通用的 12V 升级到 48V。与 800V 高压平台的升压类似，低压升级后平台的电流将降低，线束直径缩小，相应地铜线成本和重量都能降低。
新平台也将用全自研的电驱系统，减少 75%的碳化硅使用，可以兼容所有的电化学系统，电驱不再使用任何稀土材料。这不仅能将整车工厂的面积减少 50%，也能将电驱系统的成本降低 1000 美元。对于传闻中 2.5 万美元的下一代平价车型来说，仅电驱系统一项就节约了整车 4%的成本。
除了自研创新技术来提升垂直整合能力，AI 创新技术离不开人工智能。在去年的 AI Day 上马斯克就说过将在超级工厂中使用「擎天柱」机器人，这次发布会上，他在一起强调自家的 AI 并不是「花拳绣腿」，而是「Real-world AI」。
一方面在自动驾驶环节，人工智能解决复杂的规划问题，目前自动标注系统已经能实现人工标注提供不了的速度和质量；另一方面，在生产制造环节，「擎天柱」机器人将能实现一些现有工业机械臂所不能完成的精细工作，比如「我生产我自己」。
最后
除了消灭化石燃料的远景和汽车规模极致扩张的，这次的发布会上还证实了第五座超级工厂落地墨西哥、Cybertruck 年内即将量产交付的消息。至于这些「宏图规划」的具体措施，甚至海报背景中被大家拿着放大镜研究的车身一体压铸技术的细节，则是一点都没有透露了。
也许正是少了些细节，伴随着三个小时的发布会，特斯拉盘后的股价一路下跌。毕竟大家等待特斯拉新车的传闻，实在等待得太久了。
不过，在生产效率和成本的优化之下，特斯拉下一代平台和新车型的雏形已经基本显现，至于何时公布，就看马斯克找到那个合适的「时机」了。
毕竟特斯拉自己也承认，「降低成本是电动汽车更实惠、市场不断增长的关键」。对于这个观点，相信最近国内价格战打得火热的电动车同行们深有体会。
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为啥很多人买了一辆特斯拉就绝对不会再买第二辆？
作者：朱玉龙，资深电动汽车三电和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验。
特斯拉进军国产，于去年?1?月7?日在上海正式动工，建设超级工厂，到现在已时隔一年的时间。
对于广大消费者期待的国产Model?3，在价格上也着实吊了一把消费者的胃口。从去年5月底预售价为32.8万、到11月的正式起售价35.58?万元，再到马上要正式交付前把价格再度拉底，又计入2020年的补贴后，价格降低到29.905万元，对于众多电动汽车爱好者，尤其是特斯拉的粉丝们可谓是利好消息。
图1?特斯拉对于国产版Model?3的调价
从整体配置来看，包含了基础版驾驶功能，续航里程参数460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充电桩作为选配、车漆颜色默认为黑色等。特斯拉中国这一次调整价格的目的，是最大范围内先圈住一线城市的一波消费者，然后根据订单和产能的情况对价格做进一步的调整。
国产Model?3的定价策略变化
对于特斯拉来说，价格方面的调整主要是试探不同价格下，在线和体验店的反馈情况。我们可以从策略上来看一下以下的变化：
2019年5月的32.8万：主要是依据之前的进口版的订单量，考虑当时的进口版价格，定一个略低的价格，类似于早期Model?3的“尝试价格”。
2019年11月的35.58万：由于当时在免税和进补贴目录的***下，特斯拉可能想根据最终到手价，把价格定高一些，而该价格宣布以后，根据订单情况来看，价格偏高。
2020年1月的32.38万，补贴后的29.905万：这个价格的策略主要是考虑订单和产能的关系，根据后续的发布来看，价格降低3万元以后，订单的增速很快，这个价格窗口也是基于2020年补贴政策不变的情况。
