在出现多次断轴之后，理想汽车终于“召回”了！之所以打上引号，是因为它来之不易而且一波三折。
11月6日，理想汽车决定自即日起，召回生产日期在2019年11月14日至2020年6月1日的?理想ONE电动汽车，共计10469辆。?
召回原因，是由于前悬架下摆臂球销脱销力设计原因，车辆受到碰撞冲击时可能导致前悬架下摆臂球销脱开，可能会影响车辆的操控，极端情况下会增加发生事故的风险，存在安全隐患。
实际上，理想汽车的召回大家一点也不意外，只不过这次理想汽车在召回的同时还发布了一封致歉信。
理想汽车在信中称：“信息发布后，许多车主、媒体和专家朋友们都指出：此次行动应该按照‘召回’来定义，而非‘升级’，理想汽车的表述不符合行业和公众的认知。”
理想汽车表示?：“对于这些批评指正，理想诚恳地接受大家批评，并对之前不正确不合理的做法向各位车主、媒体和行业的朋友表示深深的歉意。”
理想汽车还提到，将严格按照国家市场监督管理总局的要求进行召回，召回更换工作预计在3个月内完成。
此前，在多次出现断轴事故后，11月1日，理想汽车官方微博发文称，将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。
同日，理想汽车创始人兼CEO李想在接受访时承认，理想ONE存在设计缺陷，导致前悬架容易断裂，“需要升级就说明存在缺陷”。
自理想ONE交付以来，已经发生了10起理想ONE的“断轴”。截止2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。
对于一个刚刚诞生不久，总交付量并不是很多的新势力品牌来说，这些事故的发生率已经是相当“高频”了。
万幸的是，理想ONE?多次断轴没有造成更大的人身伤亡，话题的集中性没有达到爆发点。不得不说，理想ONE真乃“当头”。
再说几句
事实上，何止“断轴”，理想ONE上市以来，伴随着销量的不断攀升，车辆无法提速、刹车失灵、自燃、车内漏水等各类事故频繁见诸于各网络媒体。
理想汽车作为当下造车新势力的代表性企业，出现如此多的负面问题难免会让车主以及消费者心寒。难道真应了这句话：理想很丰满，现实很痛感。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
理想汽车，出来混总是要还的
10天前，理想汽车创始人李想干了件不算聪明的事，让汽车圈一片哗然。有不少媒体提出了批评，也有媒体认为李想就是在炒作，在公共场合说脏话有失体面，甚至还引来同行爱驰汽车创始人付强开怼，直接放话买理想增程车不如买燃油车。
我们先回顾下起因。8月29日，理想汽车在成都举办用户日活动，李想当着车主的面，上演了一场“爆粗口”式的演讲：“我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么増程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道。”
说真的，小编几次想动笔写一篇文章，但实在不想给理想汽车及李想本人增加热度。刚在美国成功上市的理想汽车，比任何时候更需要关注度和话题，而李想骨子里想做中国马斯克的劲头，攒了不是一两天了，不过一向以说话硬气、敢说著称的李想，这次是真的翻车了。因为这番言论确实得罪了不少电动车、燃油车的同行。
就在昨日，又有第二位汽车大佬毫不客气地开怼増程式电动技术。他是这样说的“増程式是最糟糕、不环保、胡说八道”，虽然没有具体指名道姓，但市场上唯一主推増程式电动车的，仅理想汽车一家。
还是在成都，同样的辣味十足的发言，来自大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士，在这场媒体沟通会上谈论电动车的技术路线时，冯博士一改往日低调的姿态。
那么，増程式电动技术真的不靠谱吗？小编为此也翻阅了一些资料，请教了懂技术的老师。沟通下来，他们对増程式技术应用普及的前景评价是三个字：太难了！
増程式电动车，按动力系统电气化的程度来分类，归为插电式混合动力。但是它的电气化程度更高，理论上将其定义为纯电型插电式混合动力汽车（All?Electric?Range，AER?PHEV）。
