1月7日，国产Model?3正式对外交付，首批10位国产Model?3的车主在特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon?Musk）陪同下接过车钥匙。随着音乐，马斯克还在交付仪式开始前跳起了机械的舞蹈。
365天前，特斯拉超级工厂在马斯克脚下的土地上正式开工建设。作为在中国放宽股比限制后的首个外资独资车企，这家美国电动汽车制造商获得了等方面的大力支持。开工一周年后，工厂建造、产线调试、组装生产等各项工作都以业内未见的“中国速度”完成。?
Model?3国产，豪华车市场的影响首当其冲，特别是燃油车市场。在美国，特斯拉Model?3已经成为细分领域的销量冠军，在中国，随着基础设施的完善，入门级的豪华车市场将受到Model?3这款电动车型的冲击。
随着国产Model?3价格冲进30万以内，特斯拉已经和众多国内汽车企业和新造车势力的价位开始重合。更高的品牌知名度可能逐步蚕食这部分市场，当然，国内企业更熟悉中国消费者，找准定位就可以抵御住冲击。?
“加州温室的花朵”正在变身游过太平洋的“鲨鱼”，只是特斯拉要在中国成功，还要做好更多本土化工作，无论是服务，还是智能网联，中国都是竞争更为激烈的战场。
五年前错失国产?
“中国已经成为全球电动车应用的领导者。特斯拉以‘加速世界向可持续能源的转变’为使命，中国市场对于我们实现这一愿景十分重要。”在一年前的上海工厂开工仪式上，马斯克对中国的示好言犹在耳，一年后，国产Model?3就“开挂”一般开始正式对外交付。?
如此的“中国速度”离不开与政策的支持，此前独资入华的波折让马斯克对此有清醒的认识。?
2014年马斯克表露在华建厂诉求后，特斯拉与上海浦东、广东深圳、南沙、江苏苏州等多地都传过合作绯闻。一位参与上海初期谈判的当事人告诉《财经》记者，2014年马斯克就想过在上海浦东建厂，“他们的诉求是共建充电桩、拿造车资质、建厂土地优惠政策等，但不想和当地车企合资。当时和没谈拢”。?
独资诉求，是特斯拉一直难以在华落地的障碍之一。而中国进一步扩大对外开放，尤其是2017年开始的政策利好给特斯拉创造了机会。?
2017年8月，院正式印发《院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确指出推进新能源汽车制造等12个领域的对外开放。4月17日，国家发改委明确指出，2018年会取消专用车、新能源汽车外资股比限制。
***表态三个月后，7月10日，特斯拉首个海外工厂正式宣布落户上海。作为第一个吃螃蟹的人，特斯拉在华得到各方面的支持，进而让特斯拉国产化的进程犹如“开挂”般迅速。
在2018年7月，就有接近上海工厂项目的知情人士对《财经》记者表示，签完协议之后还要大半年时间才能拿地，然后再建厂，“最快也要明年春节后才能开始动工。”
当时特斯拉内部人士则对《财经》记者辟谣称，不一定是2019年春节后，但预计是“开工两年后，将开始生产电动汽车。”?
在多级支持下，超级工厂审批流程得到简化，手续办理迅速，一路绿灯，项目落地大大加快。
2019年1月7日即春节前就正式开工。10月24日，特斯拉在三季度财报中透露，国产Model?3已经开启试生产，2019年12月30日，首批15辆国产Model?3开启内部交付。1月3日，国产Model?3已经生产1000辆。
当时官方预计的“开工两年后”也就是2021年开始生产，如今开工一周年，国产Model?3的对外交付已经开启。
一般工厂建设都需要24个月，威马汽车温州工厂16个月，长城重庆工厂用了14个月，而特斯拉上海工厂10个月建成，一年交付，速度业内未见。
早在2019年8月29日的世界人工智能大会上，马斯克感慨，特斯拉上海工厂令人震撼，从未在其他地方看到这么快的速度。“全世界都看到了一个好的案例，一个创业公司可以在中国取得多么好的进展。”
低谷过后，股价狂飙突进
“在美国华尔街，特斯拉的故事已经讲到头了，也只能到中国来写续集。”在特斯拉超级工厂官宣花落上海后，一位常驻硅谷的中国风险投资人对《财经》记者直言，他并不看好特斯拉。
但2019年四季度开始狂飙突进的股价宣告着马斯克和他的公司重获华尔街的青睐。2019年12月23日，特斯拉股价盘中突破420美元，而这正是导致他被免去特斯拉董事长职务的那条推特中提及的价格。
“Am?considering?taking?Tesla?privite?at?$420.Funding?secured.（我以每股420美元将特斯拉私有化。资金已经到位）。”2018年8月7日，马斯克在其个人推特上发布上述文字。
这短短九个单词的推文一度推高了特斯拉的股价，同样也是马斯克诸多麻烦的开始。?
