- 历数特斯拉自动驾驶5年进步：Autopilot从1.0走向FSD
- 三大自动驾驶系统对比谁更智能？
- 同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？
- 为什么国产自动驾驶就是不如特斯拉？差距到底有多大
- 3.0 还是 2.5？ 特斯拉自动驾驶硬件芯片之谜
- 汽车百科（品牌篇）｜特斯拉
每一个买特斯拉的贵（jiu）宾（cai）都会面临一个艰难的选择：要不要选装FSD（完全自动驾驶能力）？
不选嘛，这可是特斯拉的灵魂啊，没有FSD的话它跟小鹏有什么区别吗？
选嘛，这可要好几万啊，够名媛们拼大几十次法拉利了。
最要命的是，你给了钱，也就是买个”有生之年“而已。在目前FSD提供的四大功能中，也就只有自动泊车和召唤这两项是新加入的，其它的只是从以前的AP（自动驾驶）功能包里硬生生给搬过来的。
而FSD的真正作用，也就是字面上理解的“完全自动驾驶”，一直都是“即将推出”的状态。
难怪有人说，买一辆Model3选装FSD，可能开到车报废了还没能用上一次真正的FSD。
现在好了，特斯拉CEO马斯克刚刚在推特上发话，FSD将会在10月20日通过空中升级推送“真·FSD”的Beta测试版。也就是说，下星期地球上会出现一些真正能在普通街道上自己开自己的特斯拉。
特斯拉车主们，开心吗？兴奋吗？有生之年内终于能看到自己的5、6万元不是用来给韭菜买肥料的。
但不要开心得太早。
马斯克在推特上很小心地表示，“大家下星期不用着急升级自己的车，因为FSD的测试版一开始只会推送给很少数的、驾驶谨慎且经验丰富的用户。”
而且因为道路环境和法规的原因，国内车主还是只能望洋兴叹。
不过至少这是一个好的开始。事实上，马斯克在去年就表示要在2020年底前给特斯拉车型升级开放“真·FSD”功能，特斯拉的工程师团队还为此几乎将相关功能的代码全部重写了一遍，让FSD系统的识别物体能力大幅提升。
要实现车辆的自动驾驶，就必须要集真实世界的信息给系统做判断，在这个环节上目前有两大技术路线，一个是谷歌坚持使用的激光雷达，另一个就是特斯拉一直使用的视觉识别。
激光雷达更精确但成本极高，视觉识别成本低但容易“看错”。之前特斯拉的视觉识别闹出了不少问题，包括最早期不能识别白色货柜引发的事故，以及后来升级了算力，但依然将国内新车的红绳识别为雪糕筒的乌龙。
而在这次大刀阔斧地改写程序代码之后，看来特斯拉是有足够地信心将这功能给实现了。
至于国内的车主嘛，大家也不用灰心，其实中国在自动驾驶这方面还是比较宽容的，最近百度就获得了北京市首批自动驾驶车辆载人测试许可，相信不用很久自动驾驶车辆就可以在一线城市这种比较规范的道路上行驶了。
想着想着，这FSD好像有点香了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
历数特斯拉自动驾驶5年进步：Autopilot从1.0走向FSD
此前，在国产版特斯拉车主发现，自己新买的特斯拉随车环保信息清单上的整车控制器型号与车辆实际装载的硬件型号不匹配——清单标注的整车控制器型号为HW3.0（代码为1462554），亦即去年4月份发布的那款"史上最佳自动驾驶芯片"，而车辆实际搭载的硬件型号却是HW2.5（代码为1483112）。遂将这一情况发到了微博上。当时就引发了一波对于特斯拉国产减配的质疑。那么特斯拉的HW3.0和HW2.5究竟有什么区别呢？
近年来，车载芯片的地位开始变得越发重要，因为其算力是支撑驾驶员、自动驾驶和主动安全功能的中流砥柱。因此许多OEM商与一级供应商开始用摄像头、雷达、LiDAR等传感器武装车辆，帮它们获知周边环境信息。传感器集的所有信息都要汇集到一起，这时就需要一个算力强大的控制单元。HW2.5硬件使用的是英伟达定制的DrivePX2计算平台，而HW3.0则是特斯拉自己专门为FSD打造的新计算平台，就性能而言，HW3.0的自动驾驶芯片拥有每秒2300帧的图像处理能力，是HW2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍。同时，HW3.0的能耗只有HW2.5的1.25倍。可以说HW3.0强大的性能为之后自动驾驶的升级打下了坚实的基础。
在Model3上，特斯拉标配了8颗摄像头，1颗雷达和12颗超声波传感器。至于激光雷达LiDAR，出于成本原因，特斯拉并不打算用。8颗摄像头，能为Model3提供360度视野，探测半径250米。12颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，相对于此前系统精确度大幅提高。除此之外，Model3的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、沙尘等天气充当安全冗余。车头3颗摄像头负责前方视野，与雷达形成互补。这3颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到250米，但视场很窄，其他2颗探测距离分别为150和60米，但视场要宽上不少。另外5颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达100米。12颗超声波传感器能在任何速度下稳定工作，控制车辆盲区。这些数据还可以被用于Autopilot的车道变线。
这8颗摄像头均为120万像素，均是2015年的产品。他们分辨率不算高，但优点是价格便宜。特斯拉的三摄系统用了OnSemiconductor的120万像素AR0136ACMOS传感器，单个像素尺寸为3.75μ。类似的埃孚的S-Cam4三摄系统搭载了Omnivision的COMS传感器与Mobileye的EyeQ4视觉处理器。特斯拉的前视三摄模组则将所有CMOS放在了一块PCB上，而埃孚则分置于不同PCB。因此不考虑效果，单从成本上来说，特斯拉的方案要更低。
