- 四组关键词解读《新能源汽车产业发展规划》，重大利好即将来袭！
- “油电”乱斗 | 一触即发的新能源战局：得混动者得未来
- 新能源汽车基本知识亟需普及
- 新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示
- 新能源汽车发展的重要意义？
- 新能源汽车发展方向？
中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。
9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。
王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面用“电驱动”技术，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合国情。
2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。
按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。
而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。
两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。
另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。
随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。
同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。
“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：
一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气可以被我们利用。
不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。
路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑行业管理、引领产业技术创新及引导社会集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。
不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
四组关键词解读《新能源汽车产业发展规划》，重大利好即将来袭！
新能源汽车产业政策法规概述
自2012年院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，在产业补贴政策的扶持下，新能源汽车取得快速发展，市场竞争十分激烈，众多造车新势力进场，恒大地产跨界造车也投入了巨额资金，蔚来汽车烧掉百亿资金后仍处于亏损状态。
对新能源汽车产业政策法规进行了检索研究，现在简要总结，供大家参考。
自2012年以来，我国将纯电动汽车。作为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要方向，《新能源汽车产业发展规划》将产业目标定位为，力争新能源汽车关键核心汽车取得重大突破，纯电动车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行业。
新建新能源汽车行业实行双准入制，即发改委项目备案、工信部审批。根据发改委《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动新能源汽车项目需报省级发展改革部门备案。
企业在发展改革部门备案后需按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》向工信部办理企业及产品准入报批程序。鉴于我国对新能源的扶持，新能源市场激烈，为促进优胜擂台，《汽车产业投资管理规定》第九条、第十条也规定，鼓励通过股权投资、产能合作等方式，推动企业兼并重组和战略合作。
根据国家标准化管理委员会的公示，自2005年以来，我国先后发布了87项电动汽车的国家强制性标准、53项行业标准。
为了更好的保障消费者的人身和财产安全，促进新能源产业更规范化的发展，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2020年5月批准并公布3项强制性国家标准，标准于2021年1月1日起开始实施。