私有化声明的第二天，美国证券交易委员会（SEC）要求特斯拉提供私有化相关文件以了解私有化虚实，17天后，马斯克宣布终止私有化。2018年9月29日，SEC宣布调查***，两天后，马斯克SEC达成和解协议。?
该和解让马斯克损失不少，除了支付2000万美元罚款，马斯克还失去了特斯拉董事长的头衔。当年11月8日，特斯拉宣布任命罗宾·德霍姆（Robyn?Denholm）为董事长，被取代的马斯克将继续担任特斯拉的首席执行官。?
这种情形吸引了大量“秃鹫”做空者的盘旋。从2019年初开始特斯拉股价开始震荡下跌，一直到6月跌至176.99美元，较其最历史最高点下滑一半。而420美元，一度成为马斯克自大的笑柄。?
跌至谷底，马斯克在积蓄力量，以求绝地反击。10月底发布的三季度财报吹响了号角。最为资本市场关注的数字是，特斯拉第三季度每股盈利1.86美元，远远超出了最乐观的预期，也超过了普遍预期的亏损24美分。?
凭借优异的财报数据，马斯克扭转了那些怀疑特斯拉能否恢复盈利、能否按时完成雄心勃勃的时间表的人的看法，实现了很少有人能预见到的积极收益。?
同时，中国市场的重要性逐渐显现。在该份财报中，特斯拉宣布上海工厂开始投产，跨界车Model?Y也将比预计时间提早推出数月。
2019年11月，科技感十足的Cybertruck发布，订单持续增加，同月，马斯克也宣布在德国建设新的电动汽车制造工厂。
Wedbush分析师Dan?Ives在接受电话访时表示，需求和生产趋势走强，令空头进入“冬眠模式”，股价一路上扬。?
历史性的一刻到来了，2019年12月23日，特斯拉盘中股价曾达到422.01美元，把原来私有化420美元一股的目标打破。在12月24日，特斯拉总市值达到了766.49亿美元，仅次于丰田的1968亿美元和大众汽车的960亿美元市值，是福特375亿美元的两倍多。?
利好还在继续。12月底，特斯拉宣布从中国多家银行获得了90亿元人民币的定期以及一笔22.5亿元人民币的无抵押循环。据悉，这些利率是银行最优客户能拿到的利率水平。2019年12月30日，国产Model?3开启15辆内部交付。?
股价也还在涨，截止发稿前，特斯拉股价达到451.54美元，空头被一连串组合拳打的找不到北。
鲶鱼变鲨鱼?
与一年前一样，上海临港的天空飘着雨丝，马斯克也亲临现场。
只是与当时穿着黑色呢子大衣不同，有赖于温暖的气温，在今天的国产Model?3正式交付仪式上，马斯克穿着一件黑色西装。心情愉悦的马斯克还在现场随着音乐跳起了舞蹈。
两三年前，一位汽车独立分析师对《财经》记者表示，电动车企业还在起步阶段，特斯拉虽然发展时间长，但销售规模尚小，暂时看不出来谁是鲶鱼或者谁是鲨鱼。?
当然，中国希望引来的是一条鲶鱼，进一步增强中国新能源汽车市场的竞争与活力。
“要看到一个问题，国外先进技术，特别是关键技术，我们是买不来的，引进以后也不掌控在你手里。”上海决策咨询委员会副主任周振华告诉《财经》记者，打响制造品牌肯定要以开放的姿态，更多吸引国外先进技术，相比单纯引进企业，“更重要的是通过国际交流与合作，促进自主研发的能力”。
如今，开启国产Model?3大批量交付的特斯拉正在以“鲨鱼”的姿态冲进中国市场。Model?3在美国对标的都是奔驰、宝马、奥迪等车型，在细分市场已经稳居销量第一。
梅赛德斯-奔驰新能源品牌EQ上市之夜，当被问及是否有信心战胜特斯拉之时，时任戴姆勒股份公司董事会、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈（Dieter?Zetsche）向《财经》记者响亮地回答了一个“of?course”。
贝恩公司全球合伙人曾伟民告诉《财经》记者，豪华品牌在销售网络、售后服务、品牌效应方面有着独特的优势。
不过到目前为止，德系三强还没有拿出和特斯拉Model?3对标的电动车型，目前的奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等电动化产品的价格都对标Model?S和Model?X。?
