不算事故车。
防撞梁更换不算作事故车的原因主要在于，防撞梁作为汽车安全系统的一部分，其设计初衷就是在发生轻微碰撞时吸收冲击，保护车辆结构不受损。防撞梁的更换被视为正常的维修行为，非车辆发生过严重事故的标志。
只要更换防撞梁后，车辆的别的部分，有车架、发动机、悬挂系统等主要结构没有受到损害，那么这辆车就不应被视为事故车。事故车的定义涉及车辆结构的严重损坏，需要更换大梁、发动机等重要部件，不仅仅是防撞梁的更换。所以防撞梁更换并不改变车辆的整体安全性能，也不会影响车辆的使用价值。
什么是被动安全和主动安全？哪个更重要？
汽车的车身真的是越硬越安全吗？我们今天就来聊聊这个问题。
更坚硬的车身能够更好地保护车内乘员吗
更坚硬的车身真的能够更好地保护车内乘员吗？某种意义上来说，这句话是对的，但是这也只是在一定范围内的，一旦超过了这个范围，事情就会变得不一样了。
根据中国保险安全指数来看，我们可以发现中保研在进行汽车安全性测试的时候会进行几种碰撞试验，其中最主要的是正面25%偏置碰撞和侧面碰撞，这两种碰撞可以有效监测车身刚性，看车身结构在发生碰撞之后能否不发生形变，从而保证车内乘员不受挤压侵害。在这两种碰撞试验当中，我们通常希望被碰撞的部位越坚硬越不容易发生形变越好。
但是在这些碰撞试验中我们可以发现，其实包括中保研在内的众多汽车安全机构主要关注的就是乘员舱侵入量，只要乘员舱侵入量少，那么这台车的车身安全系数就是很高的，但是却没有人在意乘员舱之外（机舱）的形变，也就是说，我们说一台车的车身安全系数其实主要看的还是其对车内乘员的保护程度。
那么设我们用一种世界上刚性最强，发生碰撞也不会有任何形变的材料来做成汽车的车身会怎么样呢？答案很简单，在发生碰撞之后所有的动能都毫无保留的“传递”到车内乘员身上，到时候我们会发现尽管车身毫发无损，但是车内乘员直接就被“震”死了。因此这样的车身其实起不到对于车内乘员的保护作用。
所以这里面就有一个我们之前常说的概念，那就是“溃缩吸能”，在发生正面碰撞的时候，只有发动机舱有效溃缩吸能了，才能把传递到乘员舱的碰撞势能减小到最低，从而才能更好地保护车内成员的安全，也就是说，坚硬的车身对于一台车的安全性来说是必要的，但是过于坚硬的车身反而是“过犹不及”的。
一台车的安全到底有哪些方面在当下的科技下，考察一台车的安全性其实有很多方面，除了车身刚性之外，还有气囊对车内乘员的保护作用，头枕对于车内乘员颈部的保护作用，还有更重要的就是车身主动安全系统的主动防护作用。
如果单纯考虑车身刚性的话，其实我们知道现代车辆主要是靠机舱防火墙、ABC柱以及防撞梁等关键部位来保证车内乘员的安全性的，我们可以多看看相关机构的碰撞测试就能了解一台车的安全性而不用像从前那样只能靠自己臆想或者口口相传了。
而如果考虑一台车的综合安全性的话，那么现在其实主动安全系统的作用会比车身刚性还要重要，毕竟能把事故避免掉总要比在碰撞中存活下来要好。
汽车百科知识：对撞·碰撞测试有参考价值
前段时间中保研公布了，最新一批的测试结果，在这一批的测试结果里面让很多朋友大跌眼镜的是最安全的神车，居然出现了一些不可原谅的失误，尽管背后有各种各样的说辞，但是确确实实这个事情就是发生了，那么今天喵哥就跟大家讲一下，车子上面两个很重要的关于安全的概念，主动安全和被动安全，可能很多朋友对这两个概念听过，但是真正对这两个概念是不了解的。
