纯电动汽车值得购买吗？对于这个问题的答案可能是因人而异的。不同的用车需求有不同的选择。目前的纯电动汽车算是优势明显短板也较多的车型之一。纯电动汽车最适合的用车场景还是城市范围的短途用车，尤其是那些限行限号地区。在这样的用车场景下，纯电动汽车能够扬长避短，充分发挥出它的优势。最不适用的用车场景是长途用车，纯电动汽车的续航里程虽然在不断提高，现在500到600公里续航能力的车型也不少。但在充电问题上，目前还是受到限制的。出了城市和高速公路，想要找到公共充电桩充电那就难了。纯电动汽车的最大优点就是节能环保。在出行能耗成本上，纯电动汽车可以说是目前最省钱的车型了。每公里只需一毛不到的能耗费把其它车型甩的远远的。在运行时可以达到零排放，这一点也是优势明显。纯电动汽车作为新能源汽车，可以不受限行限号政策的约束。在限行限号地区可以全天候通勤，这是任何燃油车型都比不了的。缺点方面：纯电动汽车的使用是要依靠充电来实现的。如果不使用配套充电桩，只是用家用电来补充电量的话，得需要5到8个小时才能充满。目前的充电配套设施并不完善，城市和高速公里以外地区，充电网络的覆盖还差很多。这也是造成纯电动汽车里程焦虑的主要原因之一。可以说严重制约了纯电动汽车的使用范围。综上所述：如果你是城市范围用车为主，并且有条件方便充电那选择纯电动汽车就是比较合适的。有长途用车需求，或者是没有充电条件，那选择纯电动汽车就不太合适了。 纯电动汽车是否值得购买，这已经是一个老生常谈的话题。在早期文青是不建议购买的，毕竟早期的纯电动汽车续航里程比较有限，而且作为一个新兴行业，车身稳定性不能过早的下结论。但是随着纯电动汽车的不断发展，续航里程提升，已经基本满足了用车需求，所以现在可以根据自己的实际用车情况来进行选购。如果购买纯电动汽车，只是为了平常代步使用，那么绝对是没有问题的。因为使用频率不是很高，驾驶距离比较有限，而纯电动汽车用车成本较低，续航里程满足用车需求，那么这个时候就可以进行购买，比如上下班代步或者是城区内部使用等等。但如果想要长途跋涉，那么纯电动汽车明显不合适，虽然现在续航里程基本达到了400~500公里，毕竟充电桩布局较少，充电时间过长，用车还是比较不方便。另外，从动力电池发展来看，目前已经取得了不错的成绩。现在占主要市场份额的还是三元锂电池，另外就是磷酸铁锂电池。而且就国内现状来看，动力电池发展取得的成绩也是比较高的，根据不完全统计，2016年国产动力电池对外输出所占世界比例就已经达到了65%。也就是说，中国创造和制造的动力电池已经有了站在世界风口的能力和技术。国内生产纯电动汽车较好的企业，比如比亚迪、北汽等的销量一直遥遥领先，比亚迪近日也与丰田进行联姻。一向以油电混动技术著称的丰田汽车，开始谋求纯电动汽车的发展，瞄上了比亚迪的纯电动汽车技术和动力电池技术。从此也足以看出，纯电动汽车的发展已经受到了国外企业的认可。 所以总的来看，购买纯电动汽车自然是可以的，不知大家是怎么认为的呢？欢迎留言讨论！： 2017年起，在突破了安全壁垒后，三元锂电池开始取代磷酸铁锂电池，成为新能源乘用车的动力电池。与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的能量密度更高，因而电动汽车能获得更长的续驶里程。2018年底，我国电动汽车续驶里程在300公里以上的，已占80%以上，主流电动汽车续驶里程已达400公里；2019年，随着比亚迪唐EV、秦proEV超能版、吉利几何A以及蔚来ES6等车型的上市，我国电动汽车续驶里程已经开始步入500公里时代，电动汽车续驶里程已能与燃油车相媲美。由于电动汽车发展的时间只有区区10年，因此自身还存有一定的技术短板。首先，由于动力电池在低温条件下活性会下降，加上维持车辆高速行驶需要加大放电量，所以电动汽车续驶里程还存有不稳定性；其次，电动汽车充电速度与燃油车相比依然较慢，无法满足消费者快节奏生活的需求；第三，充电设施数量不足与过于集中现象依然存在，电动汽车能源补给具有一定的困难。第四，动力电池昂贵的价格直接拉高了电动汽车的终端售价。这些短板的存在，使消费者对电动汽车产生了一定的排斥心理。发展时间短，加上技术不是很成熟，因而，虽然电动汽车每年都以超过50%的增幅在发展，但燃油车依然是市场的主流。