在此情况下，燃油车型的奥迪A4、宝马3系，奔驰A级车将受到国产Model?3的一定冲击。?
另一方面，在粉丝经济洗礼下的年轻人则追求个性，喜欢颠覆。特斯拉车主的吴女士向《财经》记者表示，不喜欢奥迪、奔驰、宝马的调性，就喜欢特斯拉的硅谷基因。这一价值观将吸引一部分财富新贵、中产阶级成为忠实拥趸。?
同时，国内新造车势力也将受到冲击。
进入2020年，特斯拉官方宣布，国产Model?3降价，补贴后售价仅29.9万元，跌破30万元大关，直逼国内新造车势力的价格范围。以小鹏汽车为例，上，轿车P7的预售价在24万-37万元人民币。
“谁怕谁啊！”面对特斯拉降价攻势，一家已经开始销售的国内新造车企业创始人对《财经》记者如是表示。蔚来汽车创始人李斌也曾经将特斯拉比喻成“加州温室里的花朵”，到中国来未必能适应激烈充分的市场环境，胜利者必将是中国企业。
小鹏汽车创始人何小鹏此前就在微博上表示，特斯拉在中国的巨大品牌并未有效转化为销量，核心还在于本土化出现问题。“在2014年，绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而在现在，大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。”?
但基本上所有接受《财经》记者访的新造车势力创始人都表示，都感受到了一定的压力。一家产品尚未上市的电动汽车创业公司创始人对《财经》记者坦言，压力肯定有，但压力更大的是传统车企，“我们是光脚的，传统车企可是穿鞋的。”
今年1月6日，北汽集团董事长徐和谊表示，Model?3是新能源汽车很好的标杆，放在那里可以使大家更好的发展，不怕特斯拉的国产，“要知道如何走好自己的路，学人之长，补己之短”。
虽然马斯克多次强调，特斯拉的敌人是燃油汽车，但是不能否认的是，逐渐成长为“鲨鱼”的特斯拉与各路车企之间必将进行一场残酷的搏杀。（责编/杨佩谦）
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特斯拉要赚出10万亿美元来修理地球，有可能吗？
1.特斯拉的电动车正常使用费用按每月行驶2000KM,每月大约为500元，
2.同样动力的3.0T动力的车型大约为3000元(最保守估计)，1/5-1/6的使用费用。
3.85KW/H的电池组，算上损耗大约需要100度电(电池全空的情况)，100度电的价格，根据每个地方的电价不同，价格不同。
扩展资料：
特斯拉(Tesla)，是一家美国电动车及能源公司，产销电动车、太阳能板、及储能设备。? 总部位于美国加利福尼亚州硅谷的帕罗奥多（Palo Alto） ，2003年最早由马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）共同创立，2004年埃隆·马斯克（Elon Musk）进入公司并领导了A轮融资。创始人将公司命名为“特斯拉汽车（Tesla Motors）”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。
百度百科：特斯拉
特斯拉充一次电能跑多少公里
赚钱大机器能否再造奇迹？
美东时间3月1日美股收盘后，马斯克放出了“宏图篇章3(Master Plan Part 3)”。第二天特斯拉股价开盘大跌逾%8%，至周五收盘1美元/股，相比3月1日仍下跌3%。
不怪投资者恐惧。
完成“宏图3”——全球全面转向可持续能源，目标在2050年前实现能源100%可持续——需要10万亿美元的建设投资。
马斯克是认真的吗？这可是2022年全球GDP的10%。一个人、一个公司，可以把这样的任务扛在肩上？
梦想还是要有的，万一实现了呢？我们认真地帮特斯拉算一算吧：
按照特斯拉建设得州、柏林工厂，开发4680和D1芯片的重投入阶段——2020-2021年150亿美元/年的资本开支为计，特斯拉要花666年时间才能独立完成“宏图3”，而其实际规划只有区区27年时间。
马斯克宏图3的目标——可持续的能源经济所需条件拆解