这两个概念的区别，主动安全指的是车子，在平时使用过程中在没有发生事故或者在发生事故之前，能够去预防和避免发生事故的一些安全配置，被动安全是指在发生事故的时候，能够保护车内的乘员，以及车外的行人这么一套安全系统，接下来喵哥就给大家细分一下，车上的主动安全和被动安全系统，哪些对用车买车是具有很大的参考价值和参考意见的。
首先喵哥跟大家也了解一下主动安全系统，第一个大家都很熟知的，而且都比较在乎的ESP，也就是车上的车身稳定系统，这套系统对于目前的汽车工业而言，算是一套比较典型的主动安全系统。
当然了ESP的位置在10年前，可是被ABS也就是防抱死系统所取代的，但是现在ESP发展起来之后，由于ESP本身就具备了ABS的功能，所以ABS系统这个概念逐渐就被弱化了，除此之外随着车子的电子化程度的增强，现在各种各样的主动安全系统也在增加。
比如在盲点消除领域，倒车雷达倒车影像甚至360全景影像，包括车子的盲点监测系统，甚至现在还有车子开始引入了A柱盲点消除系统，这些系统对用车和行车安全，其实是有很大的帮助的。
除此之外在驾驶方面，随着摄像头的加入，所以现在一些贵点的车子，还具备了车道偏离车道预警跟车提示。
包括有些车子现在开始引入低级别的自动驾驶，自动刹车自动跟车夜视系统以及夜间行人提示等等，一系列的这些系统都对车子的主动安全有了很大的增强。
而很多朋友所关心的，胎压监测这套主动安全系统，在元月1号起也终于开始，在所有的新车上面强制标配了。
所以随着科技的进步，车子的主动安全系统肯定是越来越多，而且越来越完善越来越全，当然了价格肯定就会越来越贵，但随着技术的普及以及产量的增加，以后这些看上去那些高大上的主动安全系统，最后它都会变成很平民的价格，会普及到绝大多数的车子上去。
接着喵哥再给大家了解一下，车子的被动安全系统，被动安全系统大家可能了解最多的，就是安全带和安全气囊，这两项东西基本上在车上都是标配，即使再便宜的车可以没有安全气囊，但是一定有安全带。
所以被动安全系统里面，安全气囊的多少决定了车价的多少，一般情况下车子越贵安全气囊越多，但是在少基本上都会有两个安全气囊，当然了要是特别便宜，前几年的老式的面包车，可能真的没有安全气囊。
所以在买车的时候，建议大家在经济条件许可的情况下，尽可能的可以选择中配以上的车子，至少除了前面的两个气囊之外，它还会有侧面的气帘对于侧面撞击的时候，对于车内乘员的保护会比没有气帘好很多。
除了这两项熟知的被动安全系统之外，车子上还有头颈保护系统，发动机在撞击在时候下沉的技术，以及车子上前后的防撞梁，车子前后设置的溃缩吸能盒，这些东西都对于车内乘员提供了更进一步的安全保护。
除此之外还有一部分被动安全系统，是针对车外行人保护的，有些车子侧面翼子板部分改成了轻量化软性的材料，这样的材料虽然看起来很硬，但撞击之后软塌塌的，对于车外的行人是一个很好的保护。
还有在发动机盖加入了行人保护系统，撞击的时候发动机盖就弹起来形成一个斜面，可以防止车外的行人受到进一步的伤害。
还有些车子在前面部分原来是有个立标的，现在在出厂的时候把立标给取消了，当然了有些车子本来没有，有些朋友喜欢自己去加立标，喵哥个人就太建议去加立标了，因为对你可能影响不大，但是一旦发生撞击对别人可能就是一把刀。
车上的每一项安全系统都体现了对于生命的尊重，喵哥个人建议不要人为地去破坏它，当然了在用车过程当中，不能完全去依赖这些系统，喵哥最后再次给大家强调一下我的观点，没有绝对安全的车，只有有没有懂安全守规矩的司机，如果开车上路不守规矩不讲安全，那么开上装甲车也不安全。
英利汽车：紧跟行业发展趋势
汽车百科知识：对撞·碰撞测试有参考价值吗？