特斯拉Autopilot系统的信息处理是在自研的液冷双核计算平台上进行的，它们被安置在两块PCB上，但整合进了一个模组。新的计算平台整合了负责中控信息的ECU与AutopilotECU，而在HW2.5时代，Autopilot用的还是英伟达的SoC与GPU。尽管自研了FSD，特斯拉还是要用到英伟达的GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。在HW2.5时代，特斯拉整合了两块英伟达SoC，一块英伟达PascalGPU和一块英飞凌的TriCoreCPU。到了HW3.0时代，特斯拉则用上了两块自研SoC，两块GPU，两块神经网络处理器和一块锁步CPU。同样的体积下，特斯拉在HW3.0里塞进了4746个零部件，比HW2.5多了65个零部件。制程方面，特斯拉的自研SoC为14nm，与HW2.5时代英伟达的16nm相比稍有改进，但基本处于同一代水平。
目前在汽车行业，自行设计芯片搭载在自家车上的做法已经很少见了。因为这样做的风险太大了。现在的汽车市场并不像从前那样火热，如果没有足够的销量支撑，自掏腰包设计芯片只用于自己的车就会得不偿失。但同时，花大价钱自己定制芯片也有一个好处，那就是能将成本压到非常低。这样整车成本也会更低，而利润会更高。比如手机行业中的苹果华为，凭借自己设计的芯片能在同行的激烈竞争中获得更大的收益。过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商并没有薄利多销。如果不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是将命运掌握在自己手中的最好方法。
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三大自动驾驶系统对比谁更智能？
1、Autopilot?的进化历程
2014?年?10?月，特斯拉为用户带来了新的科技大礼包?Autopliot（Hardware?1.0）。
当时，这套系统在官方语境下是为半自动驾驶与自动泊车等功能而生的，全自动驾驶并非其奋斗目标。
特斯拉曾在官方博客上表示：「新的软硬件并不是冲着自动驾驶而来，因为想实现这项功能还为时尚早。」
一年以后（2015?年?10?月），特斯拉正式向用户推送?V7.0?版本更新，Autopilot?的完整功能终于正式开启。
到了?2016?年，特斯拉的迭代脚步再次向前，推出了?Hardware?2.0，特斯拉也开始引入「增强版?Autopilot」的字眼。
同时?Musk?宣称，新的特斯拉市售车型将出厂标配?Hardware?2.0，这套硬件的传感器与算力完全能胜任未来的全自动驾驶。
2017?年?4?月，特斯拉再一次进行了硬件迭代，这次问世的是?Hardware?2.5。说实话，这次取名?Hardware?2.5?其实有点吹牛的意味，因为它其实更像?Hardware?2.1。
这套新硬件增加了算力与冗余，可靠性略有提升。不过，整套硬件还是缺了一块英伟达的?Pascal?GPU。
在这之后，Hardware?2.5?一用就是两年时间。
到了?2019?年?4?月特斯拉举办的投资日上，特斯拉终于推出了性能暴增的自研版?FSD?芯片，而这套新硬件（Hardware?3.0）与全自动驾驶密不可分。
需要注意的是，此前购买过特斯拉全自动驾驶套装的老用户都可以免费升级新的?FSD?芯片。
2、Autopilot?的的核心功能
2015?年?10?月进入?Autopilot?1.0?时代后，特斯拉获得了以下功能：
Autosteer：车道保持功能TACC：交通感知巡航控制（其实就是自适应巡航）自动刹车：紧急避撞可视化：区分大卡车、轿车、摩托车与行人自动并线自动泊车自动大灯：可自动调节高度召唤功能
2016?年?10?月，Hardware?2.0?落地，Autopilot?也进入?2.0?时代。
除了?1.0?时代的核心功能外，Autopilot?2.0?将「召唤功能」升级为「智能召唤」，并且还加入了?Nigate?on?Autopilot（NoA）功能——这让用户在上下匝道时能省不少心。
至于?2017?年更新的?Hardware?2.5，除了可靠性和冗余，并没有新增什么核心功能。
2019?年?4?月?FSD?芯片问世，特斯拉进入?Autopilot?3.0?时代。
相比此前的硬件，Hardware?3.0?最引人注目的就是算力，它是支撑全自动驾驶的必要条件。
从功能角度来看，除了原有功能，Autopilot?3.0?新增了增强型可视化。当然，最重要的还是未来通过推送升级的全自动驾驶功能。
根据特斯拉网站介绍，Hardware?3.0?明年就能帮车主识别并对交通信号灯或停止标识做出反应，同时在城市道路实现自动驾驶。
而最近的消息是，根据美国车主的反馈，目前?Autopilot?已经具备了交通信号灯和停车标志自动检测功。
这一次推出的红绿灯和停车标志识别功能与自动停车功能，或将进一步提高?Autopilot?的安全性。
3、Autopilot?系统上搭载传感器的演进过程
在?Hardware?1.0?时代，特斯拉的车只搭载了?1?颗前视摄像头，不过博世的雷达、360?度传感器和?GPS?等都是标配，负责数据计算的则是?Mobileye?EyeQ3。
到了?Hardware?2.0?时代，特斯拉一下将摄像头加到?8?颗，这个配置也一直延续到了现在。
此外，Mobileye?的芯片被换成了定制版的英伟达?Drive?PX?2，升级到?Hardware?2.5?后，毫米波雷达的供应商从博世换成了大陆，芯片也升级为?Drive?PX?2+，冗余度有了提升。
Hardware?3.0?上，特斯拉的自研芯片?FSD?才是重头戏，其算力相比此前的芯片简直是碾压级的。