事实上，根据此前的相关媒体爆料，Model?3国产化以后这个基本配置是还有一定的降价空间。足以看出，特斯拉对于中国市场有很大的期望，而特斯拉的定价策略都是希望把中国市场的潜力挖掘出来，希望在大城市通过路权、牌照这些吊打原有豪华品牌的产品，转化大量新增的消费者。
目前，特斯拉在美国的Model?3销量的季度交付已经达到了瓶颈，通过Model?Y可以提振一定的销量，但是受制于超级工厂的电池产能，整体的增量可能比较有限。而在中国的目标销量可以有更大的想象空间。
特斯拉在中国落地速度非常快。特斯拉的超级工厂从去年1月7日在上海正式动工，到2020年1月7日正式交付，工厂投建只耗费了8个月，从开工到正式交付正好一整年。上海工厂一期工程项目分两阶段实施，A阶段完成整车四大车间：冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间及配套工程的建设，B?阶段完成座椅生产区域、动力车间、电机车间的建设。可以看出，如果在这里单班双班切换生产，想要在2020年达到25万台的一期满产产能是非常有可能的。
特斯拉中国的销售策略
图2?特斯拉国产化进程非常迅速
为了支撑整个销售，特斯拉需要从目前的体系下——从一线和二线城市的布局中进一步衍生。
2017、2018和2019年，特斯拉在国内的销量分别为1.78万台、1,4万台和4万台，而一旦2020年的目标拉到了20万以上，一年就超过了特斯拉在国内的历史存量。之前特斯拉ModelS/X的消费群体，主要集中在上海、广东省（深圳和广州）、北京和浙江省(杭州)等区域，到了Model?3会有一定的下沉，比如在四川、江苏、重庆等城市也打开了一定的市场。
图4?特斯拉现有的各个城市销售体验店和服务中心数量?
随着Model?3的价格下降，在原有的消费区域可以争取到更多的客户，但是想要更进一步发展，需要扩展到更广的销售区域。在体验店和服务中心，这些线下直接能接触到客户提高购买率的措施，可能会在2020年随着国产Model?3第一波订单的交付而逐步涌现出来，才能有效的促成潜在客户的直接意向，进一步达成购买和交付。我们预估在特斯拉在进一步降低价格以后，对销售集中地区的超级充电站和服务中心需求会比较强烈。
这里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，随着产能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超过20％。从中国的情况来看，先期的零部件本土化率为30%，6个月以后年中将达到70%，而到年底，能实现本土化代替的材料和部件将实现几乎100%本土化率。而且上海工厂Model?3生产线的生产成本也比美国低很多，加上双班生产的人工成本差异，国产的毛利率也会有较大幅度的提升。
对产业的两大积极影响
特斯拉的进入，给国内的电动汽车行业带来一种无形的压力，甚至从相关的一些报道中表示出特斯拉有“***”的成分。但如果从整个产业的角度来看，特斯拉的进入主要有以下两项比较积极的影响：
一个是对于国产供应链和开发的影响。既然有国产化率提升需求，那就使得国内的零部件商能够获得更多的机会。供应链本土化给中国供应链带来了明确增量，包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。
在特斯拉的子零件中，涉及内部的关键电子元器件可能替代起来比较困难，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。目前，锂电池电芯供应商为日本松下，但随着LG化学（LG?Chem，韩国电芯企业）在南京的工厂进入相关配套设置，LG化学配套的国产供应链（隔膜、正极材料等）就成为特斯拉国产化最大子供应链。可以预见的是，在锂电体系方面能够让中国本土的厂家获得很多的材料需求。