号称没有里程焦虑的理想ONE，在当下国内充电设施和条件不能很好满足纯电动车使用的情况下，确实让消费者使用更方便。但是无论是车企巨头，还是新势力造车都没有主推，并认为増程式电动技术只是从燃油到纯电过渡的产物。比如大众汽车，在没有实现纯电动车I.D.步入轨道之前，过渡的就是PHEV车型，相信大家对PHEV并不陌生，吉利、沃尔沃、福特等品牌都推出了PHEV车型。
冯思翰还表示：“PHEV对大多数中国消费者来说，是一个好的解决方案，经济燃油性是中国消费者购车时的重要考量因素。”借着冯博士的话，经济燃油性不高是业内普遍对増程式技术槽点之一，当然也有反对的声音。有种说法认为，増程模式多了一级能量转换，可能不省油。
其实，对于车企不愿碰増程式电动的原因是，国家新能源政策更倾向纯电动和插电式混动，増程式电动汽车所能获得补贴太少。另外，増程式电动汽车造车平台非常规平台，要花费巨大成本，导致售价过高，没有市场竞争力。如宝马i3、i8増程式电动车，售价44.98-198.9万元，销量也必然惨淡，无人问津。
如此看来，小编突然理解了李想“开骂”的底气从何而来？好像是你们不敢干的事，***了，让消费者享受到没有焦虑的新能源车，价格也公道，你们还要诋毁我，气死宝宝了。
事实上，随着理想ONE投放市场产品认可度逐渐攀高也是不争的事实，据理想刚公布的8月交付量显示，今年1-8月交付量达到14656辆，在新造车势力车企中，8月销量排名第二，仅次于蔚来汽车，仅凭目前1款产品取得该成绩是值得点赞的。
最后，汽车行业围绕増程式电动、纯电动技术路线之争，从未停止过。小编用一个不恰当的说法比喻：无论是白猫或是花猫，能抓住老鼠就是好猫，保不齐理想汽车真的能走出一条大家不敢走的路呢？
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如何看待理想汽车“滚雪球”的发展模式？
距离李想"骂街"已经过去两个月时间，不过笔者对李想的"骂街语录"依旧是记忆犹新，大概意思是这样的："TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我我们XX，什么增程式电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出P技术了？让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线？胡说八道！"
总之，那时?理想ONE的销量是逐月递增，李想更是意气风发。可好景不长，在随后的两个月内，理想ONE接连"暴雷"。直至10月底到11月初，理想汽车因为前悬架设计存在缺陷而引发舆论危机。这次，无论是李想还是理想ONE都在为它的傲慢买单。
首先，理想汽车通过官方微博为消费者披露了一组数据，截止到2020年10月31日，理想ONE累计发生前悬架碰撞事故起，其中有10起发生了前悬架摆臂球头从球销脱出的情况。
理想汽车也主动承认，理想ONE在碰撞事故中球头脱出的概率确实要高于同级别车型。言外之意就是，理想ONE在发生碰撞后才会出现故障，在日常生活中正常驾驶理想ONE没有问题。其实这也就意味着，理想汽车并不承认理想ONE的下摆臂和前悬架存在质量和材料方面的问题，只是简单的设计缺陷。怎么样？此处是不是想"呵呵"？
其次，11月1日，理想汽车创始人兼CEO李想在媒体沟通会上首次承认，理想ONE存在设计缺陷，导致前悬架容易断裂（也就是大家说的断轴）。更有意思的是，理想汽车曾经在"关于厦门事故不实报道的声明"中称：理想ONE的悬架系统是非常安全和可靠的。
与此同时，理想汽车也表示，将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架摆臂球销。需要注意的是，理想汽车在这里玩起了"文字游戏"。
其实明眼人都知道，理想汽车所说的"升级"就是"召回"，只是"升级"可以理解为产品缺陷问题，而"召回"就意味着产品质量存在问题。显然，理想ONE是李想和车和家的"掌上明珠"，它们承受不起质量问题所带来的负面影响，因为这将是销量和品牌力的全方位打击。
