- 长城汽车明明有技术，为什么很多人非要说他没技术呢？
- 全球三大车辆评测机构 是哪些
- 中国汽车健康指数的测评结果权威吗？是不是很多人都根据这个评测结果来选车？
- 汽车鉴定评估机构的有哪些
- 比亚迪汽车工程研究院发展前景如何？
- 中汽研为什么不在央企名单里
- 盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？
在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。
而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。
中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。
可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。
实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。
中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。
对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。
C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。
实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。
这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。
前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。
在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。
1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。
为了更好地服务中国汽车工业的发展?1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。
千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。
2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。
2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。
据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。
而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。
用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。
前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。
从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。
C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显***那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。
从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。
回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长城汽车明明有技术，为什么很多人非要说他没技术呢？
事业部前景比较好。比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。
比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。
工作环境是在深圳坪山的比亚迪总部六角大楼办公以及和车辆相关的车间，根据2013年经济形势应届生的招生已在慢慢减少，在2009年应届生的数量约为一万人左右，后续几年陆续减少。
在汽车工程研究院下设的科室里有整车试验、车辆检测、整车设计等科室，具体要看你对汽车哪个部分比较爱好一点。整体而言，个人觉得整车设计及研发应该比较有前景。
比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。公司现有员工超过22万人，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，在香港和深圳两地上市，营收入和市值均超千亿元。
比亚迪致力于用技术创新促进人类社会的可持续发展，助力实现“碳达峰、碳中和”目标。2015年，比亚迪荣获联合国成立70年来首个针对新能源行业的奖项“联合国特别能源奖”。2016年，比亚迪荣获“扎耶德未来能源奖”大型企业奖。
2017年，比亚迪蝉联《财富》杂志2017年度“最受赞赏的中国公司”，居第五名，位列汽车行业榜首。2020年，比亚迪成为2020BrandZ最具价值中国品牌100 强上榜车企，连续6年蝉联汽车行业最具价值中国品牌冠军。
全球三大车辆评测机构 是哪些
过度研发才能掌握核心技术，汽车行业作为收益低、回报周期长的制造支柱产业，很少能够听到“过度研发”一词。
支柱产业的难，难在大体量运营商，研发投入、体系规划、技术考核标准都要远远高于其他制造业，支柱产业如果能够保持更好的研发投入状态，那么长期发展情况下将会带来不可估量的回报率。
长城是为数不多能够做到“过度”研发的中国车企，因为精准的研发方向、过度的研发投入以及偏执的生产态度，使得企业在运营商能够频频崭露头角。
2019年，长城汽车研发投入达到27.16亿，同比增幅达到55.8%，去年中国乘用车市场下滑幅度超7%，企业能够在行业下行发展时保证研发投入，可见其对技术的偏执以及对壮大的渴望。
01长城的敬畏之心
中国乘用车市场中车企过百家，能够对行业保持敬畏之心的企业并不多，除了几家真正能够以匠心风格运营的南北丰田、本田之外，长城也是自主品牌的“另类”。
长城的不一样，体现在企业风格上。
这是一个格外看重技术储备的企业，过去五年时间，长城拉拢全球顶级设计研发人才为其效力，其中不乏皮埃尔、格哈德·亨宁、严思、亚历山大，魏建军曾重金挖来梅赛德斯、宝马、大众、通用全球顶级工程师为其效力。
这可见长城对技术的灼热追求，其实做企业就是做技术，对核心技术的敬畏代表着对市场的敬畏，此外在运营上同样谨慎而行砍掉轿车品牌并非盲目之举，里斯中国战略咨询机构给当年给长城做出的建设性规划，就是坚持优势发展，砍掉沉冗产线。
截止到今天，长城旗下四大品牌中哈弗、WEY以及皮卡纷纷成为行业领跑者，更有意思的是，从硬性财报数据上分析，长城是自主品牌中财报数据最好、水分最小的企业，营收千亿净利润达到44亿。
长城的敬畏，来源于对技术的追求，同样来源于对市场的诚恳，以更好的技术换市场，从终端用户角度取得了阶段性的成功。
02出手便是大动作
第三届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选结果，长城自主研发的7DCT变速箱再次上榜，此次DCT组上榜的变速箱都是行业狠角色，譬如说大众的DQ500、格特拉克的7DCT300，能够与全球顶尖企业站在同一擂台上评奖，从根本反映出来强大的行业技术支撑力。
其实从客观角度上来说，7DCT450变速箱更显主流，主设计师格哈德·亨宁怀揣核心技术服役数年，为长城打造出来这台双离合变速箱的同时，也为长城留下了更多的生产理念。
从技术角度上来看，7DCT450变速箱可承受450牛米最大扭矩，综合传动效率达到95.6%，如果无法从账面数据上无法体现出来其强大的优势，那么我们还是来看看这台变速箱的实际表现效果。
截止到去年年底，7DCT450变速箱累计完成100万装机量，哈弗H6、F7、WEY
VV7等车型均搭载这台全新的变速箱，从市场口碑上分析，很好的解决了长城油耗的问题，同样更好的发挥出变速箱的动力优势。
全新F7x在北京金港赛道中甚至跑出了6.2s的神话成绩，离不开7DCT450之功。
其实，长城关于技术上的储备并不仅仅如此，其全新1.5T发动机荣获“中国心”年度十佳发动机称号，全面革新的技术表现，更加出色的扭矩输出平台，从行业角度分析这台发动机已经成为自主品牌中的佼佼者，为长城解决了不必要的问题。
正如我上文所说，坚持过度研发必然会在长线发展上带来更好的回报率，而这一切都源于长城过去5年坚持过度研发的决策。
03中国品牌的现状
按照汽车评价研究院主办导入的数据，自主变速箱市场份额仅仅只有20%左右，而自主品牌市占率达到40%左右，这意味着绝大多数自主品牌变速箱上没有核心技术，依赖外资较为严重。
今年年初，零部件行业发起了一次规模浩大的并购行为，博格华纳并购德尔福，零部件行业吞并开始，真正体现出来核心技术的价值。
2020年的中国车市将会是两极分化的开始，大鱼吃小鱼游戏将会愈发明显，竞争力薄弱、技术匮乏以及财务赤字的企业将会被彻底淘汰，掌握核心技术的优势将会愈发明显，反之则将会步履维艰。
截止到目前为止，长城是自主品牌中为数不多能够大概率摆脱零部件封锁的企业，其拥有完善且全面的变速箱、发动机、Pi4、底盘研发技术，此外在内外饰设计、质量控制、工厂布局以及零部件产业配套规划上也都有更好的发展。
从行业角度上来说，长城是最有希望站在快车道上与竞争企业真正博弈的选手，加大力度投入以及不断取得成效的技术突破，如果说长城过去五年加码研发，那么此后的5年，收益的车轮开始快速转动，推动企业更好地向前发展。
中国汽车健康指数的测评结果权威吗？是不是很多人都根据这个评测结果来选车？
1、 NHTSA，是The National Highway Safety Administration的缩写，也就是美国国家高速公路安全管理局，是美国部门汽车安全的最高主管机关。作为美国部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。NHTSA主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规；