尽管通过多年的发展，新能源电池技术不断进步，但新能源在续航里程方面仍不及较燃油车。
现行对新能源产业的税费优惠主要为新能源推广应用财政补贴及购置税免征。众多新能源汽车厂家对优惠均存在重大依赖，一些厂家为了获取巨额补贴，甚至。原有的补贴政策均持续至2020年，逐步取消补贴是政策未来方向。
鉴于疫情对汽车市场的不利的影响，为进一步促进汽车消费，2020年4月发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》，对购置的新能源汽车免征车辆购置税期限延长至2022年底。
“油电”乱斗 | 一触即发的新能源战局：得混动者得未来
当前，新能源汽车产业正在快速发展。10月9日，为适应汽车产业升级趋势和绿色消费新需求，院院常务会通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称“《规划》”），并明确了将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐。
会议强调了4大关键点。一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
从会议内容来看，与《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）》相比，《规划》有略动。比如，会议第四关键点，“……等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%”，征求意见稿中则是“全部”，步调要求放缓也表明《规则》变得更加务实。
在水滴汽车看来，《规划》目标明确且务实，对今后新能源发展提出了一个明确的方向，而且此次《规划》中既有实际支持措施，又有可行制度保障。业内人士认为，新能源汽车产业发展迎来重大利好。
众所周知，发展新能源汽车，是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，更是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。
能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥表示，中国近期宣布努力在2060年前实现碳中和，但要实现该目标，交通电动化将作出重要贡献。
“中国人均机动车拥有量和发达国家相比距离很远，要买车用车但又不能增加排放，这时候电动车有了用武之地。”邹骥直言，中国电动车技术、产业等正走向世界前列，这对推动能源结构转型的作用会更加凸显。
自2012年以来，中国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。
新能源汽车产业溢出效应明显，带动了投资、就业和税收快速增长，成为中国经济增长新动力。目前，中国新能源汽车全产业链投资已超过2万亿元人民币，成为中国高质量发展的新引擎。
对于当前的新能源车产业，政策的推动仍然非常重要。在9月29日的2020世界新能源汽车大会上，各方已经达成一个共识，即“在未来5-10年，政策扶持仍将发挥不可或缺的作用，尤其需要进一步发挥地方作用，加快完善新能源汽车使用环境。”
另外，《共识》还指出，新能源汽车产业应当加强全球合作，共同应对挑战，以更加积极的态度主动拥抱新一轮科技变革，推进电动化、智能化、共享化转型发展，依靠创新化危为机，构建更有竞争力、稳定可持续的全球汽车产业体系。所以《规划》也明确，到2025年，中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，《规划》更加强化新能源汽车的主导发展力度，这一愿景也为企业指明了方向，将推动车企加速发力新能源汽车产业。
综合来看，《规划》落地将为中国新能源汽车产业发展指明方向，推动新能源汽车产业高质量发展，加快汽车强国建设步伐。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车基本知识亟需普及
出品：观察者网 汽车 频道官方号：引擎视线
谈不上颠覆，却又是新生。将如火如荼的电动化，看作是新时代 汽车 的划时代变革，对于消费市场究竟是好是坏，暂且难以辩驳。但至少从全球对于碳中和的共识与市场稳步增长的销量上来看，电动化早已成为不可逆的趋势。
回顾 汽车 工业的百余年 历史 ，内燃机的使用一直被看作是 汽车 诞生的标志。然而，若是将电动车也归并入 汽车 的大类，那么 汽车 的 历史 ，恐怕还要再往前推个四五年。只不过，即便上世纪70年代，人们就将电动车实现了量产化制造，但受限于电池续航、安全等诸多方面的因素，最终大多数车企也仍旧选择了燃油车作为攻占市场的主力。