但如果能够实现30%的年复合增长，150亿美元为基础，20年后即可完成10万亿美元的投资。更何况时间跨度可到2050年，马斯克之前给特斯拉的年增长目标更是50%。
如此看来，特斯拉还有机会变不可能为可能。唯一的问题，如何实现连续高增长？此次投资者日没有给出很多细节。但《电动汽车观察家》从特斯拉的业务进展全面分析，试图回答：特斯拉要从哪儿赚到10万亿美元？
：关注“电动汽车观察家”公众号，在对话框输入“投资者日”即可获取（特斯拉投资者日PPT）下载链接
01
十万亿美元投资，特斯拉认真的
10万亿美元，不是个小数目。
至2050年，用相当于2022年全球生产总值10%的10万亿美元投资建设，在小于2‰的全球土地面积部署风能、太阳能等发电和储能设施，再加上特斯拉14.4亿辆纯电车队，形成240TWh储能，30TW可再生能源。
到时候，不光是汽车，轮船、飞机、建筑都用上风光电清洁能源，由此实现完全可持续能源经济——这就是马斯克的“宏图3”。
关键是：10万亿美元、完全可持续能源经济——不是特斯拉携手全人类共同打造的“巴别塔”，而是马斯克打算凭“一己之力”完成的宏图。
在马斯克的中，将向可再生能源、汽车、建筑区域、热能及氢能、船舶及飞行器分别投入0.9万亿、7万亿、0.3万亿、0.8万亿和1万亿美元，通过清洁能源电网、移动运输电动化、热泵入户等方式，替代35%、21%、22%、17%和5%的化石能源使用，实现100%可持续能源经济。
其中，占绝对主力的汽车电动化投资将完全用于特斯拉14.4亿纯电车队的打造。此外，特斯拉自研/生产/建设热泵、储能电池工厂的动作也进一步佐证了这个10万亿美元的“大”将由特斯拉自己完成。
可能吗？
02
15万的“Model 2/Q”卖7亿辆
经济型车将是特斯拉能源转型宏图上的核心环节。
按照规划，汽车业务投资占比10万亿的70%，目前聚焦在8款车型上，其中“下一代车型”，要卖7亿辆占比48.6%，与经济型乘用车在整体汽车市场中的占比相当。
乘联会数据显示，2021年中国乘用车上险量中10-20万元车型占比为45%。
目前还在“豪华品牌”定位的特斯拉，“下一代车型”能进入经济型的价格区间吗？按照目前透露的信息似乎是可以的。
投资者日的信息显示，“下一代车型”的5年拥车成本约是Model 3的71%。
特斯拉2021年公布的数据显示Model 3的5年6万英里拥车成本是63美分/英里，则“下一代车型”为44.7美分/英里，总计2.68万美元。若按照Model 3的标准扣除2000美元的电费和800美元的轮胎费用，则用户的购买价格或为2.4万美元。
2.4-2.6万美元的价格与马斯克此前公布过的特斯拉“便宜车”Model 2 2.5万美元的售价便非常契合，也进入了15万元这一经济型乘用车的核心价格区间。特斯拉也正是用这一价格区间内的全球销冠车型作比——丰田卡罗拉上市56年来，全球累计销量达5000万辆。
显然，即使是拿出经济型车，要实现7亿辆的销量仍是一个巨大的挑战。
03
“Model 2/Q”降成本、保性能
与丰田卡罗拉不同的是，特斯拉将为下一代车型创造更大的利润边际。
投资者日信息显示，通过革新和规模化，下一代车型成本相比Model 3/Y降低50%。2022年Q4，特斯拉汽车业务的毛利率为25.9%，按照3.5万元计算则Model 2/Q的成本在1.3万美元左右，利润边际高达48%。
众所周知，高单车利润边际是特斯拉掀起价格战的底气所在。问题是，如此之低的成本能否保证性能。
Model 2/Q将用1000美元成本的电机，48V低压平台、锂电池电瓶和热泵系统。
电机降本主要通过减少75%的SiC器件用量。
SiC在电动汽车上被用作功率器件，耐压程度高、开关损耗低、效率高的优势。
但目前由于晶圆棒生长速度太慢，SiC量产还存在瓶颈。相比一般硅晶30-150mm/h的生长速度，SiC晶圆棒仅为0.2-0.4mm/h，相差数百倍，而且SiC衬底技术壁垒非常高，导致SiC价格高，产量低。
对于特斯拉减少SiC使用量的方法，业内有几种猜测：