举例来说，Hardware?1.0?时每秒只能处理?36?帧图像，而现在则是?2300?帧（Hardware?2.0?和?2.5?都是?110?帧）。
从运算能力?TOPS?这个单位来看，FSD?也将数字拉到了?144，而?Hardware?1.0?仅为?0.256（Hardware?2.0?为?12?TOPS）。
4、Autopilot?的售价
2014?年刚刚发布时，Autopilot?功能解锁费用为?2500?美元，两年后增强版?Autopilot?涨价到?5000?美元。
想要全自动驾驶？不好意思，你还得再支付?3000?美元。
到了?2019?年，Autopilot?功能降到了?3000?美元，但全自动驾驶得花?5000?美元。
现在，特斯拉则选择免费赠送用户基础版的?Autopilot?功能，而全自动驾驶要价?7000?美元（国内价格?56000?元）。
最后来谈谈最新的?Hardware?3.0。
可能大多数人现在都心存疑惑，这套特斯拉史上最强悍的套件真的能带领电动巨头实现「功能完整」的全自动驾驶吗？
首先需要明确的是，这里所谓的「功能完善」并不意味着完全不犯错。即使特斯拉向车主推动了全自动驾驶升级包，车辆依然需要驾驶员的和介入。
不过，它会像前序版本那样，在迭代中不断进步。
在汽车之心看来，特斯拉完善?Autopilot?功能的方案相当聪明——选择向几十万车主借力，而不是烧钱运营车队在路上空跑。
从数据上来看，Autopilot?已经累积了?22?亿英里的道路驾驶经验。到今年年末，这个数字则会进一步暴增至?42?亿英里。
5、今年年底让?100?万辆自动驾驶出租车上路？
就在最近，Musk?信誓旦旦地表示，今年年底前实现?100?万辆自动驾驶出租车上路的目标，只不过这些功能能否启用，取决于监管部门是否批准。
Musk?说这话的背后有哪些底气呢？
首先，是今年?3?月特斯拉宣布了第?100?万辆车下线。
其次，此前?Model?3?上一直没有启用过的座舱摄像头功能也被?Musk?揭秘，这个就是用来监控车内情况，防止有人使用自动驾驶出租车功能时破坏车内的设备。
第三，特斯拉还对自动驾驶软件进行了大更新，以便更好利用?FSD?芯片的算力，早日实现「功能完整」的全自动驾驶。
种种因素加在一起，年底前实现看到?100?万辆能全自动驾驶的特斯拉上路，似乎真的有可能。
但我们别忘了，在自动驾驶上，Musk?有过两次跳票的先例：
2016?年初，Musk?对外表示，2年内特斯拉能够自动驾驶穿越美国东西海岸。2017?年?1?月，Musk?再次画大饼：全自动驾驶功能将在?3?到?6?个月内推出。
结果呢？特斯拉横穿美国的壮举没见到，全自动驾驶功能也没见到。这也难怪有业内人士跳出来说，一年内实现全自动驾驶根本不可能，甚至公开指责?Musk?的行为就是炒作。
但客观地说，2015?年至今，Autopilot?确实发生了巨大的变化，不过真正的质变依然在不久的将来——在城市道路实现自动驾驶将彻底改变现有游戏规则，让特斯拉在竞争中甩开对手好几个身位。
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同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？
在当前的市场环境当中，汽车技术正在不断发展，自动驾驶也越来越走近了日常用车当中。对比国外的驾驶环境来说，我国的交通环境更加复杂，因此也成为众多车企检验自动驾驶技术的重要场所。那么什么样的驾驶系统才算是先进呢？，今天来对比一下智能汽车、特斯拉和华为的自动驾驶，性能到底如何？
智已汽车的自动驾驶技术是从软硬件方面协同入手，在硬件上，智已汽车搭载高性能感知设备，包括摄像头、雷达、超声波传感器，而在软件方面，他用较强的算力系，统搭配高精地图，不仅能够实现自动驾驶，还能够让车辆与道路进行互联。
而特斯拉所用的是 FSD纯视觉系统方案，它车身周围搭载8组高精度摄像头，每个摄像头可进行每秒36帧画面，时刻观察周围车辆的情况，同时它还拥有自身独特的算法，将拍摄的场景，迅速转化为模型，使汽车能够在道路上行驶安全。
接下来看一下华为的阿尔法T，阿尔法T搭载三颗激光雷达，6颗红米波雷达，12颗超声波雷达，同时搭载4颗摄像头，在软件方面他支持5G技术，能够在多种情况下实现自动驾驶的能力。
而在实际测试过程中，选择横穿车道来进行对比。行人横穿车道对于驾驶员来说，这是一个十分头疼的问题，当你反应稍微慢点，很有可能会酿成大祸。因此在实际测试当中，我们就测试一下，行人横穿车道时的情况，而他们的处理方式也有很大的不同。
智能汽车在行驶到双向车道，遇到电瓶车横穿马路，会自动地识别车辆，提前做出刹车的动作，并遵循减速慢行原则，从而确保行驶能够正常安全的进行。
而特斯拉在遇到相似情况之时，虽说没有大问题，但是可以感觉到系统预判是比较激进的，在避让横穿马路的机动车辆时，减速并不是十分明显，容易给驾驶者带来心理压力。
极狐阿尔法T在识行人横穿马路时，系统判断错误，车辆会自动驾驶到马路牙子，并作出停车的动作。
这三款车虽说都能实现一定程度的脱手驾驶，但是各有各一样的特点，相比较，智能汽车的自动驾驶技术更不错。
为什么国产自动驾驶就是不如特斯拉？差距到底有多大
如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车，某种程度上的自动跟车和一些安全功能。对于很多不懂车的人来说，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇。
但真正用过这些系统的人大多都会发现，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶，而只是一种驾驶系统，因此大多数车主，对这些神乎其神的自动驾驶系统们，都抱持保留态度。