在近年电动化被重新提上章程的初期，有人说电动车的入门门槛低。相比起 汽车 工业百年历程中，燃油机多变的喷射形式、增压形式、多缸正时；变速箱MT、AT、DCT的进程演化等等，电动车似乎只需要改造传统 汽车 三大件之一的底盘技术，再买齐三电专利便可以借壳生蛋。然而事实是，按照目前的电动化技术划分，复杂的动力结构，也同样能为电动车带来丰富的技术变革空间。
除了常见的BEV（纯电动）形式，以PHEV（插电式混动）为代表的混动车型，逐步在市场中崭露头角。
只不过，在新能源市场的发展过程中，纯电动车型与混动车型之间的平衡，始终没能被市场与政策均衡对待。由于自主品牌在混动技术方面的滞后性，早期不少学者曾提出：混动只是一个过渡技术，未来能源形势注定将转化为纯电动，与其耗费资金与精力进行过渡技术研发，不如直接一步到位。
趋势并非过渡
然而事实上， 汽车 市场的电动化发展很难直接跳过混动车型。
从销量端来看，尽管纯电动车市场保持着迅猛的发展势头，但从车型细分市场中，不难看出PHEV车型的起势和其对于新能源主流消费市场的推动作用。从连续3年市场占比仅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在为消费者提供更加多元化且更加实用的购车选择。
而在政策环境上，随着新能源补贴政策的退坡与车企技术的日趋成熟，也有不少学者开始为混动技术正名。清华大学 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全曾提到“混合动力是开源和节流的交叉技术，并非过渡。”
在今年3月正式发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》中，专家组一致认为“到2035年，节能 汽车 与新能源 汽车 年销售量各占50%，而节能 汽车 要实现全面地混动化。”在中国 汽车 市场坚持纯电驱动为主的战略取向时，将多元化的各种新能源技术路线进行平等竞争、优势互补，才是正确的产业发展逻辑。
细分市场的销量证明了这一发展逻辑的正确。今年1-6月，除了以五菱宏光MINI EV为首的A00级纯电轿车为市场带来了可观的增量外，B级PHEV轿车与A级PHEV SUV市场的快速增长，已经逐渐展露出其独特的市场地位。
当消费者愈发接纳纯电动车在微型车市场与高端豪华市场的两极分化定位后，混合动力在10-20万元的主流消费市场区间，成功找到了属于自身的定位。
此时，摆在车企面前的唯有技术与价格之间的平衡。
混合动力 错的不是技术
暂且抛开PHEV，最早的混动技术（油电混合）由丰田在19年推出的第一台普锐斯开始，便正式走入了大众的视野。在随后的20年间，当其他车企依旧埋头在传统燃油机的技术研发当中时，丰田与本田已经带着成熟的THS与i-MMD混动技术，饱经终端市场检验，走入了消费者的视野。
然而，对于这样一个完美承接传统燃油与纯电动力的产品，却始终没能在市场中获得一席之地。对于低碳出行下最为倡导的高效与低能耗，HEV高昂的价格，成了“两田”在消费端推广新技术时面临的最大阻碍。
刚刚进入中国市场时，动辄相较同款燃油车高出4-5万元的售价，再加上被新能源拒之门外的政策划分，致使消费者在这些优质产品面前望而却步。
但近年，混动车型的成本受到行业电动化趋势的影响，已经愈发向着燃油车产品靠拢。电机、电池以及混动布局装配工艺的成熟与完善，令混动车型已经成为“两田”在市场中的销量主力。如今，拥有HEV技术的本田、丰田、日产，其旗下车型与燃油车售价差距已经被控制在3万元以内，尽管依然存在一定价差，不过从市场反馈来看，消费者已经开始接受这种成熟可靠的动力形式。
据广汽本田执行副总经理郑衡表述，“目前广汽本田的混动车型销量已经超过60%，为了发挥品牌效应，更好普及i-MMD混动技术，广汽本田成立了‘锐·混动联盟’，树立广汽本田混动车型的整体形象。”
得插混者得未来
在“两田”的推动作用下，国内的混动市场空缺逐渐显露，按照《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》的构想，2035年节能 汽车 与新能源 汽车 约各占50%。而短期内氢能源等技术难以取得突破性进展的状况下，“油+电”的混合动力形式注定将成为下一阶段中国车市的最大增量点。
同时，数据显示，2020年我国HEV乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。其中，以丰田、本田为代表的日系品牌市场占有率高达95%以上。面对近乎技术封锁式的市占率，其他车企想要在混动市场获得一席之地，PHEV无疑是最快的捷径。