最后，"断轴"仅是理想ONE众多事故的冰山一角。理想ONE自去年12月底上市以来，它就负面缠身，先后发生"排放系统故障"、"PDI忘记取消物流模式"、"发动机故障报警"、"动力电池故障报警"、"刹车失灵"、"车辆自燃""安全气囊未弹出"等众多程序和质量方面的问题
值得表扬的是，理想汽车都第一时间给出了答复，并向用户致歉。可是归，理想ONE事故频繁，已经威胁到驾乘人员生命财产安全，理想汽车为什么不能防微杜渐，从源头抓起呢？而是等到事故发生后才急忙"公关"，难道造车新势力就可以试错，就能一直存在缺陷？
总结：理想汽车，乃至理想ONE，它们是造车新势力，可这都不是傲慢的资本。它们还有很长的路要走，?成长的过程中难免磕磕绊绊，甚至受到严重质疑。此时，提升自身产品质量才是关键，否则"出来混总是要还的"。（优视汽车向前编辑报道）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
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大众发声增程式混动技术，李想回怼，这个瓜我们还得再吃一阵
当蔚来每年亏损一两百亿之时，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想称，理想汽车今年3月份已经实现了正现金流，并且只需要10亿美金的融资就能实现盈利。再结合理想汽车未来三年将只销售理想ONE这一款车等信息不难判断，理想汽车选择了一条与其他初创汽车公司非常不同的发展模式。我把它总结为“主要靠自我输血的滚雪球模式”。
理想汽车为什么会选择这种发展模式，并且这种模式是否适合它，依靠这种模式，理想汽车能否一直走下去并获得成功？
在解答这些问题之前，让我们先看看理想汽车目前的发展状况。
5个月累计交付6500辆
根据理想汽车于4月30日举行的春节媒体沟通会上披露的数据，从2019年12月至2020年4月底，理想汽车在全国交付了超过6500台理想ONE，其中四月份交付量超过2600台。除了今年2月份因为疫情影响交付量只有269台之外，其他三个月的交付量都超过了1000台。
另外，值得注意的是，理想汽车表示3月份理想ONE的交付量在某个城市已经超越了丰田汉兰达的交付量。据了解，该城市位于华南地区，对插电式混合动力车型的政策比较友好。
考虑到理想ONE的竞品不止包括新能源汽车，也包括传统燃油车，因此这个超越还是具有一定的标志性意义。不过，在一个城市超越传统的燃油SUV还不具有代表性。
机动车交强险数据显示，截止一季度末，理想ONE销量最多的前五大区域分别为广东（911台）、北京（514台）、上海（352台）、浙江（346台）、江苏（288台）、四川（271台）、河南（227台）、陕西（174台）、重庆（171台）、山东（134台）。这十大区域的销量占其全国总销量的85%。
相比其他初创车企来说，理想汽车启动正式交付的前5个月交付量属于正常水平。蔚来于2018年6月28日开始正式交付，2018年7-11月的交付量为7930台；蔚来于2018年9月28日开始交付，2018年10月至2019年2月的交付量为6315台。如果不考虑2020年春节和疫情的不利影响，理想汽车截止今年4月底的交付量将会更高一些。
值得注意的是，3月份理想ONE的交付量首次超越宝马5系PHEV，成为中国插电混动车型的销量冠军，在豪华中大型SUV细分市场排名第五。第一季度，在所有初创车企中，理想ONE的销量也超越小鹏G3、威马EX5、哪吒N01等车型，仅次于特斯拉Model 3和蔚来ES6。
从各个维度对比来看，理想汽车交付初期的表现是比较抢眼的。但今年接下来几个月的交付量更重要。
对于初创车企来说，交付完预售阶段积累的订单之后的新增订单量更加重要，因为预售阶段积累的订单并不能真实反映市场的需求（理想ONE预售2小时订单曾经突破了4万个，但有一些订单最终被取消，有些还未转为正式订单）。而且，新品牌的早期用户规模都比较有限（李想认为1万个是上限）。因此，只有常态下的订单量才能真实反映市场需求。