Model?3国产版本价格仅包括单一车道基础L2级自动驾驶能力，但想使用完全自动驾驶能力，包括自动泊车、自动变道、自动导航驾驶，以及自动召唤、城市自动驾驶需选装FSD，用户仍需支付额外的5.6万元。
随着Model?3销售量的上涨，如果消费者也需要对应5.6万体验的项目，这就要求这些相关的产业链需要在中国能有更好的适应性。比如有本土的Autopilot软件测试和开发的需求、能带动国内的软件工程技术人员和对特斯拉某项功能的体验提升、有相对快速反应的反应机制。此处值得一提的是，这部分涉及到原有特斯拉集地图和道路信息是否能顺利的传回美国，相关法律层面还有一层隔离，相关的工程软件中心和数据中心还需建立。
特斯拉现有的年销售在4万台左右的水平，主要是集中在一线城市。中国的电动汽车推广和补贴了很多年，而能否打消之前对电动汽车在私人市场相对悲观的论调，建立一个积极的二手电动汽车市场循环体系，我们还需要一些产品能够改变消费者的观念和看法。
从另一方面来看，特斯拉如果在中国的一线城市豪华车市场的竞争中取得先机，这使得合资企业（特别是豪华车企）必须较早投入更多的，在中国市场来进行相对快速的布局，而不是等着双积分的逐步兑现。这对于整体的电动汽车的市场建立，从上往下来建立消费者的信心会有很大的促进作用。
对中国本土品牌的影响和冲击
特斯拉的引进，对国内的本土企业必然有一定的冲击和影响。从引进的时机来看，2019年7月，随着地补的取消和国补的大幅调整，整个新能源车市场整体的产量是下降的。之前政策一直在鼓励高能量密度和加大续航里程，然而在突然把补贴这部分的资金支持拿掉以后，电池成本在整车里面所占的比重太大。
电动汽车的价格提升，用户都不接受。特别是特斯拉Model?3原先没有补贴转而现在有了补贴后，消费者看到了价格下降，那么本土车企维持本来的价格状态，在经营层面纯电动车辆边际贡献趋于负面。想要维持正常的经营，整体成本需要进一步下降，电池的成本需要在现在的基础上下降20%-30%。
而对于中国电动汽车本土企业来说，影响是不同的：
对于新造车企业来说，中国确立了新能源汽车是强国之路之后，加上特斯拉的示范效应，使得一大批新进入电动汽车的企业浮现出来。然而随着特斯拉在美国市场、欧洲市场扩张到一定程度，花了一年多便把中国工厂建立起来开始打擂比赛。然而对国内造车新势力企业来说，还像一场没有准备好的竞争。
价格的下跌，其实遏制了新造车企业跟随特斯拉的，一步步融资和新车型的试错空间，整个市场上能拿到资金持续尝试的企业不会多于5家，最终，在这场竞争里真正能独立成长起来的企业可能只会有1-2家。
对于本土原有玩家来说，以比亚迪为首的在电动汽车领先的企业，在新能源汽车上花了很多的时间布局。但是想要打开私人消费市场并不容易。从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。
表1?特斯拉和2019年前11月销售前五车型对比?
（时间截止到2019年11月）
如果我们把特斯拉和2019年销量前五位的新能源乘用车，特别是在私人使用领域去对比，会发现前五位品牌集中在15万以内价格的车型中，其实在私人消费者领域尚且没有建立起特别好的忠诚度。所以当特斯拉的主力车型价格下降之后，会使得国产自主品牌的潜在私人客户有一定的流失。
当特斯拉国产Model?3的价格下降（含补贴进入30万区间时）?，国产品牌在12-15万的车型其实在B端影响并不大，但如果定价在20-25万的车型就会有突破的压力，这也会影响到之前的PHEV（插电混合动力汽车）的定价。
可以说，对于国内本土品牌来说，更多的机会可能在于能够使用不同定义的车型来填补消费者对于除了三电部分的需求，来提升智能化的路径，以及跟随L2以上的智能化功能的付费尝试。
总而言之，Model?3的国产化是对本土车企的短期伤害大一些，但是打开一定的市场空间以后，也会有正向的促进作用。目前的中国汽车行业正在经历一轮升级和淘汰的过程中，特斯拉在国内的扩张和***，开启了中国新能源汽车往市场化走向第二阶段的发展和升级。