作为国内PHEV市场的领军者，比亚迪在今年正式推出了主打经济性的DM-i技术路线。自3月8日，首款用“DM-i超级混动”系统的秦PLUS DM-i正式上市后，比亚迪多年的技术积累终于在市场中得到了反馈。5月，比亚迪DM-i系列车型总订单量突破10万辆。随后的两个月销量中，比亚迪新能源车型在乘用车总销量占比中持续升高，7月，新能源已经占据比亚迪总销量的87.95%，DM车型则占到了新能源车型销量的一半以上。
DM-i车型的诞生，不仅让比亚迪如愿以偿获得了中国新能源市场的冠军，同时也一脚踢开了中国新能源市场在PHEV领域的大门。从2018-2020年的年均20万辆，到1-6月PHEV市场半年超17万辆，整体市场174.6%的同比增长，似乎预示着比亚迪已经率先拿到了新能源市场下一阶段的金钥匙。
借由DM-i的快速崛起，东风、奇瑞、长城等拥有出色技术研发能力的自主车企也纷纷发布了其混动成果，希望提前布局PHEV市场。
今年，奇瑞推出了鲲鹏混动系统，该系统由DHE混动专用发动机、DHT混动专用变速箱、电池组以及后桥驱动电机组成。并确定将于10月上市的瑞虎8 PLUS PHEV车型上实现装配。
老牌国企东风也在近月发布了马赫动力总成中的混动技术，其系统用核心为MMe-CVT的多模电驱无极变速架构，系统原理以串联模式为主，在高速时用发动机直驱，在对动力需求比较高时也可以用并联模式，更高的集成度与更高的发动机热效率，使其成为竞争市场的关键。
长城的DHT柠檬混动平台则在去年便已经发布，由于整套系统中的发动机、电机、变速箱以及各类控制器均为长城研发生产，所以在设计成本方面，柠檬混动DHT在国内市场也拥有出众的价格优势。
柠檬平台的混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，可以覆盖EV模式、串联模式、发动机直驱模式、全负荷并联模式、能量回收模式，同时，整套系统还能够兼具HEV油电混动车型和PHEV插电混动车型的研发，更为灵活。
目前，首款搭载长城DHT混动技术的WEY玛奇朵车型已经完成前期测试，并将于今年正式上市。
观察一下：
即便高门槛与复杂的市场环境，曾经将混动技术拒之市场门外，尽管新能源市场仍处于以政策推动向市场推动的转型期，但在政策与市场的双向利好前提下，技术愈发成熟的混动车型，正向着 历史 的全新阶段迈进。
作为与纯电动形式互补的动力形式之一，面对混动技术也将面临氢燃料、天然气、甲醇、太阳能等众多新兴能源的多元化挑战，保持技术竞争力，仍将是车企们在未来夺得市场的关键。面对大众、通用等车企一门心思投身纯电平台，豪华品牌们仍旧在将PHEV当作油改电的过渡阶段时，自主品牌也正再度迎来电动化变革中的超车机遇。
只是在现阶段多种形式的混动技术路线 探索 过程中，大多数车企还未能脱离日系模式。业内专家指出，若要达到技术路线图2.0提出的到2035年节能 汽车 100％实现混合动力化，自主品牌依旧需要聚力解决混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能驱动电机、高水平功率型电池、电控系统整体优化等核心技术。
但无论如何，曾经占比仅有1%的混动车型市场，已经随着DM-i等技术的应用，向着传统燃油车与纯电市场发出了挑战。当日系车企们意识到市场的空缺，开始发力PHEV市场时，新一轮的混动市场之争注定一触即发。
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新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示
新能源汽车
基本知识
在央视常看到雅迪电动车的广告，称自己是国内销量第一的电动车。昨天看到某网站发布的消息，说山东省今年前5个月微型电动汽车的产量超过12万辆。根据工信部发布的数据，2015年1-6月，国内新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。其中纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍。到底什么是电动车，什么是电动汽车，什么是微型电动汽车，什么是新能源汽车，许多基本概念都不清楚。有的是缺少常识，有的是浑水摸鱼、有意混淆概念。
连我们一些专业网站也稀里糊涂。因此，有必要普及一下新能源汽车和电动汽车的基本知识。以免以其昏昏使人昭昭。
所谓电动车，是以电力驱动的一种低速交通工具。可分为：电动自行车、电动独轮车、电动四轮车、电动三轮车、电动滑板车等。其中保有量最大的是电动自行车。据相关部门统计，2010年国内两轮电动自行车的保有量超过1.2亿辆。不少电动自行车的外观酷似摩托车，但依然是电动自行车。在国内绝大部分地方，电动自行车不需要上牌，可以随意购买，但不能驶入机动车道路。