一是特拉斯要弃用碳化硅，选择功率损耗更低（工作效率更高）的GaN。但目前，GaN还没达到量产的要求，市场上销售的氮化镓衬***成芯片的成品率仅为33%，良品率低，导致成本比较高。而且GaN的应用与特斯拉减少SiC用量的言论也不相符，可能性较低。
二是特斯拉要用回Si基IGBT。但这一方案的封装烧结工艺仍有不少问题待解决，目前仍无确切信息表明特斯拉或者其芯片供应商能做到。
最有可能的是减少下一代主驱逆变器的碳化硅器件用量。
特拉斯Model 3用了24个功率单管，每个单管用了2颗碳化硅器件，合计48颗器件。用量减少75%，就是12颗。
投资者日上提到将用“定制化模块封装技术”（We designed our own custom package）。
相比于市面上的SiC 功率模块产品，这种封装的散热能力提升了两倍左右，这意味着模块封装中的碳化硅晶片要小很多。
以此合理推测，特斯拉或许是想是通过功率模块技术的改进来减少碳化硅器件的尺寸和用量。
当然另一个就是转向800V架构。电压平台升级也能减少SiC 的用量。通过这两者的技术迭代，有可能实现碳化硅器件数量的减少。
无稀土永磁驱动电机相比降本，更多或为地缘政治影响。
利用稀土材料加工而成的永磁体，以稳定优越的性能，一般是永磁电机的首选。但也有不适用稀土的电机，如宝马量产的励磁电机、***的无磁电机等。
《电动汽车观察家》在与一位电机领域资深专家沟通时得知，不用稀土的永磁材料的电机中最典型的就是铁氧体电机，美国通用电气很早时就做过这种产品。不过，要做到同等功率，铁氧体体积和质量要大很多，也就意味着铜和铁材料用量相比稀土永磁电机多出许多，所以铁氧体电机和稀土永磁电机哪个更划算并不好说。“曾经有一段时间，在空调上到底用铁氧体电机还是用轻稀土电机是看价格的，哪个便宜用哪个。”该专家表示。
当然同样体积、重量下还是用稀土的电机功率最大、效率区最高，这个是毫无疑问的。
也就是说，不使用稀土的电机，高效区间短，体积重量又大，那两者叠加后，会导致非稀土电机车辆平均耗电量要比稀土电机大很多。
48V低压平台也有降本的作用。
特斯拉表示从Cybertruck开始，特斯拉将逐渐全面转向48V平台。相对于12V低电压平台，48V电压升高，电流减少可减少线束发热，可使用更细或其它材质的线束，减重和降低成本。
但切换到48V意味着内部电源隔离要更严格，设计能够支持48V的控制器和供电系统，对电路设计、供应商供货、变更管理等都会产生较大影响。
值得注意的是，特斯拉将自己设计融合保险丝和继电器功能的“电子保险丝”，反应时间将提升至毫秒级，且支持固件重置，即OTA的能力。
所以，切换48V虽然可能降低车端成本，但系统改造的成本仍不容小觑，加上碳化硅和无稀土电机的现实限制，降本50%后的Model 2能否像Model 3一样好，仍是疑问。
04
27年造14亿辆车
在投资者日的问答环节，对于Model 2/Q的问题，马斯克要求直接跳过。事实上，相比新车，新产能恐怕是摆在特斯拉20年高增长目标前，更为紧迫和困难的工作。
截至投资者日当天，特斯拉已完成累计400万辆的生产交付，完成了作为汽车企业0到1的转型，但也只完成了14.4亿辆车队目标的零头。
问题是，剩下的14亿辆到哪儿造？目前，特斯拉的上海、美国、德国工厂官方公布的产能为200万辆。正如特斯拉特斯拉朱晓彤表示：“特斯拉生产工厂，及格线为90%的总体设备效率以及每45秒生产一辆车。“</
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从纽伯格林到派克峰，特斯拉征服的不仅仅是家用车市场
特斯拉车型不同，续航不同。TeslaModelX 基础配置为90kWh电池，能跑240英里里程。ModelSP85D最大续航历程可达到275英里（442公里）。ModelS60最高时速可达130英里，0-60英里加速为5.5秒，一次充电可以行驶210英里。
在美国环保署所做的续航里程测定中，Tesla ModelS充一次电达到了能跑426公里，但是特斯拉官方测定为480公里。
扩展资料：