和燃油车相比，电动汽车除了动力系统不同，还有许多不同之处。首先是环保性能。电动汽车以电能为驱动能源，电机在工作的时候，没有任何排放，工作噪音也很低，不像燃油车那样只要启动就会污染环境。其次是出行成本。电费与燃油费用之间的巨大差价，使电动汽车的出行成本比燃油车低得多。哪怕使用每度2元的公共充电桩充电，电动汽车每公里的出行成本也只需0.3元左右。第三是驾驶质感。电动汽车没有变速箱，驾驶时的平顺性和静谧性都优于燃油车。另外，电动汽车非常适合电子产品的大量搭载，因此科技配置比燃油车要高得多，像主动刹车车道保持、、ACC自适应巡航等，在给消费者带来用车便利性的同时，还进一步提升了驾驶过程中的安全性。至于充电速度，当前电动汽车30分钟能充进40多度电，与驾驶车辆每3小时左右休息半小时以上的安全驾驶规律恰好吻合，并不会给消费者用车带来很大的不便。而充电设施布局的速度与完善性，近年来正在不断地解决，电动汽车充电难问题也已与“里程焦虑”一样，正在逐步淡化。国家把新能源汽车产业列入七大战略新兴产业之一予以重点发展的目的，就是为了解决能源危机与环境污染，并实现汽车工业的弯道超车。电动汽车在使用过程中能完全摆脱对燃油的依赖，有助于我国实现能源独立，符合我国的能源安全战略，有助于我国解决能源危机和环境污染；发展电动汽车产业能避开发动机和变速箱这两个燃油车的核心技术，能使我国与世界各国站在新能源汽车发展道路的同一条起跑线，有助于我国实现汽车工业的弯道超车。所以，在电动汽车续驶里程和充电速度已有很大进步的情况下，如果充电条件许可的话，那么电动汽车是值得买的；如果充电条件不行的话，建议还是再等等，千万不要为了情怀而选购。毕竟，买车还是要以实用性为前提。 纯电动汽车的发展速度是超乎大多数消费者，甚至是车企的想象的。毕竟在几年前，大家印象中的纯电动汽车还是老年代步车，但是没有想到的是，几年后，动辄几十万的纯电动汽车开始出现在大街上，而且续航也是一再提升，甚至有网友说，纯电动汽车比传统燃油车更值得买。而今天我们聊的就是，优点与缺点同样明显的纯电动汽车是否值得购买？尤其是目前纯电动汽车的缺点似乎并不比优点少，那么这车还值得买吗？首先我们说一下纯电动汽车的优点，纯电动汽车目前的优点应该有两个，第一个就是环保，虽然网上有很多不同的意见，但是纯电动汽车的环保程度还是明显比传统燃油车高的，至少在目前没有新的替代纯电动汽车的时候，纯电动汽车在短时间之内是无法被取代的，这点大家要明白。第二个则是日常用车费用低，目前纯电动汽车的价格和传统燃油车其实相差无几了。但是传统燃油车的油价可是比电费高出好几倍，所以，也就导致很多朋友会比较犹豫，至少从目前来看，纯电动汽车的各项用车费用都是比较低的。至于有人说的续航优势，说实话，我不觉得高续航也能算作一个优点，毫不夸张的说，这难道不是一款车应该有的吗？所以，续航问题并不是什么值得夸奖的地方。那么纯电动汽车有哪些缺点呢？估计要让网友说的话，可能这车还真的就不能买了，我简单罗列价格比较正常的缺点吧，至少这些缺点是车企可以解决的。至于像网友说的那种续航应该突破1000公里等等，我觉得还是算了吧。第一个就是充电时间，我觉得这比续航重要很多，毕竟传统燃油车几分钟就能充满电，而纯电动汽车往往需要半个小时，慢充可能要7、8个小时，真的有急事的时候，这才是最大的问题。第二个就是充电桩的普及，很多人觉得目前充电桩到处都是，但是实际上，如果你开车去外地会发现，想找一个充电桩是特别费劲的一件事，哪怕有的地方导航会提示，但是去了可能发现有根本用不了等等。第三个就是换电池的费用，谁都知道纯电动汽车的充电费用是比较低的，但是电池的使用寿命却有限，尤其是需要更换电池的时候，那一下子可是几万块钱出去，你真的舍得吗？第四个就是关于电池的安全性，最近接连出现的汽车自燃现象，说实话，虽然传统燃油车也有，但是相比纯电动汽车，我觉得纯电动汽车车主似乎更在意这一问题，所以，也希望厂家能重视起来。总而言之，纯电动汽车能不能买？其实是可以买的，但是也要根据自己的实际情况来做决定。纯电动汽车的优点和缺点其实都是非常明显的，买车之前，考虑好你可能遇到的问题，如果觉得都可以接受，那么纯电动汽车完全是可以购买的，但是如果你觉得不适合，那么还是考虑传统燃油车吧。 