但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶。同样是自动驾驶，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？
这么强大是因为硬件特别强？并非如此！
对自动驾驶系统有了解的人都知道，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？
并非如此，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意，照着特斯拉公开的技术文件，你完全可以***出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。
理念上的优势
既然如此，为啥就没人能***特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的。不同的车哪怕硬件完全相同，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统，是和车辆本身融为一体的系统。
而其他大多数车企看来，自动驾驶只是一个性的子系统，并非必须，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。
这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块，已经从最初的对外购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。
我们距离标杆还有多远？
实话说，非常遥远。目前纵观纯电车市场，无论是合资车企自主品牌还是新势力，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。
因此在可见的未来，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力，争取不让特斯拉把我们拉开太远。
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3.0 还是 2.5？ 特斯拉自动驾驶硬件芯片之谜
上周特斯拉更新的智能召唤功能，足足让我在停车场”戏耍“了这辆Model?3一个多小时，真是太有意思了。
●无人驾驶：还挺有礼貌，转向灯先打上了
这项功能比想象中的还要强悍，通过摄像头以及毫米波雷达实时演算（不依赖地图，不能在开放道路使用），Model?3俨然一个蹒跚学步的幼龄孩童一般摸索前进，他会尝试走捷径走直线抄近道，车速也要比预想中的更快，并且雷达测距精准，礼让行人也非常及时。
●拐弯速度还挺快，路人都没发现这辆车有什么不对劲
●行人接近到一定距离就会刹停，这个过程没有引起过路妹子的警觉
不过，这项功能主要还是针对美国大型户外停车场居多，针对性开发的功能在中国来说还是有些水土不服的。首先在中国正儿八经供你日常停产的大型正规停车场就不多，小区里七扭八歪的挤作一团才是常态，并且行人密度极高，显然这样的环境对于召唤功能来说，是有些“强车所难”，一旦走错方向或者进入死胡同，马上进入“懵逼”状态，掉头是这辈子都不可能掉头的。
毕竟是前视摄像头及雷达还是要强悍的多，安全第一。
因此这项功能在中国的实用程度肯定是要打一些折扣，炫技成分居多。
但这是Autopilot、NOA（自动导航驾驶）、智能召唤等功能一步步走来，让我们看到特斯拉逐渐把不可能变为可能，从概念落地到现实、甚至真正到解放双手，这才是更重要的。
特斯拉模式，是最强的么？
不确定一定最强，但是特斯拉的模式的确自成一派，极具个人特色。就像是苹果，它强于软件，但却拥有软件、硬件双向驱动的能力。
或许你会觉得特斯拉的自动驾驶厉害，是因为他的硬件非常领先吧？其实并非如此。相反，特斯拉的硬件部分，可以用“人尽皆知”来形容，其缘由在于特斯拉一反它家常态，把自己的传感器配置完完全全公布了出来，你甚至可以照搬做出一模一样的布局，而这恰恰是特斯拉伟大的地方了，正如其早前就公布了一系列相关专利一般。
特斯拉又是怎么坚持在做这件事的呢，特斯拉在售的车型，都已经配备了完整的、支持自动驾驶的硬件，但是具体到实际体验当中，特斯拉认为自动驾驶能力不是一蹴而就的，应该通过不断优化软件系统，进而逐步提升、开放自动驾驶能力。
因此，软件或者说算法才是特斯拉整套自动驾驶系统中的核心，其硬件部分无非就是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合，高大上（昂贵）的激光雷达是没有使用到的。
至于主处理器芯片，也历经了从购到自研的三代迭代：
2014年-2016年，特斯拉配备的是基于Mobileye?EyeQ3的AutoPilot?HW1.0，包含1个前摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达。
2016年-2019年，基于英伟达的DRIVE?PX?2?AI计算平台的AutoPilot?HW2.0，以及后续的AutoPilot?HW2.5，包含8个摄像头+1个毫米波雷达+12超声波雷达。
2019年-近几年，将推出基于自主研发的处理器的AutoPilot?HW3.0，2019年中以后生产的Model?S、Model?X、Model?3已经配备了这枚性能远超第二代的FSD芯片，并且这一代并没有在其他传感器上做出改动，仅仅是升级了自动驾驶主芯片（但也不排除正式公布后升级部分传感器的可能）。
算力提升之后，特斯拉也是赶在2019年年末就推出了完全自动驾驶的预览版（FSD?sneak?preview），在这个版本中系统能够精准识别道路/停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯，也就是说，特斯拉下一步就是开放城市道路完全驾驶功能了。