“一分价钱一分货”特斯拉的贵还是有道理的，它是世界上第一家用锂离子电池的公司。虽然前两天特斯拉被爆是由7000多个电池组成的，一时间将它推上了风口浪尖。
但不可否认的是它的出现，刷新了人们对于电动车的认知，让大众知道了未来的车还可以这样。虽然现在还有很多人认为纯电动技术还不成熟，但是无论是什么车，都是一步一步改进得来的，电动车领域还只是开始。
投资日画的饼，特斯拉股价都不信
随着上海对外牌车辆的进一步限制，以及新能源政策即将到期，本就销售火爆的特斯拉像被注入了一针肾上腺素，展厅内往往人满为患。从?Model?S到国产Model?3，特斯拉的价格越来越亲民，对传统豪华品牌燃油车造成了巨大威胁。
但是，当特斯拉在民用车市场混的越来越风生水起，用更低廉的价格冲击传统豪华品牌的份额时，许多人都忽略了其身上的另一个标签，那就是高性能。其实，从第一辆特斯拉——Roadster诞生开始，高性能就已经同环保和智能一起，成为了特斯拉的品牌基因。
2005年7月11日，特斯拉和路特斯签订了汽车生产合同，由路特斯生产除了发动机之外的整车架构，然后再由特斯拉加上电机组装成为特斯拉Roadster。这辆车是世界上第一辆纯电动跑车，在此之前，传统厂商只想通过控制成本来制造廉价的电动小车，却从未尝试过利用电机的输出特性，迈向高性能领域。
根据版本不同，Roadster最大输出功率为251-270马力，0-100km/h加速时间为3.7-3.9秒，最大续航里程约393公里。在当时，Roadster的性能还是相当优异的，甚至出现在了《极品飞车6》的游戏中，这足以说明业界对这款车性能的认可。但限于技术，Roadster只能使用13A慢充，充满电池需要整整16个小时，而它在英国的售价更是高达9.3万英镑，足足是Elise的3倍。
2012年6月22日，特斯拉首辆量产轿车Model?S在美国加州工厂正式下线交付，震惊世人的，依然是性能。Model?S也同样分为多个动力和续航版本，最强大的P100D搭载前后双电机，综合最大功率772马力，最大扭矩967牛·米。在狂暴模式下，Model?S的0-100km/h加速只要2.7秒，后来经过软件推送更新，加速时间又进一步提高到2.5秒。
这些性能表现主要是因为特斯拉使用了交流异步电机，而且效率更高的铜芯转子也是特斯拉自有专利的。这种电机不需要永磁体，材料主要为钢和铜，成本便于控制，适合大批量生产。
在电池方面，特斯拉使用了最大容量为100kw·h的三元锂电池，使Model?S的续航里程高达613KM，在使用特斯拉超级充电桩的情况下，从1%充电至90%只需要65分钟。不惜成本地使用高容量电池和高性能电机，让特斯拉车型拥有了高续航和超快的加速。
自此，特斯拉才算是在汽车界投下了一颗重磅。因为第一代Roadster只是让消费者用更高价格买到一辆高性能电动跑车，而Model?S却可以用超跑零头的价格，获得更胜一筹的性能。之后问世的Model?X和Model?3也延续了相同的配方，即使是入门的Model?3特斯拉也不忘推出一个Performance高性能版本，3.4秒的百公里加速成绩也轻松比肩超跑。
2018年，特斯拉发布了第二代Roadster，续航里程将达到1000km，百公里加速只需要1.9秒，极速将突破400km/h，千万级的布加迪威龙也不过这个水平。
对于汽车制造商来说，性能是最好的金字招牌，谁都喜欢标榜自己的车型在赛道上圈速多么快，拿过几个冠军。由于电机瞬间爆发扭矩的特性，特斯拉在短途赛道上的优势相当明显，并且电机不易受到气候影响，在高海拔地区与炎热天气也不会降低输出功率。所以在赛车领域，特斯拉也同样扮演着搅局者的身份，让燃油车颜面扫地。
2016年是美国派克峰爬山赛创立100周年，特斯拉选择在这年开始参赛。车队给一辆普通版Model?S?P90D加装了防滚架，拆除了车内的空调、安全气囊等部件，还更换了GO?PUCK公司专门开发的动力电池单元。最终，GO?PUCK公司的CEO?Blake?Fuller驾驶这辆车仅用时11分48秒，就跑完了全长19.99km的山路赛道，打破了电动量产车组别的赛道纪录，把之前由Zero?Electric电动摩托车创造的记录提高了1分钟以上。