国内两大机动车碰撞测试机构：C-NCAP&C-IASI，对于车辆的标准测试均为单车的各角度碰撞，很少进行用户更感兴趣的「对撞」测试，这是为什么呢？
「对撞测试」能最直观的开到哪台车或哪种车型的安全性更高，但是这种测试实则没有意义。因为整备质量大的汽车在碰撞中更占优势，高一些的车辆会比矮一些的车辆安全性高，前置后驱车型一定比中置后驱车辆更“抗撞”，但是每种车型都有存在的价值。
整备质量与结构强度
设两台车都用相同比例的高强度与热成型钢打造车架，结果基本为各自的正面、偏置、侧面与顶部强度碰撞测试的成绩都很好，因为结构强度与惯性作用力产生的破坏程度是相当的。但如果让两台车对撞则必然为「轻车」损伤更加严重重车的惯性作用力更大，以“吨”级标准加大对轻车的撞击结果是可想而知的。（作用力＝质量×时速）
反之，轻车去装重车等于CNCAP中的「吸能靶车/吸能避障」进行撞击测试，轻车在撞击瞬间不仅要承受惯性力对车辆产生的损伤，同时碰撞时的相互作用力也会加强车架的变形。所以轻重车辆的碰撞一定是重车占优势，但也并不是所有用户都需要尺寸硕大、重量夸张、高大威猛的SUV或MPV，轻量级小微型节油车作为代步车也是不错的选项，只是在驾车要更加注意道路情况。
车身高度与碰撞保护
高大的车型总会给人更理想的安全感，这并不是单纯的心理暗示。
汽车防撞保护结构可分为两部分：第一部分为正面或两侧车头大面积碰撞的保护结构，顺序依次为横梁、吸能盒、纵梁与车架。第二部分为两侧的轮旋、A柱以及车架，这些结构会依次承受撞击力的冲击并传导，在撞击强度不会破坏结构特点时损伤则不会大，如强度过高则最终由车架承受撞击力；不过发动机也可以作为碰撞缓冲，只是一定要有「碰撞下沉设计」，概念如下。
图1：撞击力传递顺序
图2：发动机下沉保护概念
重点：离地间隙高的车辆在碰撞保护中必然更有优势，因其正面的防撞梁会高于低矮一些的车辆。那么在碰撞中作为低矮车辆用水箱架与发动机直接承受高大车辆防撞横梁的冲击，前者必然受到更大程度的损伤，因为后车的横梁强度总会比较高（追尾的概念相同）。所以理论上想要更高的安全标准则需要选择SUV/MPV或者皮卡等车型，然而综合发动机下沉的保护系统分析，驾乘体验相当不错的轿车无非是碰撞维修的成本更高而已。
发动机位置_影响极大
前置前驱
前置后驱
中置后驱
上述三种驱动平台是小微型载客汽车最常用的类型，其中前两种都是发动机布局在车头的设计，俗称“长头车”。此类车辆的安全系数必然更高，因为发动机舱的加强与长度可以充当碰撞溃缩区，发动机下沉自然能够提高安全系数，所以这两种车辆成为家用汽车的主流类型。
「中置后驱」俗称“平头车”，发动机布局在前排座椅的下方。由于发动机没有在车头，所以这一区域就不用刻意加强固定发动机的车架，同时也不用做的很长；而且A柱的倾角可以非常大，这样就能有效地降***造成本。然而同时也失去了碰撞缓冲区和“下沉保护”功能，结果造成此类车型的防撞能力很差；这就是面包车与各类货车在安全方面评价不高的原因，但除了面包车可以被皮卡微卡取代，中重型客货车又靠什么取代呢？
总结：以整备质量，结构强度，离地间隙以及发动机布局四点参考，可以找出一种绝对安全的车型。但C端用户众口难调，同一种车型不可能适用于所有人；所以每一种车型都有其价值所在，那么在选车时就没有必要参考「对撞成绩」。需要找到的是在正常碰撞测试中，能获得CIASI高评分的汽车即可。
车皮厚就是安全？这几款“撞过”的车告诉你，老观念要改变了
英利汽车紧跟行业发展趋势?