OK，轮廓是清楚了，那么摄像头、毫米波雷达、超声波雷达三者，又是如何协同的呢？我们不妨抛开各传感器的型号及参数（咱也看不懂），就来大致了解一下分布也好。
特斯拉标配的8枚摄像头，可以分为三颗前三目摄像头（长焦、标准、鱼眼）、两颗B柱摄像头、两颗翼子板后视摄像头、最后当然还有一颗后视摄像头。当然非要全算进去的话，Model?3还有一颗车内监控摄像头，只不过这颗监控摄像头对自动驾驶功能的贡献不大，主要为的是监控司机在自动驾驶过程中的注意力是否集中。
●前三目摄像头
●前翼子板后视摄像头
●B柱侧视摄像头
●后视摄像头
通过这8颗摄像头，特斯拉也就基本实现了360°无死角照顾，让自动驾驶功能的实现成为了可能。
说完了摄像头，还有这颗毫米波雷达也值得关注，从早期的博世方案，再到Autopilot2.5的大陆方案，后者在探测距离、重量、功耗方面均有所提升。不过目前这套硬件和算法被普遍认为对横向移动且反射较强的物体识别不佳（参考几次特斯拉撞上横向移动的卡车事故），因此在第三代自动驾驶当中，这将是特斯拉重点要升级、迭代的方向。
●特斯拉上的毫米波雷达
最后还有这配备多达12枚的超声波雷达没说呢，一般来说，超声波雷达最便宜最常见（例如我们车上安装的倒车雷达），但也最易受到环境的影响，想要运用在自动驾驶当中开发难度较大。
笼统上，我们认为超声波雷达探测距离十分有限，对于环境（尤其是温度、湿度）过于敏感，其次超声波雷达也无法精确确认障碍物的具***置，因此笔者认为这12枚超声波雷达主要是在泊车以及超车中发挥避障作用。
说完软硬件配置，具体还是要落到实际体验当中去。特斯拉通过雷达和摄像头（视觉）的深度融合，做出了大规模商业化且迄今为止进步最快、体验最佳的自动驾驶系统。更重要的埃隆已经宣布：“在明年某个时候，特斯拉车主能在车里使用自动驾驶功能，无需人工干预”。
这不是遥远的将来，完全自动驾驶已经近在咫尺，难道特斯拉就是毫无争议的自动驾驶第一人了么？
论资金实力与专利技术储备：Waymo才是第一
之所以先说特斯拉，主要在于这是用户第一次接触完全意义自动驾驶的窗口，但是真要在自动驾驶领域说出个第一人来，就不得不提Waymo了。
Waymo应该算是这个领域最知名的公司了，最早Waymo只是属于Google的一个项目部，在2016年正式独立出来，成为一家专注自动驾驶领域的公司。并且Waymo自身致力于自动驾驶算法层的研发上，其自身并不参与造车。
Waymo的方法是打造了一套自动驾驶系统，让各个汽车厂商来适配，或者压根这些厂商就把车提供给Waymo让其代劳，因此Waymo更像是提供了一种解决方案，无论你是什么汽车厂商、生产了何种用途的汽车，都可以主动适配这套系统。
看到这里你是不是觉得忽然想起了什么呢？没错，这不就是手机里的安卓系统么，各个车企就像手机厂商适配安卓一般选用Waymo的解决方案，这套方案异常庞大、复杂，也只有Google这样的巨头才能够完成。是不是和特斯拉、苹果的闭环模式有着明显的区别？
既然是Google?，钱肯定是没有问题，经过那么多年研发，技术又进行到哪一步了呢？
就在2019年2月，美国加州机车辆管理局（DMV）公布了一份年度报告，这份报告中包含了48家在加州持证上岗的自动驾驶路测单位，Waymo位居第一且遥遥领先。这项排名，主要是取决于实验条件下所用的测试车数量、测试行驶里程、以及测试过程中的人工接管次数，当然是行驶里程越长、人工接管频次越少越好。
●来源：量子位
致力于"一步到位"的Waymo，在硬件的选择上相对特斯拉就激进很多了。首先是激光雷达，Waymo的激光雷达配备了自家研发的发射器，通过短距、中距、远距来搭建自家的镭射地图。其摄像头的门槛也要更高，不仅仅是更，还加强了在强日光以及暗光下的识别能力。
另外Waymo还选择的了电磁波雷达，相比超声波来说对环境的适应能力要强上许多，不怎么受气象条件的影响，更加稳定。这还没完，Waymo甚至还增加了不少补充感应器，包括但不限于声音辨识、GPS等，是不是高大上了许多？
虽说如此，毕竟Waymo的测试路况都是在实验条件下完成的，其路况复杂程度及样本都较为有限，数百辆的试验车一年所累积的数据，就算加上刚开放不久的Waymo?One无人出租运载服务，放在特斯拉巨大的交付量面前还是显得有些无力（当然特斯拉的自动驾驶功能是逐步开放的，预集也不存在小白鼠的问题）。
因此我们认为狭义上Waymo在自动驾驶领域的专利数目遥遥领先，但是广义上特斯拉又拥有更为海量的数据，各有所长。
还有来自主机厂的奋力一击
除了部分大厂会自己操办（例如通用的Super?Cruise），对于体量相对较小的主机厂来说，投入巨资独立研发自动驾驶显然是不经济的。
对他们来说，能够选择的其实不多，基本只能依赖与上游巨头供应商的合作。
首先由上游供应商完成硬件部分的匹配，一部分车企会基于软件来开发自动驾驶系统，但是受制于体量、资金等限制，一般还是要与供应商的基本方案相整合。在这种模式之下，想要发展并迭代自动驾驶能力就非常困难了。
这是因为这种形式的合作，一般是以上游供应商为主导，这就造成两边其实都没有太多的驱动力去提升相关的技术能力，供应商势必要优先服务更大体量的合作伙伴；因此在自动驾驶领域，大多数车企原地踏步且创新能力乏善可陈，无外乎是因于此了。
其实从这三条技术线来看，我们也就大概明白了为什么特斯拉的自动驾驶技术能够如此迅速的进化，与苹果相似的闭环研发体系，还拥有软、硬件双驱动能力，带来了目前最接近完全自动驾驶的全新体验。
当然我们也期待着Waymo大招落地的那天，还在踟蹰不前的传统主机厂商们，真的得加把劲了。
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汽车百科（品牌篇）｜特斯拉
