1、双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架是公认操控性最出色的悬架结构。法拉利F430、奥迪R8、以及F1方程式赛车，均用双叉臂式独立悬架。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
2、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊在汽车前悬架上的应用相比于其它悬架是最为广泛的。全世界大部分民用车，包括历来都非常注重操控的保时捷911、宝马M3都用麦弗逊式前悬架。麦弗逊式悬架由螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成。
它的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自于车身震动和地面冲击力。
优缺点
独立悬挂的优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
悬挂系统哪个好
独立式悬挂比较好。
而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都用这种结构。
作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。
（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。
大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。
（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。
（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用
缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。
多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，
缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高
一般在于大型、高档汽车中使用。
（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。
缺点：空气悬挂成本偏高。
扩展资料：
非独立式悬挂
这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。
其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都用这一悬挂结构。
其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。
汽车悬挂那种好？
最好的汽车悬挂系统是独立式悬挂。
独立式悬挂的车轴分为两段，每一个车轮都独立安装在车架下，并带有螺旋弹簧，这样当车轮的一侧跳动时，车轮的另一侧不受影响。
车身的振动大大降低，汽车的舒适性也大大提高，特别是在高速行驶的道路上，它也提高了行驶的稳定性。
但是，这种悬挂系统结构比较复杂，承载能力小，而且还将与汽车的驱动系统、转向系统联系起来复杂起来。目前，大多数汽车的前后悬挂都用了独立式悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。
汽车的独立悬挂系统有哪几种：
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜。
独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。
它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。
麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。
后悬挂类型哪种好
答：总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆。
目前悬挂主要有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架三种。三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能特点。 各自特点如下：
1、麦弗逊式独立悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。
优点：、占用空间小、成本低。
缺点：结构简单、操控差。
2、双叉臂式独立悬架是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
优点：在拥有较好操控的基础上，也能兼顾舒适。
缺点:，占用空间会更大，质量也更大，成本会更高。
3、多连杆式独立悬架顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。
优点：保证车辆的操控性和舒适性。
缺点：设计调校参数较为复杂，成本更高。
三种主要悬架：
轿车后悬挂哪种好?
1、后悬挂类型，是指汽车的后悬挂的形式，根据车型的不同，汽车的后悬挂分为独立悬挂和非独立悬挂；
2、非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；
3、独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性；
4、独立悬挂较好，由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰，而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍用。
汽车后悬挂：
1、非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上；
2、主流的独立悬架有麦弗逊、双叉臂（双横臂）、多连杆（多连杆也有非独立式的）三种，其中麦弗逊不能作为后悬，其他组合随意。例如，前麦弗逊后多连杆的迈腾，前双叉臂后多连杆的捷豹XE、前后都是双叉臂的奔驰S级以及前后都是多连杆的奥迪Q7；
3、麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上，现在市面上的绝大多数车都使用的麦弗逊式前悬架，足见其适用范围之广。
百万购车补贴
标签： #悬挂