不过，李想并不愿透露目前的订单情况，但他表示已经交付的6500台订单中，既包括预售阶段积累的订单，也包括最近新增的订单。因为“疫情期间，一些客户取消了预定”。关于理想ONE的生产能力，李想表示，交付量和生产能力相适应。
销售售后网络不断扩
在零售网络方面，截至4月底，理想汽车在全国13个城市开设了15个零售中心。5月1日，理想汽车位于石家庄、长沙、宁波、济南的4家零售中心开业，总数达到19家，覆盖17个城市。今年第三季度，理想汽车零售中心总数将增至30个。到2020年年底，理想汽车零售网络将覆盖全国绝大多数的省份。售后服务方面，截至目前理想汽车的网络覆盖了25个省及直辖市，预计到今年7月将覆盖除港澳台以外的所有省及直辖市，年底将覆盖全国100个城市。
相比其他初创车企，理想汽车目前的销售网络规模较小，这限制了更多客户接触了解理想ONE，从而增加这款车的销量。
截至3月底，特斯拉在中国有98个体验及服务中心，蔚来在全国开设了87家门店，其中包括22家蔚来中心和65家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国60座城市。小鹏汽车共有166家网点、覆盖57座城市。
相比小鹏和威马来说，理想汽车完全取了直营模式。这种模式可以最大程度的确保服务水平，但是对车企自身的资金储备要求更高，如果资金不足，网络扩张速度就会受限。
三年只卖理想ONE一款车
李想此前公开表示，未来三年理想将只销售理想ONE这一款车型，并且会通过不断的升级来提升它的质量水平，“这是智能汽车和传统汽车本质的差别”。
理想ONE确实在不断升级，4月27日已经通过OTA向用户推送了最新版的V1.1.9版本软件，5月底将推送V1.2版本。V1.1.9版本软件调整了能源模式、新增加“越野脱困”模式、优化驾驶系统使用体验、新增WLTC及NEDC工况续航里程显示、360°环视新增“轮毂视角”功能，还将可用油量提升至44L、增加了微信车载版，此外还提升了手机App唤醒车辆的速度。
在能源模式方面，新的模式为纯电优先和燃油优先，这种方式更加清晰易懂，也便于用户使用（V1.2版本还将增加油电混合模式）。同时，新版本将新增WLTC及NEDC工况续航里程显示，且可选择显示电量剩余百分比。其中增加的WLTC工况续航里程显示方式，更贴近用户日常的使用能耗。
在驾驶系统使用体验方面，优化了ACC全速域自适应巡航的舒适性，重点提升跟车积极性以及应对前方车辆并线的反应速度，并提高了APA自动泊车功能车位识别率和泊车成功率，全面提升了APA自动泊车功能的用户体验。
硬件方面，针对部分用户反馈的座椅偏硬，针对2020年1月7日及之前生产下线的车辆，理想汽车将为车主进行座椅硬度专业检测，并对超过新硬度标准的座椅免费更换。针对2020年4月20日及之前生产下线的车辆还将进行悬架升级，以优化后悬架阻尼特性，改善二、三排乘客在车辆纵向冲击时（通过减速带及崎岖路面）的舒适性。
理想ONE刚刚开始交付时暴露了不少产品质量问题，但理想汽车面对问题时的态度很好，也及时提出了解决方案。这一点值得肯定。
没人会怀疑理想ONE会不断升级，产品品质和质量会越来越好，从而满足更多人的需求。但即便如此，三年只卖一款车的做法仍然有些惊世骇俗。不论是传统车企，还是初创公司，都希望尽可能多的占据不同的细分市场，产生更多销量，从而获得规模优势，几乎没有人相信能够靠一款车打天下。
也许有人会认为理想汽车很专注，但在我看来，这恰好是理想汽车“主要靠自我输血的滚雪球模式”的最佳证明，也能解释为什么它能够在首款产品交付4-5月之后就实现正现金流。
正现金流的另一面
如果理想汽车在明年推出第二款车型，即使仍然是一款同平台的SUV车型，巨大的研发投入也都会让它的现金流无法转正。所以，在我看来，理想汽车实现正现金流的秘密一方面是严格控制各项成本费用、另一方面是减少投入——即便如此，理想汽车一半的资金都投入在研发上，另外30%左右的资金投入在工厂上，只有不到20%的资金投在人员和营销上。
关于理想汽车严控成本开支的例子有很多，比如理想汽车北京研发中心每平米租金，市场公关加上设计部总共只有12个人等等。又比如，李想要求任何无论是销售、服务、开店、展示、广告投放都必须有数学模型能讲明白，而不是做哪儿算哪儿。