英利汽车专注于实现汽车零部件的轻量化，主营业务为车身结构零部件及防撞系统零部件的设计、研发、制造及销售，主要产品包含金属零部件和非金属零部件两大类。除汽车零部件外，公司也生产少量汽车零部件相关的模具。
英利汽车拥有数条大型进口冲压生产线及全自动热压生产线，数十台进口油压机、注塑机、多工位移送冲压机，数十台德国、日本、瑞典等进口自动焊接、水切割、涂胶机器人，德国TRUMPF激光焊接组，完整的产品性能试验设备，并且公司拥有SAP、MES等先进的管理软件，保证了公司可实现智能化的管控一体化生产。
据英利汽车介绍，公司凭借对轻量化深入理解和丰富的经验，依靠良好的制造能力和研发与设计能力，已经成为行业内专业的轻量化解决方案提供商。公司持续紧跟行业发展趋势，深耕在新产品、新工艺、新材料等领域的应用进行研发，同时继续专注于整车轻量化等零部件的设计和开发，增强产品质量稳定性，巩固既有市场，拓展新业务。
随着新能源汽车的市场占有率不断增大，公司紧抓市场机遇，进一步扩大公司在新能源汽车零部件领域的市场份额。
英利汽车已为一汽大众、沃尔沃、上汽大众、东风汽车、吉利汽车、北美某知名新能源车企、比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车、滴滴汽车、理想汽车等传统车企和新能源车企提供新能源车型车身结构零部件和防撞系统零部件。
英利汽车拟把非公开发行A股股票募资用于高端汽车模具智造中心建设项目、新能源汽车零部件智造中心建设项目、高性能挤出型材和零部件生产基地建设项目、补充流动资金。
英利汽车方面表示，公司正在进行向特定对象发行股票，募投项目从技术角度和市场推广角度，围绕公司主营产品的相关领域，全面升级公司制造设备，进一步扩大公司汽车零部件产品生产规模，满足快速增长的市场需求以及提升公司核心竞争力。
随着大众帕萨特碰撞测试成绩的公布，着实让中保研在汽车圈火了一把，因为相比起国内其它测试机构，中保研的C-IASI碰撞测试更加严苛，它增加了主驾驶25%碰撞测试，在评测标准的严苛性方面和美国IIHS和欧洲E-NCAP有的一拼。
为什么中保研会火爆汽车圈呢？看看帕萨特就知道了。
在2019年12月，上汽大众帕萨特在C-IASI的主驾驶25%碰撞测试中获得了P的成绩，也就是最差成绩，一时间成为众矢之的，舆论抨击、老车主告状，全新帕萨特凭借“实力”刷了一***存在感。
而显现在今年的1月的轿车销量榜中，帕萨特也尝到了苦头，跌出前15名，1月销量仅有1.36万辆，同比减少近50%，可以看出中保研一纸成绩单给帕萨特带来了巨大的影响。
而之所以帕萨特会成为众矢之的，是因为国人对大众这样的合资品牌一直抱有较高的信任度，尤其是德系品牌在安全方面的口碑更是由来已久。另外根据世界卫生组织（WHO）统计数据显示，中国每年因交通事故丧生的人数达三十万。
也就是说，每天就要因死亡800多人，平均不到两分钟就有一个人成为路上亡魂。另有统计数据表明，在交通事故中，有?42%为侧面碰撞，侧面碰撞中约25%造成了重大伤亡，帕萨特的碰撞成绩能够造成如此大的连带反应也就不足为奇了。
而德系车更为安全的这一观点，主要是由于中国消费者一直以钢板厚度和帕萨特那厚重的关车门声音来评价一款车安不安全，结果日系车纷纷躺枪，自主汽车同样受到牵连。
所以钢板薄厚对于车身安全性真的有那么大有影响吗？
答案是否定的，因为车身上的钢板只能起到美观的作用，对车身结构的强度起不到任何的作用！车身上的钢板是覆盖件（蒙皮），看得见、摸得到的车身钢板一般都属于车身的外覆盖件，它起到的主要是外观装饰性、降低风阻系数以及减少风噪等作用
车皮厚的好处就是，低速碰撞时受损幅度小，维修成本低，但不能说钢板薄就是不安全，钢板厚就是安全。未来车身的材料趋势是复合材料，在一定情况下可以恢复原样，减少维修成本。所以没必要天天揪着车皮的薄厚来评判一辆车的安全系数高低。
而大部分人对汽车的了解基本都来源于媒体，在这种“无脑媒体”的影响下，久而久之，就会形成一些并不客观的判断，这些不客观在很大程度上限制了我们买车时的选择，当然也就无法帮助我们选择出预算内对自己来说最合适的车。
我们要知道消费者买车不像买IT产品，赶个时髦就行，车子是要在高速公路上开的，真正安全的汽车提供的不仅是一份安心，关键时候还能及时保护乘车人。接下来我们就盘点几款安全性让人放心的车型。
在欧洲和澳洲两大碰撞测试机构收获5星好评的上汽名爵HS