在半个月前，有一部分提到国产版本特斯拉?Model?3?的车主表示自己拿到的车已经换上了来自南京?LG?化学的电池，由于与装配松下电池的版本在续航上可能有些许差异，当时微博上就已经出现了很多分辨电池型号的攻略，还没有提车的车主戏称自己买车就像刮**。没想到就在昨天又有车主表示，自己提到的新车居然装配的是?HW2.5?芯片，与特斯拉环保信息随车清单上的型号不符。要知道去年的时候特斯拉就表示过未来的新车都会装配?HW3.0?芯片，所以国产版本使用旧芯片完全出乎大家的意料。目前全国所有国产版本也已经暂停交付，恰逢?3.15?的时间临近，这个话题马上引起了网友热议。
一、特斯拉芯片回顾
这一切还要从?1483112?和?1462554?两串数字说起。有车主在提车后对自己的特斯拉进行了检查，发现自己的车使用的控制器硬件代码为?1483112?（代表Autopilot?Hardware?2.5），而特斯拉环保信息随车清单上明确标注了这台车使用的控制器型号的代码为?1462554（代表Autopilot?Hardware?3.0），也就是说自己提到的国产特斯拉?Model?3?使用的是?HW2.5?的硬件，并不是随车清单上最新的?HW3.0?芯片。
车主拍摄的特斯拉环保信息随车清单
车主拍摄的实际装车硬件
这代表什么意思呢？一是随车清单和实际车辆配备的硬件不相符，二是目前交付的车型搭载的还有?HW2.5?的芯片。此前马斯克曾经在公开场合上有说过，从?2019?年?4?月份开始交付的车型都将搭载的是?HW?3.0?的芯片硬件。那么问题就来了，这次事情是一个个例么？HW2.5?和?3.0?有什么区别？是否有必要纠结?HW3.0？下面我们就来聊聊。
据最新的消息，目前疑似受这次的影响，国产版本特斯拉?Model?3?全国停止交付。《新出行》为此也特地访了特斯拉官方人士，对方表示晚些时候会发布相关的声明。
二、HW2.5?和?HW3.0?有什么区别
对于车主和熟悉特斯拉的粉丝来说，两者的区别不用多说。但是对于围观群众来说，还是有些不明白究竟发生了什么。那么我们也简单的给大家回顾一下?HW2.5?和?HW3.0?区别在哪里。基于目前来看，首先在于能耗方面，HW?2.5?的峰值功率为?57W，HW3.0?是?72W；其次在于成本方面，HW3.0?的成本是要低于?HW2.5?的，当然了在于核心技术上面，HW?3.0?的储备肯定是要高于?HW2.5?的，比如在识别并显示雪糕筒这一情景中，只有?HW3.0?可以完成，而在接下来实现特斯拉完全自动驾驶过程中，扮演重要角色的交通灯识别同样也只有?HW3.0?可以胜任。
两种芯片的四大区别：
1、HW?3.0?硬件算力性能超过目前?HW?2.5?平台?21?倍
2、HW?3.0?硬件价格仅有?HW?2.5?的?80%
3、HW?3.0?硬件耗电功率略微高于?HW2.5?（+?25%）
4、装?HW?2.5?芯片的?Model?3?在购买?FSD?后会升级?HW?3.0?硬件
识别桩桶
测试阶段已经可以识别红绿灯
实际体验中，HW2.5?和?HW3.0?的区别在没有购买?FSD?功能的情况下，Autopilot?基础功能里没有很明显的差别，但不排除后续会有明显体验的不同。目前已知的主要区别在于装有?HW?3.0?芯片并且购买?FSD?功能的?Model?3?在后期可以实现对红绿灯和桩桶的识别。但是对于消费者来说，提新车却装的是旧硬件，肯定是没法接受的。而且如果提车之后如果想要购买?FSD?功能，还需要拆换芯片，这些问题引起了目前国产特斯拉车主的不满。
三、现在提车拿到的是哪个芯片？
从实际的情况来看，目前并不是所有的特斯拉车型都装配了?HW3.0?硬件，特斯拉并没有如发布会上所说的?HW3.0?全面化。根据现有的信息，国产特斯拉选装?FSD?的车型搭载的是?HW3.0、不选装?FSD?则不确定是不是?HW3.0。
那为什么没能按照将?HW3.0?全面化呢，毕竟?HW3.0?成本仅是?HW2.5?的?80%，而且性能更好，HW?3.0?推出可谓是“加量不加价”。而且?HW3.0?本身就是在中国生产，并不会有关税和运费的问题，国产特斯拉使用?HW3.0?算是顺理成章的事情。这一次国产特斯拉依然出现?HW3.0?和?HW2.5?混装的问题实在是让人摸不着头脑。
四、有必要一定是?HW3.0?吗？
需要明确的是，国内首批?Model?3?进来的时候搭载的正是?HW2.5?芯片。并且特斯拉?HW?2.5?和?3.0?芯片从目前标配的?AP?功能层面上来看其实没什么区别，区别在于后续选装的?FSD?上。诚然，消费者如果不买?FSD?的话，HW2.5?和?HW3.0?没区别，甚至和?HW2.0?也可等同。但不排除未来?AP?会升级一些?2.5?算力无法达到的功能的可能性，只不过目前来说一样，后续是否一样应该是个伪命题。值得一提的是，如果消费者要选装?FSD，马斯克此前承诺将提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务。
对于考虑购买国产版?Model?3?的朋友，建议等等看特斯拉的后续声明。即使提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务，对于新车来说大家肯定不愿意多跑一趟售后，一个是耽误时间，另一个新车要拆换硬件自己总归是不舒服。
五、特斯拉是否构成消费欺诈？
在我国如何认定欺诈消费？根据《中华人民共和国民法总则》等相关法律法规，消费欺诈基本从以下?4?个要件进行界定：
(1)欺诈人有欺诈的故意。欺诈的故意包括两方面：一是陈述虚伪事实的故意；二是诱使他人陷入错误认识的故意。
(2)欺诈人实施了欺诈行为。
(3)被欺诈人因欺诈而陷入错误。
(4)被欺诈人因错误而为意思表示。
我们需要知道的是，商家以虚的原价折扣形式宣传促销，构成欺诈，导致消费者陷入错误认识而达成交易，最终不仅要承担返还货款的义务，还应担负三倍商品价款的赔偿责任。
那么此次特斯拉芯片究竟在法律界会判断为“货不对版”还是“效果成本间没有差异”，现在还要画一个问号，但不得不说，此次特斯拉摊上大事儿了，倘若处理不得当，估计要被?315?上一课...