李想在访中也表示，公司节约氛围甚至影响了供应商，“供应商看到我们挺节约，就不会黑我们，给我们的价钱都挺好的，包括传统的汽车公司看到我们拿的价格都会问你们怎么拿到这么好的价格”？
李想表示，理想汽车整个经营的核心指标就是如何让自己能够获得非常好的经营现金流，让自己可以健康地发展，而不是依赖于大量的外部输血才能够发展下来。
毫无疑问，节约是一种美德，但也可能是因为缺钱而不得不精打细算。截止去年8月完成的5.3亿美元C轮融资，理想汽车披露的融资额为15.75亿美元（约111亿元人民币），相当于蔚来融资总额的1/4。
理想汽车融资总额偏低与市场大环境不无关系，新势力造车的风口过去后，近两年来，中国的初创电动汽车公司越来越难以获得投资，即使是一些地方的投资基金也越来越谨慎，除了几家头部公司以外，2019年几乎没有新势力获得融资。李想坦言，其C轮融资也是靠美团王兴、字节跳动张一鸣这些朋友的帮衬才完成的。
上市融资目前也不是好机会，一方面蔚来在美股上市后的股价表现人所共知，只能为其他的中国初创车企减分；另一方面，瑞幸咖啡财务让投资者对中概股的信任危机短期内也难以恢复。
所以，靠外部输血基本上不可能，只有自我输血才能活下去。但在自身的造血能力尚不强大的情况下，只能节约成本、减少投入，通过滚雪球的方式一点点做大。
理想汽车股东王兴对李想说过一句话“你觉得2019年可能是过去10年最糟糕的一年，但是大概率2019年是未来十年最好的一年”，对于理想汽车来说，也许其“主要靠自我输血的滚雪球模式”不是最好的，但是却有可能让它成功挺过未来十年。
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理想即将推出纯电动车？李想：超充技术还不成熟
文/张一
先捋一捋时间线。十多天前理想用户日，作为理想汽车的创始人李想公开爆了粗口：“我先说难听的话，XXX……什么增程电动是个落后的技术，请问，他们XXX搞出来屁技术了？
而本周大众媒体沟通会，大众集团中国区CEO冯思翰博士坦言：增程式电动车从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。
大众集团中国研发部门负责人威德曼也补了一把刀称：即使对单车来说，增程式电动车也是过时的技术。
考虑到国内主推增程式混动路线的有且只有理想一家，所以大众中国高层的这些言论很难不被认为是对李想的回应。
那么增程式混动是不是落后技术路线呢？
首先什么是增程式混动？其实简单一点理解其中的原理，这让我想起了前段时间网上看到的一段。
不用多做介绍，看完上面就知道什么是增程式混动了，这相当于在电动车上串连了一个内燃机来发电，但驱动车轮的依旧是电机，
首先增程式混动的好处是显而易见的，因为只要有地方加油，就不用担心你的车抛锚。
但这其中有一个关键是增程器效率问题，也就是增程式混动搭载的那台内燃机的效率如何？毕竟如消耗一升油只能发出1度电，而1度电驱动车辆只能行驶不到十公里时，那么我什么不选择用内燃机直接驱动车辆对吧。
然而这里有一点可以肯定的是，理想ONE上面搭载的那台1.2T内燃机在燃效上一定是没法和大众、丰田以及本田的发动机相比的。
那大众、丰田以及本田目前选择的是什么技术路线呢？要么是功率分流式混动，如丰田普锐斯，要么是串并联结合的混联式混动，如本田iMMD，要么就是直接上纯电动，但就是没有想理想ONE一样选择了串联式混动也就是增程式混动。
从技术实现难度上讲，串联式混动并不难，起码相比起混联式混动是比较简单的路线，只是系统复杂程度更高，但同时也解决了新能源汽车消费者的一大痛点—里程焦虑问题。
那既然增程式混动有这些个好处，为什么这些大厂没有选择这条路线呢？这是一个值得思考的问题，但我想大家心里或许已经有了答案。
针对大众中国区CEO冯思翰博士的观点，李想也迅速作出了回应，他表示，要和大众来一把面对面的PK。
而PK的方式是希望用理想ONE去和尺寸相当的奥迪Q7?PHEV正面比一下，通过长测的方式来证明谁的能耗更低。
先不说理想ONE和奥迪Q7?PHEV的价格差了一倍，你拿一款有可充电大容量电池的增程式车型和用插混的奥迪Q7?PHEV比能耗。而且划定的使用场景还是80%是市区通勤，20%是高速长距离通勤，这种对比方式的选择相当取巧。