随着纯电动汽车的技术不断的完善和升级，相对于传统的燃油车而言，在购买车辆的时候也是多了一个选择，随着大众对电动汽车认知的改变，对于纯电动汽车的购买来说，纯电动车是可以买的,纯电动车是汽车未来主要发展发展方向。购买纯电动汽车在用车的时候省钱，相对于其它类型的车辆来说，电动汽车能够一大笔费用，相对于传统的燃油车来说，纯电动汽车的用电成本不到用油的1/4。其次由于纯电动汽车在结构上面，车辆更加容易保养，在保养的时候，大多数的保养都是以养护和检查为主，同时纯电动汽车能够享受一定周期的免费保养。另外，站在车辆的质保周期上面来说，整车的质保周期6年或者15万公里左右的质保周期，所以车辆有啥问题也不需要担忧车辆维修的问题，加之现在很多城市为了缓解交通的压力情况，对车辆进行限行和限号措施，而纯电动汽车在这个方面是能够享受到政策的优惠的，电动汽车车牌不限行不限号，没有摇号的困扰。其次车辆驾驶和乘坐上面来看，纯电动汽车在驾驶的时候，车辆的平顺性和行驶的静谧感带来的用车体验感是传统的燃油车所无法比拟的，不会有任何顿挫感，非常舒适。总体来说，现在的纯电动汽车的技术也是越来越好，对于纯电动汽车而言，用车养车成本低，同时也解决限牌的问题，那么买一台纯电动汽车还是不错的选择。 从经济角度来说是不合适的 ，换一次电池就知道了，还有其他的原因，如下，电动车未来取代燃油车必须解决三个问题，第一续航里程有保障，不要低于1000公里，第二充电时间不高于5分钟。第三充电桩和加油一样布局。我的理由很简单的 ，你一家老小出门，我们一起出去，目标1000公里目的地，然后你开个新能源 我开个汽油车，500公里的时候我加油三分钟，然后就继续走，你的充电好几个小时，然后这期间没有空调和暖气，你也没有地方去，只有充电桩陪着你，你说你带这个吃奶的孩子你怎么办啊，这个问题你没有考虑过吗，我觉得这是个非常大的问题啊，等你充好电了，在烈日下或者寒风中，我早到了目的地，所以必须解决这三个问题。 纯电动的汽车是否值得购买，主要就是看个人的实际的用车的需求和购买的意愿吧，一般来说，如果你是市区使用相对比较多的，而且对省油方面的要求也比较高的，纯电动的汽车是一个不错的选择。另外如果你当地对汽油的车型有限制上牌的，那么对纯电动车方面就很有优势啊。当然了，纯电动的车型，还有一些先决条件，就是你必须有自己的停车位和充电桩，这样后续使用起来也更加的方便。 @2019
2019年新能源汽车及其产业链深度分析
无论是想购买新能源汽车的消费者，还是已经购买新能源车的车主，都很关心新能源车的续航里程这个问题。正常情况下，新能源车的真实续航里程与官方给出的续航里程是有出入的。那么到底是什么影响了新能源车的续航里程呢？让我们一起来看看吧。
第一：新能源车的充电方式。经常快充会对电池的寿命造成一定的影响，虽然汽车的电池不会像手机电池那样衰减的很快，但是它会降低电池的耐用性，时间长还会导致电池电路损坏，建议只把快充当作一种应急方式，不要长期频繁使用快充模式。纯电动汽车可以使用快充或者慢充，但混合动力的汽车只能用慢充。不能使用杂牌充电器，容易出现充电不稳的情况，甚至会缩短电池的寿命，建议购买汽车专用的原装充电器。不能长时间充电，很容易导致电池鼓包甚至损坏。
第二：环境温度的影响。环境的温度如果过高，比如长时间让车辆在太阳下暴晒，电池的温度逐渐上升，很容易导致电池鼓包甚至爆炸。在夏季停车时，一定要将车辆停放在地下停车场或者是无阳光照射的地方；环境温度如果过低，比如冬季北方地区的气温最低可达零下二十几度，那么就要注意把汽车停放在停车场内，避免被冰雪覆盖，汽车电池的温度如果过低，电池的活性也会降低，车辆的续航能力就会减弱。
第三：车内电器的使用。在夏季和冬季，经常会使用到车载空调系统，车内的空调系统供电来源于车载电池，因此空调的使用会减少车辆的电量，从而降低车辆的续航里程。
第四：开车习惯。很多车主会突然猛踩油门，这样的急加速会很耗电，续航里程也就相应地减少。因此在开车时，尽量保持匀速行驶。
由于新能源汽车的动力只来源于电机和电池，所以真实续航里程与官方续航里程有差异是很正常的，只要能够注意这几个方面，就能增加车辆的续航里程。
新能源汽车安全隐患都有哪些?