在少数城市对电动自行车有一定限制。央视上做广告的雅迪电动车，实际是就是电动自行车。目前穿梭在城市大街小巷的电动物流车，保有量很高。还有警用电动巡逻车，电动沙滩车，电动景区观光车，电动高尔夫球车、电动老年代步车等。某网站所称的山东微型电动汽车，实际上是低速电动车，不能归入电动汽车的行列，也不是新能源汽车。
这些低速电动车是按照沙滩车、高尔夫车、景区观光车的标准生产的，按照现行法规，只能在景区内行驶，不能上牌照，也不能上公路。低速电动车，主要使用铅酸蓄电池、最高速度在40—70公里，实际是是披着轿车外壳的电瓶车，根本不符合汽车的基本标准。连汽车都算不上，又如何算电动汽车，算新能源汽车呢？
浙江广马汽车有限公司生产的欧联排微型电动汽车正式上市，这是继知豆之后近期国内上市的第二款微型纯电动汽车。与知豆、康迪等微型电动车一样，欧联也上了工信部的新车目录，可以在国内合法销售上牌上路。
所谓微型电动汽车，是在微型汽车基础上，利用纯电驱动的新能源汽车。是依据《机动车运行安全技术条件》设计生产、符合《纯电动乘用车技术条件》国家标准的合法产品。目前，国内在售的微型电动汽车车型，主要有康迪、欧联、知豆和、奇瑞、以及众泰云100等。国外销售的微型电动汽车主要有通用汽车的雪佛兰、菲亚特等车型。电动汽车首先是汽车，必须满足汽车的一切标准。而微型车，即A00级车，是尺寸最小的一种汽车类型。微型电动汽车由于车身短、重量轻、停车占地面积小，同时又没有污染，是非常适合家庭使用的一款代步工具。
根据中汽协的统计，今年6月份微型电动汽车的销量占到国内纯电动汽车销量的三分之一。某网站所称的山东微型电动汽车，实际上是低速电动车，和微型电动汽车是两码事。既不是纯电动汽车，也不是新能源汽车，属于淘汰产品。新能源汽车是指用非常规车用燃料作为动力来源， 技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 包括纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车等等。
国家2012年6月颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划《(2012—2020年)》明确指出，新能源汽车是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。2014年7月21日，院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，在总体要求指导思想部分指出，贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车。在新能源汽车类型中，增加了增程式。
目前国内属于新能源汽车，可以享受相关优惠政策的主要有：纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车。
由于燃料电池汽车目前国内没有产品，可以享受财政补贴，免征车购税的新能源汽车车型，主要是纯电动汽车、插电混动汽车和增程式电动汽车。车型除了乘用车还有商用车，许多纯电动和插电混动大巴都可以享受国家财政补贴。至于混合动力汽车，被纳入节能汽车范畴，不能享受新能源汽车的补贴，只能享受节能汽车补贴。
新能源汽车发展的重要意义？
导 读
新能源 汽车 是我国战略性新兴产业之一，2009 年以来，我国逐步建立了以财税政策为主的支持政策体系，推动了我国新能源 汽车 产业从无到有，逐步发展壮大。新能源 汽车 产业政策对推动我国产业快速发展起到了关键性作用，但也面临“干预市场”、“干预技术路线”、“透支消费”等质疑，出现了“骗补谋补”、“补贴依赖症”等问题。目前我国燃料电池 汽车 仍处于市场起步期， 大规模推广的条件尚未成熟，产业发展离不开国家政策的支持。如何继续发挥新能源 汽车 领域的先发优势，吸取前期产业发展经验教训，在下一步推广燃料电池 汽车 时少走弯路，加快推动产业发展，是当前燃料电池 汽车 产业发展面临的重大课题。
1、新能源 汽车 政策发展历程
自2009 年起，我国就开始给予新能源 汽车 政策支持，先后经历了示范推广、推广应用、量质兼顾和高质量发展四大阶段。
一是示范推广阶段（2009 ~2012 年） ，为推动新能源 汽车 由研发向产业化转型，2009 年我国启动了“十城千辆” 工程，2010 年进一步开展了私人领域补贴试点工作，2012 年发布新能源 汽车 专项规划，明确了新能源 汽车 的战略目标、任务和措施。