2018年，一辆Model?S?P100DL赛车在巴塞罗那展出，用于参加Electric?GT系列赛。P100DL赛车基于普通版P100D打造，拆掉了副驾、后排和各种车内设备，车身面板用碳纤维材质，最终减重500kg。电池和电机与市售版本基本一致，但加速时间提高到了2.1秒，在竞技状态下可以续航80km以上。
2019年9月，特斯拉更是用一台搭载全新Plaid动力单元的Model?S，刷新了纽北最快四门电动车的纪录。这辆车换装了车身包围和更宽的轮胎，轮胎由标配的米其林换成了固特异Eagle?F1?Supersport?RS半热熔轮胎。在测试时被观众纪录下来的非正式成绩就已经快至7分23秒，比该记录的前任保持者保时捷Taycan快了19秒！距离捷豹XE?SV?Project创下的最快四门量产车的纪录也只差5秒了。
2020年的时候，还是在派克峰，虽然这次的Model?3赛车在练习中不幸撞山退赛，但在前一天的排位赛中，Model?3赛车不仅拿到了冠军，还比第二名快了26秒，车手Randy?Pobst更是认为，这辆车是他开过的操控性最一流的车子。
而在国内的金港赛道上，Model?3高性能版的圈速超越了奔驰C63和宝马M3，排在同场竞技的日产GT-R和法拉利488之后。而在百米加速测试中，特斯拉是全场最快。面对来势汹汹的特斯拉，只有售价高出几倍的超级跑车才能在圈速上保住燃油车的颜面，在加速能力方面依然力有不逮。但不要忘了，在售价上，高性能版的Model?3也不过是C63和M3的一半而已。
当然，和所有的传统汽车厂商一样，特斯拉在赛道上的尝试和经验最终也会反哺到量产版车型上。在2021款的Model?S上你就能买到百公里加速2.1秒的Plaid版，117.49万的售价相比同性能的千万级跑车简直不能更低。而41.98万的Model?3性能版则更新了赛道模式套件和赛道模式V2，性能更强的同时，又将对同级别燃油车进行降维打击。
特斯拉几乎是靠一己之力改变了人们对汽车的认知，用一款款高性能的电动车向世人证明：电机作为汽车的驱动单元，相比内燃机拥有巨大的天然优势。也证明了电动化是必然的趋势，历史的车轮已经开始滚动。也是在特斯拉之后，国内的造车新势力才如雨后春笋般出现，但依然没人能在产品性能上超越特斯拉。这样一家引领时代的公司，下一款产品又会带来怎样的惊喜，让我们拭目以待吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
投资日画的饼，特斯拉股价都不信
首富的桂冠会滑落，但特斯拉CEO马斯克的大嘴一直没变。论吹牛的本领，马斯克称第二，没人敢排第一。
1月27日，马斯克以1871亿美元的身价超过法国奢侈品巨头LVMH首席执行官贝尔纳·阿尔诺，重回世界首富。
可能是人逢喜事精神爽。美国时间3月1日，马斯克在特斯拉首次举办的投资者日活动的问答环节再次放言，特斯拉没有推出太多车型来达到2030年年销2000万辆的目标，他估计可能10款车型就足够了，这意味着每个车型每年平均销售200万辆。
其实投资日主要是办给投资人看的，马斯克还画了其它大饼：比如说，尚未公布真身的HW4.0平台，目前已经处于一种半透明状态。预计新平台将减少75%碳化硅的使用，并将不再使用稀土材料，以节省约1000美元的成本。
储能240TWH，可再生电力30TW，对制造的投资需要达到10万亿美元，能源要求不到燃料经济的一半。
特斯拉方面还表示，如果新能源产能在2030年前按（风电、太阳能、电池）增速进行，那就能在2050年前实现能源100%可持续。
这场发布会从一开始就不在消费端，反而更像是一场秀肌肉，向外界展示自己的效率、成本乃至环保理念与责任感，这个大饼连股价自己都不信，在投资者日活动当天，特斯拉股价下跌1.49%，3月2日，特斯拉股价更是暴跌5.85%，出现了罕见的三连跌。
年销2000万理论上有可能，只靠10款车连理论上都不可能