2、 NCAP(European New Car Asses***ent Program) 它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次，欧盟ECER94.01《正面碰撞乘员保护》。
3、 J-NCAP，Japan New Car Asses***ent Program的缩写，也就是日本新车评价，日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》
汽车鉴定评估机构的有哪些
中国汽车健康指数（英文：C-AHI）是中国汽车工程研究院股份有限公司在国际交通医学会的指导下，由中国汽车工程研究院股份有限公司研究制定，立足汽车消费者、汽车企业、国家政策三位一体的第三方评价体系，是整合汽车、医疗、通信行业技术，制定出的关于车内挥发性有机物VOC、车内气味强度VOI、车辆电磁辐射EMR、车内颗粒物PM、车内致敏物质VAR共5个评价板块的测试评价体系，旨在通过公正、公开、真实的评价数据，建立中国汽车健康新标准。
现在汽车健康指数已经发布结果的有VOC、VOI、EMR三个指标，每个指标里面都有很严谨的标准规则，这些实验过程和标准都是经过国内汽车行业整车零部件、医学、材料、电磁辐射等专家进行论证得到广泛认可的。
中国汽研主要从事汽车领域技术服务业务和产业化制造业务。其中：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。
此外，中国汽研还拥有国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家燃气汽车工程技术研究中心、汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室、替代燃料汽车国家地方联合工程实验室，并设有博士后科研工作站，是“国家高新技术企业”、“创新型企业”以及“国际科技合作基地”。
中国汽研基本上算是国内最权威的测评机构之一了。
比亚迪汽车工程研究院发展前景如何？
一般在二手车市场都有能鉴定的机构。但是最好是要求要出示 国家职业资格证书“二手车鉴定评估师” 鉴定完以后要出示二手车鉴定评估报告。选择二手车鉴定评估公司要看是否有商务厅核发的二手车鉴定评估机构许可证书。
二手车评估计算公式：
总体公式：车辆评估价值=重置***×成新率×综合调整系数×市场波动率。
1、重置***：重置***=现行市价+各种税费。
2、成新率：按照国家公布的成新率计算公式为：成新率=（1－已使用年限/?规定使用年限）×100%。
中汽研为什么不在央企名单里
事业部前景比较好。比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。
注意事项：
比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，凭借研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，并在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。
凭借战略布局及技术实力优势，比亚迪不断赢得国际市场认可与合作。比亚迪在2000年成为摩托罗拉第一个中国锂离子电池供应商，在2002年成为诺基亚第一个中国锂离子电池供应商。
2008年，沃伦·巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%股份，将比亚迪作为投资的中国企业，并评价王传福先生为其全球最欣赏的四个CEO之一。
盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
中国汽研究属于央企，中国汽车技术研究中心总部位于天津，是隶属于院国资委的中央企业，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的，综合性科技企业集团。
中国汽车工程研究院股份有限公司始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所。系国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发，试验研究，质量检测的重要基地及技术支撑机构。
中国汽研主要从事汽车领域，技术服务业务和产业化制造业务。其中技术服务业务包括汽车研发，及咨询和汽车测试与评价业务。产业化制造业务包括专用汽车，轨道交通关键零部件，汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。
显示
据2018年5月中国汽车工程研究院股份有限公司显示，研究院拥有1个国家工程技术研究中心。1个国家重点实验室，1个国家地方联合工程实验室，1个国家质量监督检验中心，1个博士后科研工作站。
拥有首批新世纪百千万人才工程国家级人选1人，中央联系的高级专家1人，享受特殊津贴专家22人，研究员级高级工程师61人，中国机械工业科技专家3人，中国机械工业青年科技专家1人。2020年4月入选院国资委科，改示范企业名单。
自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。
由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。
E-NCAP?欧洲新车安全评价规程
E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于19年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。
所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。
当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全这几方进行评定。
由于E-NCAP属于公益性组织，由运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。
对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。
IIHS-美国公路安全保险协会
IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。
IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。
另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。
相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。
后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。
由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。
不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。
NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程
NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。
12年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在19年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。
最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。
不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。
C-IASI?中国保险汽车安全指数
C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。
C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。
C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。
但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。
C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。
C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数。
而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。
而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。
相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。
而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。
C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。
以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内***的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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