1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级
2018年 汽车 市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。
1.1.1、新品周期来临，产品品质提升
截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。
补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。
2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。
企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。
1.1.2、消费层次提升
2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。
因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。
2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。
2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。
从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。
1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流
根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。总体来看，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。
分车型来看:
按照电池技术路线来看:
按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。
2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。
2.1、补贴退坡难压消费需求
从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:
第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税;
第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为;
第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。
2.2、双积分接力，助力增长
2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给。
根据双积分计算规则，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。
根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。
下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。
2019 年新能源 汽车 缺口预测
在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。
结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。
2020 年新能源 汽车 缺口预测
同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。
双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。
2.3、新能源 汽车 需求旺盛，消费结构优化
根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:
(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;
(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;
(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;
(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。
总体来看，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。
企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。
展望 2019 年新能源 汽车 市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。
3.1、锂电产业链盈利能力承压
我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。
毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现
根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。
3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定
动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。
补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能 科技 等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。
综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。
4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动
近年来，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。
2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。
2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。
4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场
从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。
我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。
出货量: 2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。
配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。
产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。
技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。
总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。
4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争
我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。
我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。
在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。
请教高手：浅析汽车新能源技术发展状况论文怎样写？
从车辆本身的设计上面去分析，首当其冲的就是电池安全问题，电池的常见的安全隐患几种，第一种电池充电的安全隐患，电池一旦过充的话对于车辆来说就会引发车辆出现自燃的情况出现，现在车辆的电池用的是三元锂电池，由于电池内部的金属钴元素稳定性较差，一旦电量充太满，容易使其电极产生结晶，产生大量余热。
第二种就是在行驶过程中线路松动造成短路引发起火由于一些车辆在设计的时候为了不影响到车辆的空间，把车辆的动力电池下挂在底盘下面，在驾驶的过程中不小心或者碰底就会导致线路短路引发电池的安全隐患，其次就是电池本身在设计的时候所产生的的车辆电池质量问题，这一类和车辆电池老化以及内部的电极受损所引起的。
其次由于电动汽车本身的构造没有发动机等原件，在车辆的噪音上面来说相对传统的燃油车而言小了很多。在低速行驶的过程当中会给周末的人造成一定的影响，很有可能感觉不到周围有车辆的存在造成的安全隐患，任何一个事物的发展都是带着两面性的。对于新能源汽车来说在使用的时候按照要求去进行相关的保养，减少超出控制范围的事故发生。虽然这些问题有，但是随着技术的发展，安全隐患也不再是被人谈论的对象，但是可以肯定的新能源车的崛起依然是大势所趋。
未来新能源汽车究竟是电能还是氢能的天下？
立帜汽车制造网 随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，石油短缺，汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%—40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。我国作为石油进口国和第二大石油消费大国，污染严重，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国。国内汽车产品水平与国外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放约为15—20倍，汽车工业面临的压力更大。
上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车，新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源，利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。
本文介绍新能源汽车技术的发展概况，并对其发展前景提出看法。
1 新能源汽车的种类及其特点
1.1 天然气汽车和液化石油气汽车
天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车，主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料，常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料，燃气成分单一、纯度高，与空气混合均匀，燃烧完全，CO和微粒的排放量较低，燃烧温度低因而NOx排放较少，稀燃特性优越，低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多用双燃料系统，即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统，汽车可由其中任意一个系统驱动，并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。康明斯与美国能源部正合作开发名为“先进往复式发动机系统(ARES)”的新一代天然气发动机，根据开发目标，该发动机热效率达50%(热电联产时达到80%以上)，NOx排放量低于0.1g／km，制造成本为400450美元／kW，维护费用低于0.01美元／kwh，在满足这些目标的同时，发动机具有较高的可靠性。
1.2 醇类汽车
醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车，使用比较广泛的是乙醇，乙醇来源广泛，制取技术成熟，最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动，既不需要改造发动机，又起到良好的节能、降污效果，但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率，必须加大燃油喷射量，当掺醇率大于15%—20%时，应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低，对发动机进气系统要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有较高的抗爆性，挥发性好，混合气分布均匀，热效率较高，汽车尾气污染可减少30%以上。这种汽车最早由福特公司在20世纪80年代中期开发，到2003年底，美国有230多万辆乙醇汽车，其中多数是道奇和克莱斯勒厢式车——2003年已卖出233466辆。
1.3 氢燃料汽车
氢是清洁燃料，用氢气作燃料，只需略加改动常规火花塞点火式发动机，其燃烧效率比汽油高，混合气可以较大程度地变稀，所需点火能量小，有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中，用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种，但体积能量密度最低，其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制，开发了多款氢发动机汽车，其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机，该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。