大?V?观点
截止文章发布，微博各类?KOL?也发表了自己的观点，总体来看，大家都觉得这样的事情出现在国产特斯拉身上有些不太应该。
硬哥：我没怎么关心特斯拉HW3.0和HW2.5的原因，是因为进口版一直都是混装，北美的韭菜们也是，而且确实用着没区别，等有区别的时候又能换，我个人不在乎。我一直呼吁关注松下和LG电芯，这个用起来很可能会有较大区别，这两者混装我是没法接受的，明面上的续航就有差异，低温和充电性能更关键。我说一下用起来的感受，怎么就叫洗地了，你觉得抽奖无法接受，不买就是了，觉得信息不一致，就去投诉***呗，我作为双料韭菜只谈使用感受，说了不发表看法了。
常岩CY：从昨天开始，@我关于AP硬件的消息已经超过100条了，我觉得是时候说些什么了。其实特斯拉车主对于这个品牌的宽容度远超竞品，在硬件层面，绝大多数车主对于做工等细节都表示理解，真正在意的就是电力驱动系统和AutoPilot硬件，比较遗憾的是，国产Model?3在这两个方面都让新车主遇到了如同刮**似的疑惑。
单纯放在AP硬件这事情上，其实相当反常，一来从去年底开始，Fremont生产的Model?3已经全部预装HW3.0，按理说投产更晚的上海工厂从最初就不应该有2.5的备件；二来马斯克自己也表示过，HW3.0由于自研自销，成本是低于2.5的，单纯算经济账，也应该是优先排产3.0。
所以就只有两种可能发生，一是由于多重原因导致的供应链吃紧，导致上海工厂复工之后3.0硬件供货出现问题，于是替换成了2.5；还一种是由于最近美国FSD升级导致替换下来大量2.5备件，不知道特斯拉是否会出于经济考虑，再次利用到FSD选购率较低的SR车型上。
但无论是哪种原因，都不能化解带着3.0的期望购买新车，到手却是2.5硬件的车主的心里损失。因此，我也希望特斯拉能够在对车主购车有关键影响的生产内容上提高透明度。1、当核心部件需要更换时，特别是性能有明显区别时，要提前告知；2、对于核心部件更换，最好有明确排期，尽量减少多种性能不同的核心部件混存的现象，这样需要高性能的用户可以尽早下单，等等党也可能会得到优惠。3、原本2020.4固件更新之后，美国车主得到了一个明确的车内配置查看工具，但是不知道为什么中国区固件没有更新，如果可能，也希望能给车主一个简单易行的了解方式。
最后，今天在我所在的多个车主群中，已经有人在呼吁车主们通过选购FSD的方式来确保HW3.0硬件了，但我个人并不鼓励大家盲目去这样做，大家还是要先明确自己的用车需求，如果确实对AP需求不多，那么即便是2.5算力上也够满足，对于一款不到30万元的车来说，FSD的售价也足够可观。虽然从商业逻辑和规律上看，特斯拉一贯在消息保密和释放上做的较为严格，但作为一个长期的海外信息关注者，也明白车主往往收获的是海外的信息，却要面对国产车的现实之间的心情变化。也相信特斯拉中国能给大家一个满意的结果。
小特叔叔：1、能不能升级HW3.0？
已购买FSD的，毫无疑问可以免费升级至3.0硬件。Elon?吹了N次了，另外FSD收入在特斯拉报表上都属于递延收入，必须对我们负责了才能确认。
2、为什么特斯拉现在不换，甚至新车都可能不是HW3.0硬件？
商家都是逐利的，对他们来说肯定是现在换不划算。最大可能的原因是产品不成熟（需要继续改进）或成本暂时过高（现在负担不起，但电子硬件成本下降很快的）
3、HW2.0或3.0?区别大不大？
我觉得暂时没什么大区别，HW2.5甚至2.0都能避让摆放规范的雪糕筒，我更倾向HW3.0算力富于，加了层渲染效果。更新：翻了下绿神推特，可视化部分代码在MCU上，跟HW3.0没关系。（上述判断没错）
4、要不要急着换？比如自费？
按我对Tesla的了解，现在没什么大区别，那我不如再等等，说不定HW3.5小改款就来了……拆机来看，美国2018的Model?3?和?2019的CAN?线束就已经明显不一样了（具体有啥区别不清楚）
编辑总结?/
目前特斯拉还没有给出正式的回应，已经有不少特粉表达了自己的不满。作为主打科技的新造车势力，特斯拉出现这样的硬件风波实在是不应该，接下来就看能否有一个好的解决方案。毕竟国产版本的特斯拉?Model?3?并没有大批量的交付，亡羊补牢暂时不晚。
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每天认识一个汽车品牌。
特斯拉Tesla。
一、基本信息
品牌名称：特斯拉，英文名：Tesla，国别：美国，总部：美国一德克萨斯州，品牌类型：美系，创建时间：2003年，创始人：马丁·艾伯哈德、马克·塔彭宁。
二、品牌简介
特斯拉是美国知名电动汽车及能源公司，旗下车系覆盖了轿车、SUV、跑车等领域，同时还生产太阳能板、及储能设备。2003年特斯拉正式成立，总部位于美国加州（现已迁至德克萨斯州），创始人是马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁，两人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
品牌愿景是“加速全球向可持续能源的转变”。特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自硅谷，用T理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路，2004年埃隆·马斯克向特斯拉投资并成为公司董事长，经过多年发展特斯拉已成为全球最为知名的电动汽车品牌。
三、车标