文?｜朱玉龙?编辑｜陆?屿
图?｜朱玉龙?网络及相关截图本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源 | 比特斯拉早几十年 8款你不知道的电动汽车
新能源汽车保值率低，所以在二手车市场上，很少有新能源汽车的二手车。不过发现了一个奇怪现象，那就是不管是现实中还是网上的二手车网站上，二手新能源车主要还是特斯拉汽车多，不管是特斯拉Model3还是X等，甚至有的是牌都还没上就卖了，这是为什么呢?和一些特斯拉车主聊了后，总结了以下几个原因，这或许就是为什么很多人宁愿亏那么多钱也要卖掉的原因。
某二手车网站上很多只开了1000公里的特斯拉二手车
图新鲜购买，但是不会第二次购买
很多特斯拉Model3车主其实都是图新鲜购买，就是奔着它的一个智能化，自动驾驶而去。所以大家会发现，特斯拉Model3的车主基本都是至少有两辆车的，而且第一辆车都不会太差，比如我表妹原本开的就是一辆宝马5系，图新鲜买了一辆特斯拉Model3，最开始半个月，一直看到朋友圈里在晒，但是后来发现又开回了自己的宝马车。
续航问题倒是没有多少人反映，毕竟大部分都是市内开开，而且也会注意到续航里程，但是除了所谓的智能驾驶乐趣外，最开始的新鲜体验乐趣过后，大部分人就会发现特斯拉Model3和自己原来的车比起来，使用体验感太差，很多人都说：不会第二次购买特斯拉汽车了，也不会推荐自己的朋友，亲戚购买。
品质和做工不被认可
虽然售价高达二十多万，但是车主们最不满意的其实就是特斯拉汽车的做工，不说和豪车相比，即便是和十多万的国产汽车相比，还差了不少。
相信有人刷到过特斯拉汽车在高速上突然顶棚掉了的，也刷到过特斯拉汽车漏雨的，这些也许是个例，我们先不说，但是特斯拉车主们普遍不满意的地方主要有这几点：
噪音太大，这里说的不是发动机噪音，而是指的风噪和胎噪，其实这也是因为特斯拉Model3用的无边框车窗设计，虽然好看了，但是隔音效果差了，当然最主要的是，整车也没做隔音和整体降噪处理，自然就大了，也就无法和豪车相比。
车漆软，很多特斯拉Model3车主反映，那就是经常莫名其妙车上就会有很多痕迹，细微的划痕，当然这些现象其他十万以下的车也有，只是对于售价二三十万的车而言，就不应该出现了。
异响，细节处做工和传统车企差距还是比较大，比如说缝隙处理，传统车企做出来都是比较匀称的，但是特斯拉Model3近看的话，会有一些大而且也不匀称，最主要的就是各种异响还是比较严重。
舒适感差
与豪车相比，特斯拉Model3的内饰特别简洁，或者说简陋，坐在里面，没有豪车的感觉，行驶中，除了驾驶加速性强，驾驶舒适度高外(主要是智能)，舒适性方面没法让人满意，储物空间也不足。
对于开惯豪车的车主们来说，这点落差还是挺大的，而且对于他们来说，车辆，除了新鲜***外，还要有舒适度。
当然除了以上三点原因外，还有不少车主也说了，怕被割韭菜，所以趁着还能回血的时候，把玩腻了或者说是有问题的新能源车卖给不知情的人，而正是因为这样的想法，加上还有不少人想体验特斯拉汽车，也就促成了二手车市场特斯拉二手车相对较多，而且也还有人接手的情况
伴随着新能源汽车在全世界范围内的流行普及，靠纯电动车起家的特斯拉迅速崛起。可能很多人会误以为电动汽车是21世纪才有的新产物。其实在特斯拉还尚未诞生的70-90年代，宝马、大众、通用等传统车企就已经开始了电动汽车的早期尝试，只是这些车很少被人们知晓，本期我们就来认识其中8款经典纯电动汽车。
宝马1602e