1.4 二甲醚汽车
二甲醚(DME)是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源，使用该燃料的车辆可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司成功地开发出用劣质煤生产二甲醚的设备，并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验，二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境，产生的NOX比柴油少20%。
1.5 气动汽车
以压缩空气、液态空气、液氮等为介质，通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车，气动发动机不发生燃烧或其他化学反应，排放的是无污染物辐射的空气或氮气，真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV)，工作原理类似于传统内燃机汽车，只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁，社会基础设施建设费用不高，较容易建造。无燃料燃烧过程，对发动机材料要求低，结构简单，可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短，设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高，续驶里程短。1991年法国工程师Guy Negre获得了压缩空气动力发动机的专利，并加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名为“进化”(evolution)的APV，质量仅700kg，其发动机质量仅为35kg，速度可达120km／h，一次充满压缩空气可行驶200km，充气费用仅为0.3美元，在城市中约可行驶10h，在压缩空气站充气2min就可完成，用气泵充气3h可完成。
1.6 电动汽车
世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动，能够实现低排放和零排放。
蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距，而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充电时间及相应的充电设备，使用场合受到了限制。燃料电池具有近65%的能量利用率，能够实现零排放、低噪声，国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能，发展前景很好，但成本却是制约其产业化的瓶颈。在加拿大进行的示范试验表明，使用燃料电他的公共汽车制造成本为120万加元，而使用柴油机的公共汽车仅为27.5万加元。
混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点，同时克服了两者的缺点，近年来获得了飞速发展，并已经实现了产业化和商业化，PRIUS和INSIGHT两款混合动力汽车的成功向人们展现了混合动力技术的魅力和巨大的市场潜力。
1.7 以植物油为燃料的汽车
为了寻找可代替石油的新能源，科学家也将目光投向了植物油，正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油，这是一种以植物油为原料的燃料，将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫，因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油，化学家们正在对植物油进行酯化加工，使之变成甲基酯化合物，燃烧起来更干净，发动机内残留物也较少。
2 我国新能源汽车的发展概况
我国天然气丰富，分布广泛，海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市，各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车，主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG，上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus，北京开发了CNG城市bus。
山西是产煤大省，甲醇汽车项目已进行多年，目前已达到商业运行阶段，所用甲醇汽车用灵活燃料系统，既可用甲醇，也可用汽油，将乙醇当作有氧燃料使用，现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。
我国煤炭丰富，支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂，以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关，于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”，通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验，发现发动机的功率可提高10%-15%，热效率提高2—3个百分点，噪声降低10%-15%。
我国从事燃料电池研究的单位有20余家，质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展，但与国外还有不小差距，例如，国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车，而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW，离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。
我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平，比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。