作为全球最权威汽车安全认证机构，Euro?NCAP（欧盟新车安全鉴定协会）是全世界最专业最严格的碰撞测试机构，从"成人乘员保护、儿童乘员保护、行人安全保护和安全系统"四部分着手，全面检测车辆。
而名爵HS在Euro?NCAP的测试中，在驾驶员和乘客保护的得分分别为92%和81%，同时，其主动安全以及交通参与者保护的得分分别为76%和64%，其整体表现较为均衡，致使该车得到五分的好成绩。名爵EZS碰撞情况与其类似，同样为五星评级。
之所以能够取得斩获Euro?NCAP五星安全，就是因为名爵舍得在看不见的地方下功夫。
以名爵HS为例，其整车高强度钢超过65%，防撞钢梁选用热成型钢，能更好保护乘员安全；超强钢A柱和热成型钢B柱；在行人保护上，名爵HS优化发动机舱结构、用行人碰撞保护系统，降低伤害，所以安全这东西真的不能用车皮厚度来衡量。
为安全砸了300亿的哈弗
早在今年2月19日，长城汽车保定工厂“哈弗百万?冠军荣耀”活动现场，长城汽车董事长魏建军就提出了大安全概念。据魏建军的介绍，到2020年，长城将投入300亿元为用户的安全埋单。
从一款新产品的研发开始，长城汽车就注入了研发安全理念，用严苛的技术标准和安全碰撞评价体系，从安全角度出发。
比如全新哈弗H6车身用了激光焊接技术，高强度钢占比超65%，同级别车型中鲜有的高性能四轮通风制动盘，搭配博世第九代ESP车身稳定系统，最大程度保证了在极限驾驶情况下车身的稳定性。
而哈弗H9作为哈弗品牌的旗舰产品，不仅用非承载式车身设计，带有独立的钢架大梁，底盘强度高，具有更好的耐冲击性和缓冲减震作用，对车身起到保护，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力。
更重要的是其车身用环状包络骨架、冲击能量吸收车身结构、高刚度乘员舱设计。车架用高强度钢板，应用率达到90%以上，这些都在无形之中为用户提供了安全保障。
又帅又安全的长安CS75?PLUS
作为自主品牌SUV中的佼佼者，长安CS75?PLUS凭借高颜值、高动力、高智能的形象排在了国产SUV车型销量前列。很多人不知道的是其在安全方面也下了很大功夫。
其车身构架所用的高强度钢用材重量占比达到60%、最高强度达到1500MPA，可抗5吨以上的重压，保证了整车结构稳定性及乘员舱空间完整性。前防撞横梁用了成本更高的封闭型目字截面结构航空铝材料，具有更好的吸能和抗撞击性，在危机发生时最大程度保证乘员生存空间。
面对让帕萨特折戟的中保研测试，在正面25%偏置工况试验中拿到了G（优秀）的总体评价，同时车体结构也达到G。在时速50km/h侧面碰撞时，长安CS75?PLUS因气囊个数充分，有效保护了前后排乘员安全。
让帕萨特情何以堪的凯美瑞
上汽大众帕萨特的中保研碰撞测试成绩让人大跌眼镜，一向给人“坚固”印象的德系车安全性堪忧。与之形成鲜明对比的，是一贯以“铁皮薄”著称的日系选手——凯美瑞异军突起，在碰撞测试中成绩出色。
因为帕萨特作为德系车的代表之一，虽然也用1500Mpa级别的热成型钢,但碍于成本的限制，仅在1-2处使用高强度钢。
但第八代凯美瑞在重要部位均用1500Mpa级别，形成了“笼形”框架环绕车内成员，这种结构类似F1赛车用的安全技术。并且全新第八代凯美瑞还大范围使用了重量更轻、强度更高、防锈能力也更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa）。
帕萨特低配车型配备4气囊，高配是9气囊，雅阁配置4-6个气囊，新天籁全系标配6个气囊，不过，最厚道的还当属八代凯美瑞，全系标配10气囊。除了正面和侧面气囊外，还配上了少数豪华车才会配备的膝部气囊。
车辆的安全性与车辆架构有着很大关系，目前TNGA的优异成绩已经刷新了消费者对日系安全的认知，在中保研测试成绩中，目前TNGA架构的几款车型都具有不错的碰撞成绩，从小型SUV到中级车，这套架构的出现让丰田车型的安全性提升了不少。
最重要的还是我们的安全意识
其实安全碰撞测试成绩再高也只是一种参考价值，但不能起到决定性的作用。
目前酒醉入刑执行已久，但依然无法杜绝；超速罚款扣分，可超速驾车现象却永远无法根除。
所以我们要知道车辆的安全性再好，还是要人来驾驶，所以即使是你的汽车像坦克一样“坚不可摧”，也要系好安全带；与其纠结于哪个车系更安全，不如文明驾驶、不酒驾、不路怒，不管是开什么车，都要提醒自己：安全第一。
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