二是推广应用阶段（2013 ~2015 年） ，在第一阶段示范推广经验基础上， 2013 年我国将推广应用城市范围扩大到39 个城市和城市群，大幅提高了推广应用的数量要求，将推广车型聚焦于新能源 汽车 ，并明确提出机关、公共服务等领域要优先购新能源 汽车 。
三是量质兼顾阶段（2016 ~2018 年） ，为稳定行业预期、确保补贴政策延续性，2015 年我国发布了2016 ~2020 年新能源 汽车 补贴政策，但受骗补影响，2016 年我国重新调整优化了补贴政策，2017 年，我国发布双积分政策，以建立补贴退出后的市场化机制。2018 年，根据行业发展情况， 我国进一步提高了补贴技术要求，并完善了补贴标准。
四是高质量发展阶段（2019 年开始） ，2019 年以来，新能源 汽车 产业发展不确定因素明显增多，受多重不利因素叠加影响，我国新能源 汽车 销量出现了10 年来首次同比下滑，2020 年初爆发的肺炎疫情更是“雪上加霜”。在此背景下，国家将新能源 汽车 购置补贴延续到2022 年底，对于稳定当前消费和促进产业长期高质量发展都具有重要意义，也为我国完善非补贴等承接政策提供了难得的时间“窗口期”，有利于在补贴退出后实现市场化平稳过渡， 夯实产业长远高质量发展基础。
2、燃料电池 汽车 政策发展历程
整体看，我国燃料电池 汽车 产业政策先后经历了经验摸索、发展实践和协同创新三个阶段。
一是经验摸索阶段（2009 ～ 2015 年） ， 燃料电池 汽车 补贴政策车型划分相对简单、支持力度最大。2013 ～ 2015 年，还曾对符合要求的新建加氢站给予400 万元/ 座补贴。但受限当时的技术成熟度、成本、推广环境等因素，燃料电池 汽车 产业发展十分缓慢，重点是开展了小规模示范运行， 初步解决了可靠性、实用化等问题。
二是发展实践阶段（2016 ～ 2019 年） ，燃料电池 汽车 补贴政策进一步将车型细化为乘用车，轻型客车、货车， 大中型客车、中重型货车三类，分别给予20 万元/ 辆、30 万元/ 辆和50 万元/ 辆的高额补贴，且新增和提高了相关技术指标要求。2019 年以来，我国对燃料电池 汽车 的支持力度持续加大，《工作报告》首次列入了加氢等设施建设，总理多次提到要发展氢能产业，万钢副也建议要及时把新能源 汽车 产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。2019 年补贴政策提出燃料电池 汽车 补贴政策将另行公布，并规定过渡期内按照2018 年对应标准的0.8 倍补贴，且继续允许地方给予地补支持。该阶段燃料电池车型和推广数量开始大幅增多，产业投资热度日益提升，但行业发展问题和障碍也逐渐凸显。
三是示范创新阶段（2020 年开始） ， 随着产业快速发展，消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。2020 年4 月，财政部等发布了最新的补贴政策，将当前对燃料电池 汽车 的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域， 重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。这一阶段的发展重点转向了关键核心技术研发产业化，政策更加注重培育产业发展环境，鼓励企业加大研发创新力度，着力破除政策、标准和管理体系等障碍，推动完善氢能供应链和燃料电池 汽车 产业链，将通过示范应用为下一步规模化产业化发展奠定基础。
3、新能源 汽车 产业发展得失及借鉴
目前我国燃料电池 汽车 和2009年新能源 汽车 发展情况相似，都处于产业发展起步期，市场规模小，研发产业化能力落后，技术标准体系不健全，基础设施滞后，研究新能源 汽车 产业得失对燃料电池 汽车 产业发展具有重要意义。
（1）新能源 汽车 发展经验及面临挑战
在国家政策和行业共同努力下，我国新能源 汽车 产业规模连续四年全球领先，基本建立了较为完善的产业链体系，形成了一套可***的发展经验。
一是坚持以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动 汽车 产业化。 2009年国际电动化浪潮处于起步期，国家抓住战略机遇期，将新能源 汽车 列为战略性新兴产业，始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中力量发展纯电动 汽车 ，才奠定良好的产业发展基础。