目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学，他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台，探索出不少有益的结论，正在进一步深入研究，此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。
3 代用燃料汽车的发展前景
在各种汽车代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已经具有好的配套基础设施。在排放和经济性能要求较高而动力性能要求一般的公共交通领域具有很好的应用前景，美国近年来新型公交客车中天然气汽车就占据了较大比例。在中国这样的农业大国特别是一些农业大省，乙醇丰富，乙醇汽车有良好的应用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也将具有很好的应用前景，特别是作为代用柴油应用于混合动力汽车。混合动力汽车毫无疑问是下一代汽车动力系统的主要形式。
蓄电池电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车，且成本高。氢燃料发动机的能量利用率不如氢氧燃料电池。因而蓄电池电动汽车和氢发动机汽车的发展前景不是十分乐观。当然随着太阳能电池技术的发展和突破，也许纯电动汽车能迎来一个不错的发展局面。压缩空气动力汽车虽然实现了零污染，但其整车性能与传统汽车相差太远，只能在较小的范围内应用于特定场合。
燃料电池是目前技术条件下能量利用率最高的车用能源。燃料电池的比能量可达200—350Wh／kg，为锂离子电池的2—3倍；能量转换效率高达60%～80%，是汽油机或柴油机的1.5～2倍，能实现超低污染甚至零污染，而且燃料电池使用的氢能源是可再生的。目前以甲醇燃料电池技术最为成熟。国外各大石油公司和汽车均在致力于燃料电池汽车的研发以抢占在未来汽车发展中的滩头。戴姆勒—奔驰汽车公司从1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美国试车，功率55kW，最高车速145km／h，装载行程450km，最新推出的Necar V-FCEV用甲醇燃料电池。19年Ballard动力公司和福特汽车公司组建了Xcellsis公司开发燃料电池轿车，美国AR—CO、壳牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟，组成世界上最强大的燃料电池车开发联盟。日本电力中央研究所正在开发一种全面使用耐热陶瓷的燃料电池，电池在发电效率非常高的1000℃的高温下工作，电解质的输出功率达到1W／cm2，相当于传统燃料电池的5倍。EvomR公司致力于开发铝和锌燃料电池，已具有相当水平。
总之对代用燃料的综合评价应考虑以下因素：燃料成本；车辆成本；对进口石油的依赖程度；有效能源利用率；温室效应；排放污染；生产、储运、分销、加注设施；装载行驶里程和加注时间；安全性。基于这些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。电、甲醇和乙醇的综合评价指数都低于汽油。可以预计LPG和CNG以及乙醇的市场份额将会不断增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市场份额会快速稳定增长。混合动力汽车会进一步发展，迅速增加市场份额。而燃料电池汽车会在20年之后开始实现产业化逐渐增加市场份额。传统汽油机汽车的市场份额会在20年之后开始出现明显的下降，但柴油车会在重型车辆领域继续保持很高的市场份额。
4 结束语
在未来的20年内，汽油和柴油仍是汽车主要的能量来源，但汽油和柴油的质量要求越来越高，发动机技术将快速发展以提高能量利用率。代用燃料会得到迅速运用，天然气汽车和乙醇汽车会率先大规模投入使用，二甲醚和合成燃料会逐步扩大应用。
混合动力系统会得到快速发展和应用，混合动力汽车将至少在30年内都是汽车工业最切实可行的解决能源问题和污染问题的途径。因此应当整合加速混合动力汽车的开发，抢占汽车技术发展的新高地。
燃料电池是最有前途的车用能量，也是未来汽车的主要能量源，国内石油工业应该与汽车工业联手开发先进的燃料电池技术，抢占未来先进汽车技术的前沿阵地!
调查报告：政策变动对新能源汽车市场影响深远
先说结论：没有绝对的取代，只有局部环境的适配。
这个世界上本身就不单纯是电能和氢能的竞争，美国玩页岩气，欧洲玩天然气，各家有各家的优势，最终取决于哪种优势更适合自己。
第一、背景
这个世界上大多数政策的颁布、施行，依据是本国不同的实际国情。就以石油为例，沙特·***这么巨大的石油储备量，它们到底有多大的动力发展可再生能源？当美元和石油挂钩之后，美国逐渐从石油进口国转向石油出口国，沙特心里怎么想，美国心里又怎么想？
沙特想的是，美国开始抢原油市场，加入竞争了，一定要进行全力打击。美国想的是，因为页岩油总体成本偏高，无论用何种方式，战争、外交、政治都要让全球石油维持一个不高不低的位置。
在美国国内又是完全不同的想法，从尼克松总统签订《美国国家环保政策法》，加州成立空气质量委员会开始，即便美国拥有大量的石油，也要尽可能发展节能技术、电动技术。
中国怎么想？中国开始成为世界上最大的原油进口国，富煤少油，结构要不要调整，要不要摆脱对石油的限制，要不要改善环境？减少对石油的依赖，增加煤炭的利用率，同时改善环境，增加可再生能源的开发。为了在 汽车 上形成竞争力，大力发展纯电动 汽车 。
日本又怎么想？贫瘠，位置不佳，日本极大概率不会忘记珍珠港之前，美国掐断日本石油供给线路的手法。前期以发展节油为主，减少对石油的依赖，后续希望发展纯电动，10年以东京电力公司开始大力建设核电站，实现能源替代，只可惜福岛悲剧葬送了这项规划。至今日本国内电力供应不稳，但减少能源进口依然是主线，所以日本更喜欢发展氢能源。
可是日本为什么偏偏就选中氢能源，而不是其他，比如甲烷燃料电池等等？答案也很国情，因为天然气类能源的标准不掌握在日本手里，「一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品」。
第二、设施
如果要探讨这个问题，不妨想象两个场景。
场景一：
当一个城市的充电配套设施十分完善，电池技术依然没得到重大突破，但纯电动 汽车 已经实现了600公里左右的平均续航，快充时间为一个小时左右，家里停车位安装了20千瓦的慢充充电桩。
场景二：
城市中原来的加油站换成了加氢站，每台氢燃料 汽车 可以实现500公里以上的续航，但是加氢时间和过去加油时间差不多。
你愿意选择哪种？以最理想的状况，聪明的你不难发现，如果选择场景二，其实是选择延续旧的 汽车 使用习惯，即过去100年的习惯再延续100年。如果是场景一，则 汽车 摆脱了「主动」去加油这项行为，是一种「新时代」下的出行方式。
以中国的现状，大量的充电站、充电桩的建设，尤其是国家电网、南方电网以及合资车企充分进入充电桩布局，新建商场已经开始单独开辟充电车位这一点来看，一二线城市的纯电动出行体验是必然优于原有加油的方式。