先不说在投资日上画的饼，光说2030年销量2000万辆就完成不了，更不用说只用10款来完成。
这不是马斯克第一次吹嘘这个目标了。早在2021年的股东大会上，他就表示特斯拉有信心保持至少 50% 的年化增长率，同时立下 "2030 年实现销量 2000 万辆 " 的目标。
眼看2022年无法完成50%的增长率，在特斯拉 2022 年股东大会上，马斯克又放出了一个卫星，" 再过 10 年，特斯拉的累计交付量可能超过 1 亿辆。"
这样算下来，年复合增长率为40.52%，降低了一点要求，起码保证2022年能“达标”。
2030 年的销量要达到 2000 万辆，是按照未来 10 年卖出 1 亿辆来计算， 年复合增长率得40.52%， 2032 年要4000 万辆。
以电动车市场来看，40.52%的年增速似乎也不算离谱，2022年刚好特斯拉达到131万辆的目标。但大家都知道，随着基数越来越大，维持高增长会越来越难。
更主要的，2030年2000万辆理论上都不太可能，不是说生产不出来，而是市场没那么大。丰田、大众集团的销量都曾超过 1000 万辆，占全球市场份额只有10%左右。
近几年全球新车销量在 7000-9000 万辆之间，其中纯电动车到2030年的总容量在3000万辆左右，马斯克也是这么预测的，而德勤则预测2030年，全球电动车销量预计为 3110 万辆。
也就是说，特斯拉一家吃掉纯电市场 2/3 的份额，其它品牌只能瓜分剩下的 1/3，这不要说丰田、大众、通用、福特、现代们不答应，光比亚迪一家就可以说NO，因为比亚迪现在的新能源车（纯电 + 插混）卖得比特斯拉多得多，增长更快，将来光纯电也可能超过特斯拉。
2000万辆权当是马斯克放的大卫星，现在离2030年还有7年时间，这个目标还有理论上的可能，但是仅靠10款车型来完成，连理论上都不可能。
因为这意味着每款车型的年销量要达到200万辆。要知道，特斯拉去年131万辆的销量是由4款车型来完成，其中销量Model Y、Model 3都瞄准了最大的细分市场，即使表现最好的Model Y去年的销量仅为90万辆。
也就是说，未来6款新车型的年销量要达到1870万辆左右，平均每款车型的销量要超过300万辆。我们知道，汽车工业历史上销量最大的单一车型是卡罗拉，年销量在123万台。
比亚迪：十大主力车型年销还不到200万辆
其实，戳穿特斯拉的牛皮，只要比亚迪一家就行了，虽然比亚迪不说，但销量事实摆在那儿。
2022年，比亚迪以186万辆的成绩大幅超越特斯拉的131万辆；今年1月份、2月份，再次以15万、19.36万辆的成绩碾压特斯拉。
这些成绩，比亚迪主要以中国一个市场对抗特斯拉全球市场实现的，参与的车型超过10款，每款车型又分很多系列。
以2月份销量为例，王朝网就有秦、汉、唐、宋、元五大家族，再加上海洋网的海豹、海豚、驱逐舰05、护卫舰07，腾势D9，刚好凑足十大主力车型。
这十大车型在各自细分市场都占据了主导地位，中国又是全球最大的全球新能源车市场，比亚迪目前的月销量也就在20万辆左右。
随着比亚迪加快海外市场的拓展，比亚迪的月销量还将继续扩大，但再增加一倍，估计难上加难，也要跟特斯拉短兵相接了。
当然，特斯拉还有成本杀手锏，但比亚迪拥有业内最出名的垂直整合能力，包括电池在内的“三电”等核心部件自产，谁拥有更强的成本控制能力？
马斯克吹的牛多了去
投资日的“卫星”只是马斯克放电诸多“卫星”中的一颗，之前的“卫星”数不胜数。
比如说：“2020年年底前让100万辆Robotaxi（无人驾驶出租车）上路。”
“未来15到20年时间，送8万人去火星移民”，现在离下限的2027年只剩下5年了。
“2019——2023年要发射1.2万颗星链卫星，后来又吹到4.2万颗。”
“2025年建造月球基地。”
现在已经到了2023年，上面所说吹的牛一个都没实现，居然没人也没法去追究马斯克的责任。不过，“狼来了”喊多了，也渐渐没人信，比如说要一直打鸡血的股价，这是马斯克身家财富的主要来源。
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