二是注重新能源 汽车 的系统化协同推进，配套出台了一揽子支持政策体系。 国家建立了“节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议制度”，强化组织领导和统筹协调，建立了全球最完善的政策支持体系，在产业起步期发挥了关键性的推动作用。
三是以示范推广为突破口，有节奏、有步骤地发展新能源 汽车 。 2009年启动了新能源 汽车 “十城千辆”工程，首先在公共领域进行示范推广，让企业产品真正走出试验场，调动了企业积极性。随着公共领域推广的成功，私人消费领域推广也得以开启，为全国、全车型规模推广奠定了基础。
四是不断强化技术政策的扶优扶强功能，大力推动企业技术创新。 投资准入、企业和产品准入、购置补贴、税收优惠等支持政策，均对企业研发能力、产品技术水平等提出不同程度的要求。扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业加快技术创新步伐，促进了新能源 汽车 技术进步。
目前我国新能源 汽车 产业发展取得了积极进展，但技术创新能力仍然偏弱，企业过度依赖补贴，市场化机制不足，基础设施不完善、结构性产能过剩、缺少国际知名品牌等老问题依然存在。与传统 汽车 相比，新能源 汽车 作为新兴产业，产品技术经济性仍有差距、企业盈利能力差、产业链总体较脆弱，产业仍处于爬坡过坎的关键阶段，在重大疫情下，受到的影响冲击要比传统 汽车 行业更大。同时，新能源 汽车 产业进入后补贴时代，面临的国际竞争将日益激烈，逆水行舟、不进则退。
（2）对燃料电池 汽车 的启示
建议充分发挥我国新能源 汽车 产业发展形成了系列经验，促进我国燃料电池 汽车 产业高质量发展。
一是尽快明确国家层面的战略规划。 加快发布国家层面的氢能及燃料电池 汽车 产业发展规划，明确近、中、远期产业发展方向、目标、重点任务和保障措施，稳定行业发展预期，坚定企业发展信心。同时，加快出台我国氢能基础设施发展规划，集中力量解决氢能基础设施短板，为燃料电池 汽车 产业发展奠定基础。
二是加快建立国家层面协同推进机制。 目前我国尚未成立国家层面的氢能及燃料电池 汽车 组织机制，建议加快建立部门联席机制，明确分工和权责， 协同推动产业发展。另外，仅研发、促消费支持政策，难以系统支持行业发展， 建议加快构建燃料电池 汽车 支持政策体系，支撑形成有效的创新和产业化发展环境。
三是通过试点示范有序推动产业发展。 首先在公共领域推广燃料电池 汽车 ，加快技术验证、提升，加强研发创新能力建设，建立健全燃料电池 汽车 产业链，打通氢能供应链，培育产业发展环境，为燃料电池 汽车 全面推广打下基础。
四是实施扶优扶强策略提高产业竞争力。 建议燃料电池 汽车 产业发展初期就要高端定位，用扶优扶强的政策支持方式，集中有限的支持我国重点企业发展，加快培育出数家国际龙头企业，建立起自主可控的产业链体系。
同时，要加快解决制约燃料电池 汽车 产业发展的关键因素，包括加强技术创新能力建设，提高产业化能力，加快建立氢能供应体系，完善标准法规和管理体系，明确加氢站审批流程和规范， 破除制氢、储运氢、加氢障碍等。 此外， 也要防范燃料电池 汽车 产业发展面临的新挑战。
一是需要防范低水平重复建设。 目前全国已经有30 多个地方发布氢能或燃料电池 汽车 产业发展规划，规划投资总规模达万亿以上，涌现了多个“氢谷”、“氢都”、“氢能小镇”项目， 部分不具备发展条件的地区也在跃跃欲试。2019 年上半年氢能行业投资总金额约1000 亿元，已远超2018 年的850 亿元，涉足燃料电池 汽车 产业的企业数量剧增，部分地区出现了“水氢 汽车 ” 等“玩概念”的企业。
二是需要高度重视安全性问题。 近期，韩国、美国、挪威等地连发三起氢能相关的爆炸事故，氢能产业安全问题引起了国内外高度重视。目前我国燃料电池 汽车 尚未经过大规模和长时间的技术验证，加氢站建设和氢能使用也缺乏安全管理经验，必须坚守安全底线，做好安全宣传教育，做到起步就严和开局就严，加快建立安全监管长效机制。
三是需要预防企业补贴依赖症。 我国燃料电池 汽车 长期实施高额补贴，需要防止出现“骗补”，也需要预防企业患上补贴依赖症。建议根据行业技术进步、成本下降情况，合理调整补贴技术要求和补贴标准。积极 探索 碳交易、双积分等市场化机制，并鼓励利用各类金融创新模式，结合产业资本、发展基金等推动产业发展，早日摆脱补贴， 加快实现产业各环节盈利和持续发展。
此外，发展燃料电池 汽车 产业要进一步深化对外开放，搭建燃料电池 汽车 领域的国际交流平台，提升我国产业国际竞争力。
一是加快追赶国际先进水平。 欧美日韩等在燃料电池 汽车 领域处于领先地位，均制定了氢能及燃料电池 汽车 产业战略规划，并出台了一系列支持政策。目前我国在战略规划层面已经落后欧美日韩，需要避免战略误判，贻误发展时机。此外，丰田、本田、现代、奔驰等企业技术水平处于领先地位，国内企业不具备竞争优势，需要加大产学研投入力度，尽快缩小与国际先进水平差距。