宝马的第一款纯电动汽车不是大家熟知的i3，而是这台造型经典的1602e。12年，宝马就在1602汽油车基础上造出了纯电动版的1602e，当时宝马还拿出两台1602e赞助了12慕尼黑奥运会。1602e这款车由一台博世电动机驱动后轮，最大功率只有43马力，并用瓦尔塔铅酸蓄电池充当动力电池，容量只有12.6kWh，但重量已经达到350kg。受制于当时落后的电池技术，1602e的各项性能都比较差，0-50km/h的加速时间需要8秒，综合续航里程也只有30公里左右。
奔驰190E电动版
在1992-1996年之间，德国进行了一项电动汽车试验，要求德国吕根岛的一些居民将电动汽车作为唯一的私人交通工具，来观察纯电动汽车的可行性。当时参与试验的60辆汽车均为德国车企提供的原型车，其中奔驰派出10台纯电动版的190E。这款车用两台功率均为22马力的轮边电机驱动两个后轮，钠镍氯化物电池作为动力电池，而且这款190E已经具备动能回收技术。在试验结束后，其中一辆190E测试车已经跑完10万公里，耐用性表现还算不错。
通用EV1
作为电动汽车的早期探索，通用汽车从1996年开始生产了1000多辆EV1，这些车都租给加利福尼亚和亚利桑那州的居民，每月租金大约400美元。第二代EV1的电动机最大功率有137马力，镍氢电池的续航里程已经能达到160-225km之间。即便如此，这款车还是不断遭到租车用户们的投诉，到2003年通用将这批车全部召回，并宣告电动汽车并不适合大规模量产。这些EV1在回收后被大量销毁，只有少数车辆被捐给汽车博物馆和大学等非盈利机构。
大众高尔夫CitySTROMer
70年代的石油危机促使大众在高尔夫Mk1推出两年后便开始考虑研发电气化车型。到了1981年，大众联合德国莱茵集团，在高尔夫Mk1基础上造出25辆纯电动的高尔夫CitySTROMer，这款不到1.5吨的两厢小车能做到65公里的续航里程，在当时已经是比较优秀的表现。随后的几年中，大众在第一代车型基础上继续改进，分别造出70辆高尔夫CitySTROMer II和120辆高尔夫CitySTROMer III，这些车在测试完成后向公众出售。
宝马325iX
80年代初，宝马开始着手研究如何提高电动汽车电池能量密度。这个研究项目最终催生了8辆325iX原型车。与后轮驱动的普通3系不同的是，这些原型车为减小能耗全部转为前轮驱动，并配备了尺寸小重量轻的钠硫电池。这批325iX被送到德国邮局和地方机构进行测试，在不断测试改进后，最终325iX的城市续航里程超过145公里，但动力性依然是短板，0-50km/h加速需要9秒，最高时速为100公里/小时。
福特Ranger EV
纯电动皮卡对于今天的大多数消费者而言似乎仍是个新鲜物种，但早在1998至2002年间，福特造了大约1500辆Ranger EV，这款电动皮卡的续航里程接近100公里，当时主要作为短途运输工具出租给美国西海岸的企业。但是由于投资回报率较低，最终这批Ranger EV被福特大量回收销毁，仅有少量车保存至今，电动皮卡的早期尝试暂告失败。
标致106 Electrique
早在90年代中期，标致以当时的106两厢掀背车为模板开发出了纯电动的106 Electrique。这款车的直流电动机的功率为27马力，260公斤的镍镉电池可提供约80公里的续航里程，车速最快能跑到90km/h。当时标致对这款电动小车信心满满，预计销量将突破10万台，但实际上106 Electrique最终只卖出了几千台，而且其中大部分是由法国购买。
本田EV Plus
1990年美国加州颁布一项强制性环保法案，规定要求大型汽车公司在加州的“零排放汽车”至少要占到销量的2％，于是本田借此机会研发了EV Plus这款纯电动家用车，动力电池用镍氢电池，综合续航能力达到128-160公里。本田在90年代初期在加州投放了300辆EV Plus出租给当地居民，不过后来随着法案要求的逐渐放宽，这批EV Plus电动汽车最终也被厂商回收，结束了新能源车的早期尝试。
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