特斯拉的车标已广为人知，标志不仅是发明家特斯拉名字的首字母缩写，其背后还另有深意。有些像小锤子的“T”实际上也是对公司产品的暗示，T型标识代表着电动马达的横截面。字母T的主体部分代表电机转子的一部分，顶部的条线也代表了定子的一部分。
四、车系信息
特斯拉旗下车系覆盖了轿车、SUV、跑车等领域，轿车包括Modl3、ModelS,其中Model:3经过国产化大幅降低入门起售价，让更多买车用户有了新选择，在自主品牌竞品比亚迪汉、小鹏P7等车型的竞争中处于明显优势，而在SUV领域则布局ModelY、ModelX两款车型，其中热销的ModelY在与前来ES6、奔驰EQC等车型的竞争中谣遥领先。
出色的销量表现也能证明广大消费者对其产品的认可。
五、特斯拉在售车型
1.Model3，22.99-32.99万。
2.ModelS，78.99-100.99万。
3.ModelY，26.19-35.19万。
4.ModelX，87.99-103.99万。
六、车系信息
1.代表车系：ModelS。
指号价：78.99-100.99万。
ModelS是仅次于Roadster次旗舰，也是后者换代产品正式交付前，品牌旗下最强的存在。其搭载的三电机驱动系统最大功率809KW,即便是背负着大尺寸锂电池组，整备质量达到2吨以上，还是能实现2.1s的零百加速，顺便还有840km的NEDC续航，超过一众传统超跑相当简单。
2.代表车系：Model3。
指导价：22.99-32.99万。
简约科技、极致加速的特斯拉Mode3自上市以来就受到颇高的关注度，凭借出色的产品力，较高的品牌调性，再加上补贴后22.99万的起售价使其销量傲视群雄。前脸设计使用封闭式前格栅以及一体化前包围，有利于改善整车的空气动力学性能，降低风阻和风噪，同时也让特斯拉Modl3看上去更具有科技感。
配合灵动的灯组外形，全车黑化的镀铬饰条，营造出凶悍运动的气势，内饰上仍引旧贯彻了外观的极简设计风格，15寸多媒体大屏集成了多种功能，智能化极高。
3.代表车系：ModelY。
指导价：26.19-36.19万。
特斯拉ModelY至上市以来深受各类用户的喜欢。在外观方面上，特斯拉ModelY可以看做是Model3的放大版。此外，特斯拉的冲压工艺也值得一说，除了一体化车身，特斯拉ModY面板部分的压铸也很有特色，车尾用的宽体给人视觉效果的冲击非常明显，从后向前缩小，前窄后宽的视觉效果很棒。
动力部分，特斯拉ModelY后轮驱动版搭载一套永磁同步的单电机，电机总功率202kW,最大扭矩404N·m,CLTC续航里程为545km,电池组提供为8年或16万公里的质保，快充时间则为1小时，而无论是续航表现还是充电的便利程度，都是一个非常不错的选择。
4.代表车系：ModelX。
指导价：87.99-103.99万。
特斯拉作为电动车阵营的领导者，科技智能配置一直都是自身的强项。而特斯拉（进口）旗下的中大型SUV-Model Xi有这较高的知名度和认可度。在外观方面，整体依旧保持着特斯拉家族式设计风格，呈现出较为前卫个性的车身姿态。在硬件方面，我们完全可以看作是特斯拉Model X的杀手锏。它有着强劲的性能表现的同时，续航里程也十分能打。
前后三电机的动力组合，最大功率达到了750kW(1020Ps),2.6秒破百的成绩，一点都不逊于主流的超级跑车，配合三元锂电池组，可以实现536k的续航里程。
七、核心技术
1.FSD。
持斯拉拥有较高程度的自动驾驶技术，其中芯片技术至关重要，特斯拉的FSD使得特斯拉在核心技术领域彻底摆脱了第三方供应商，并且极大地促进自动驾驶技术的发展。FSD单芯片的运算能力72Tops,板卡144TopS,而之前最强自动驾驶芯片英伟达XXier自动驾驶算力仅为21TOPS。
完全自主设计的硬件体系加之软件开发游刃有余，使得特斯拉的综合自动驾驶性能得以提升，目前特斯拉Model3、Model Y等车型均应用此技术。
2.电池管理系统（BMS)。
特斯拉可以实现了超7000节电池的一致性管理，在电池冷却、安全、电荷平衡等领域拥有140项核心专利技术。同时特斯拉将小数量电池局部泡在一个装有冷却液的电池盒内，由更多小电池盒组成一个完整大电池组，替代原先蛇形导管来控制电池组温度，电池组能力密度和电池管理系统的安全性大幅度提升，Model3、Model Y等车型均使用这套系统。
八、品牌与中国
2017年10月18日，特斯拉（北京)新能源研发有限公司成立，一年后的2018年10月17日，上海市临港管委会表示：特斯拉（上海）有限公司已成功摘得，上海临港装备产业区Q01-05地块864885平方米的工业用地，并与上海市规划和国土管理局签订土地出让合同，特斯拉上海超级工厂在临港地区实质性落地，也就是从这一天起，特斯拉正式开启国产化进程。
2021年的3月9日，特斯拉中国的运营主体特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，经营范围减少“新能源汽车换电设施销售”、“电池销售”、“光伏设备及元器件销售”等，2021年11月1日，特斯拉股价大涨超8%，创历史新高，市值突破12000亿美元，这也为马斯克成为全球首富奠定了殷实的基础。
2021年12月31日，特斯拉宣布中国大陆布局最西门店开业，同时也是新疆首家特斯拉门店，***特斯拉中心集销售、售后、交付为一体。2022年特斯拉的补能设施已覆盖全国60座以上城市及地区。
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