二是鼓励开展高水平国际合作。 防止国外企业在国内导入落后淘汰技术， 鼓励国内外企业在平等互利的前提下开展更高水平的合资合作。在对外合作中， 要避免经验主义和照搬主义，防止以安全性等为借口全部用进口零部件生产整车或建设加氢站。同时，要加快营造公平竞争的产业发展环境，防范出现垄断、倾销等不合理竞争现象。
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新能源汽车发展方向？
新能源汽车发展的重要意义
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2012年院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。
1.新能源汽车为世界经济发展注入新动能：
当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，促进能源消费结构优化、交通体系和城市运行智能化水平提升，对建设清洁美丽世界、构建人类命运共同体具有重要意义。近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业加大研发投入、完善产业布局，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。
2.我国新能源汽车进入加速发展新阶段：
汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式正在发生深刻变革，为新能源汽车产业提供了前所未有的发展机遇。经过多年持续努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善、企业竞争力大幅增强，2015年以来产销量、保有量连续五年居世界首位，产业进入叠加交汇、融合发展新阶段。必须抢抓战略机遇，巩固良好势头，充分发挥基础设施、信息通信等领域优势，不断提升产业核心竞争力，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。
碳氧化合物、铅化物等多种大气行
作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、
染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境会带来严重的危害。
的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切高安。
在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面， 汽车是支柱产业也是基本的交通工具，各国又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活的提高。发展节能环保汽车可以在保持汽车
发校中你但汽车看成实现其能源环
增长的状况下降低石油消耗，保护大气环境，因此各国普遍把发展节能环
境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。
对我国汽车产业而言，“干五”以来，国家取了一系列对策， 包括院2007年6月印发的《节能减排综合性工作方案》、<关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》;财政部、环境保护部联合印发的《关于环境标志产品购实施的意见》等， 并两次调整了汽车消费税。同时，在2008一2000年中国更是出台“燃油税”“以旧换新”等政策鼓励小排量汽车的研发，除了在产业振兴规划中扶持新能源汽车外，中国更是通过提高国内成品油价的方法“逼迫”汽车业走上“节能、环保”的道路。2011年9月7日，财政部、发改委、工信部签署“关于调整节能汽车推广补贴政策的通知”，并在2011年10月1日起实施，主要是将纳人补贴范围的节能汽车门槛提高。这些措施鲜明地表达了促进汽车节能减排工作的决心和对汽车产品“抑大扬小”的态度。2012年7 月9日，院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 - 2020年)》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
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