不用对比，也可以先告诉你理想ONE大概率会赢。首先理想ONE的纯电续航将近200km，市区通勤充电便利的话其实就是一款大号纯电动车，即便混动状态1.2T增程器介入，一直处在经济工况运转，也费不了多少油。
奥迪Q7?PHEV纯电续航短，只对比纯电状态比不了理想ONE，而混动状态下2.0T发动机是直接介入车辆的，小容量的电池组配合电机只在起步、怠速等少数工况下接替发动机的负荷，但2.0T发动机可以说在整个车辆的全程运行中都始终存在。
但最关键的问题还是，本质上奥迪Q7?PHEV是用2.0T发动机加电机的组合实现更强的驾驶性能表现，在这个过程中低能耗只是兼顾，和理想ONE的追求并不一样。
这就是两款定位和性能并不同的车型，拿这俩来对比能耗，就像我说我的摩拜比劳斯莱斯幻影更好，是因为我的摩拜从来不加油，完全使用环保能源一样扯淡。
其实理想本身选择增程式混动路线没有错，对于一家初创新能源车企来说，要在短时间内拿出一套可行的技术方案，增程式就是非常好的选择之一。
时间回到两三年前，蔚来ES8的续航还在400公里以内，电动车的腿短问题让蔚来为代表的这些新势力们受到了多少指摘，而增程式混动无疑避开了这些问题。所以尽管对于大众丰田这些大厂来说，增程式混动是他们玩剩下，但对于理想来说，未必不是最合适的。
至于增程式混动够不够环保，在新能源车型上，环保对消费者来说应该是一个最不重要的问题。有多少人关心的会是选择新能源车型会减少碳排放，大家关心的只是自己的这笔钱花的值不值对吧。
其实销量上，今年前8个月理想ONE的上险数为14892辆，位居中大型SUV市场第一，李想还远没有到需要为自家增程式混动路线爆粗口的地步，所以现在的碰瓷奥迪和此前的公开爆粗口，要么是口嗨了要不就是为了炒作而炒作。
总而言之，增程式混动作为作为中大型新能源SUV的技术路线本身没有什么错，只是对于大众这些大厂来说，他们已经在奔向下一个领域的路上了。但现在摆在理想面前的问题也不是通过各种抓人眼球的方式来证明增程式混动如何如何，而是在依赖增程式混动“苟下来”的同时，如何在智能电动车的下一个竞争领域里获取自己的一席之地。
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近日，随着国内造车新势力三家在美股市场上出色的表现，作为唯一一家没有纯电动汽车的理想汽车也频频传出即将推出纯电动车的新闻，据外界传闻，新车将出自理想全新的纯电动技术平台，但关于新车的推出时间还没敲下定论。
据理想汽车的知情人士透露，2022年除了按推出增程式全尺寸SUV外，理想的纯电动车也已经提上日程，BEV也在2022年正式亮相，2023年上市销售，会搭载理想的超快充和高电压等核心技术。
不过，关于上述信息，理想汽车官方立即予以否认，并称：BEV项目正在进行前期预研，现在还没有确定正式的推出时间，一切消息请以理想官方公告为准。
而12月4日，理想汽车宣布，其申请公开发行4700万份ADS的公开定价为每股ADS?29美金，承销商将有30天选择权，可以从公司额外购买总计不超过705万份ADS。此次发行所得收益用途分别为：30%用于下一代电动汽车技术的研发；20%用作下一个BEV平台和未来车型的研发；20%用于自动驾驶技术和解决方案的研发;余额将用于公司其他用途。
按照理想汽车今日公布的交付数据显示，理想ONE在11月共交付4646辆，环比十月份增长了25.8%，再创单月销量纪录，从2020年1月至11月，理想ONE已累计交付26498辆。
随后在第三季度后的财报会议上，理想汽车发布指引，预计第四季度汽车交付量将达到1.1万辆~1.2万辆，较2020年第三季度增长约27%至38.6%，总营收将在31.1亿元，至33.9亿元之间，较第三季度增长约23.9%~35.1%，理想汽车创始人李想表示，增程式技术在大型SUV、MPV上的应用具有5~10年的领先优势，在400KW快充技术成熟前，理想都不会推出纯电动车。
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