那在经济不算发达的三四线或者乡村，因为自由灵活性，充电条件反倒比一二线更加理想，都住House，随便一根3.5千瓦的插座就能充电。
纯电动出行应该是中国未来的绝对主流，这主要考虑到中国电网在一二三线城市的高度发达，尤其是经济最为发达的东部地区，电可以到达任何地方。一个城市的用电量极其巨大，充分发挥纯电动 汽车 ，实现「削峰填谷」的目的更加有效。
中国现阶段的发展就是这样，电的来源方式有许多，在能源上也更倾向于「电」这种方式，从水能、风能、太阳能、生物能（沼气）、地热能（包括地源和水源），只要建立一整套完整的输电网，就打通了全部。
第三、氢能
氢能有两个优点：
1、干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境。
2、氢气在燃烧时比汽油的发热量高。这决定了氢能的用途。
关于第一点，结果确实如此，但同样有一个来源的问题。就如同发电一样，如果污染制氢，就另当别论了。至于第二点，这是氢能最大的优势。
只可惜，消费者可能只看到最终的结果，没看到整条产业链的因果逻辑，这条产业链包括了，氢从哪里来，氢到哪里去？为什么要制氢？这一系列的疑问。
简单从氢的来源入手，氢大概来自五个方面：副产品氢气、化石燃料制氢、电解水、生物能源制氢以及太阳能。
在冶铁、制碱等高温工业领域中，常常会产生副产品氢气，但这种氢气并非是最终目标，所以这部分氢气规模、成本、品质方面比较差，而且冶铁企业产生的氢气大都自给自足，很少外售，制碱企业或许会出售，但是制碱需要的盐、水和电，本质上这是一种高成本、低纯度的方式。
化石燃料制氢就类似于发电了，将煤炭、石油、天然气等转换成氢气，当然也可以转换为电。
电解水，分电解盐水和电解纯水两种方式，就是电能转化为氢能，纯度很高，但成本很高，而且两种能量之间的转化率不可能是100%，有能量损耗。
生物制氢尚在初步阶段，也不成熟，主要依靠农作物、木材等碳水化合物材料，焦点主要集中在产氢酶上。
太阳能制氢主要取决于光，而对光的应用在主要在光、热、电等几个方面，在光参与的绝大多数制氢途径中均有水的参与，还是依循水的电解和分解过程。
除去上述几个方面，还有其余方式，比如氨制氢，但在整个制氢技术中，越低碳的制氢方式，将越来越受到青睐，而在前期氢能源的普及过程中，还是会大量使用并依赖石化燃料制氢的方式。这一点和「电」的现状基本一致，所以不要以为氢有多冰清玉洁似的。
写到这里，相信许多消费者就已经很清晰了，几乎所有制氢的手段都可以应用到发电上。也就是说发电和制氢是一种主观上的选择，并不是非黑即白的关系。
第四、氢的优势
氢有两方面优势，第一个优势就是「氢气在燃烧时比汽油的发热量高」；第二个优势是氢在自然环境中是特别常见的一种元素。第一个优点让氢展现出来强大的储能优势。用氢气储能至少比电池储能有两方面优势。
氢气的能量自然流失很少，电池充满电之后随时间会逐渐流失；
氢气作为储能介质，比电池成本低很多。
这项优点决定了，氢气可以作为新的能量运输介质，比如从能量发达的地方运输到能量不发达的地方。这种情况适用于日本这种本身需要能量进口的国家，也同样适用于地震、火灾、水患的现场。比如研发固体式燃料电池，运抵灾难现场，加注氢气就可以立即发电。
每家一个小型发电站，不是梦。
可是在中国这么庞大的基础设施面前，氢能这项优势很小，最多只能作为应急使用。以国家电网和南方电网的高效率运作，灾难现场通常一两天就能恢复供电。但在日本这种电力很吃紧的国家就很有效，甚至可以常态化运作，以后日本居民不用交电费，每月固定加氢气就好了。
这是中国不太能发挥氢气最大优势，而日本喜欢氢能源的原因了，中国的基础建设实在太庞大，根本没必要再绕一圈氢。（即便是氢，最后也还是转化为电）。
对日本这样的国家来说，发展氢能源的优势就大了，因为日本一直需要进口能源，过去是石油，现在不想进口石油可以进口氢气。
比如澳大利亚有大量的褐煤，煤化程度很低，进口褐煤很没有性价比，日本就可以在澳大利亚建厂，把这批褐煤制成氢气，然后通过川崎重工液化氢气运到日本国内（日本还发展了二氧化碳捕捉技术，说是能埋到海底世界）。
再比如俄罗斯地广人稀，西伯利亚高气压可以有大量风能利用，日本可以在俄罗斯建企业，将风能转化为氢能，然后运输到国内。
用很低的成本搜刮那些利用率很低的非可再生能源和可再生能源，可以解决像日本这种先天不足的情况。
以中国这种能源优势和国内强大的输电网络，发展氢能需要发展和突破的技术太多了，不说前面的制氢，光运输氢气就有短途运输的高压氢气（14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以及超高压45MPa）、长途运输的液化氢气（-253 ，体积缩小800倍），对设备要求不高的有机物运输（与芳香族有机物反应，体积缩小500倍）三种方式。每项技术都可能出力不讨好，所以中国整体还是以电为主，但氢能源的未来具体怎样谁也不敢保证，或许为了在国际竞争中占有一席之地，国家也给予了支持。
第五，氢能和电能的弊端。
纯电动 汽车 发展下来有一些问题，比如废旧电池的污染和回收等等状况，同样电池制造大量依赖「钴」，但氢能源 汽车 发展下来其实也依赖「铂」。本质上可以称之为两种稀有金属的竞争，虽然电池企业和氢能源企业都宣称在努力摆脱「钴」和「铂」的限制，但都没有确切时间表。
现在问新能源 汽车 究竟是电能还是氢能的天下，属于一个预测问题，很难有确切回答，但这个问题有一个确切的答案——电能丰富的国家是纯电动，氢能丰富的国家是氢能源。
此外，就现状而言，还没看到日本有在除美国和本土以外发展氢能源的。就酱。
4月23日，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，延长期限、温和退坡、设置上限、鼓励换电等，都成为消费者关注的焦点。与此同时，多个地方也纷纷出台鼓励新能源汽车消费的政策措施，如广州购买新能源汽车补贴1万元，深圳增加1万个插电式混合动力车指标，江苏支持无车家庭购买首辆新能源汽车，等等。在此背景下，***科技旗下媒体车友头条推出“补贴政策落地，你打算购买新能源汽车了吗？”的网络调查，以了解消费者的看法。本次调查共回收有效样本量为1005份，因被访者来源于网络用户，其调查结果仅供参考。
被访人群特征：换购和增购消费者超过首次购车群体
在接受本次调查的1005名被访者中，性别分布非常不均衡，其中男性被访者高达八成以上；年龄段分布相对来说较为均衡，从“60后”到“90后”的主流消费人群均有参与；从地区分布来看，受访者也较为均衡地分布在全国各大城市及农村地区。
在对被访者车辆拥有情况及购车的调查中，高达74.93%的被访者表示“两年内有购车”，而其中半数以上为有车族。由此可见，市场刚需仍然大量存在。
在接下来对有购车的被访者的进一步访问中，车友头条发现换购和增购人群已占到大多数，两者合计占比为53.78%，而首次购车的群体占比为46.22%，低于再次购车群体。这也与我国近年来二手车市场的蓬勃发展和消费升级趋势相吻合。
根据调查结果进一步分析后，车友头条发现不同年龄段和不同地区的被访者在购车上有所差异。其中，首购人群中来自“90后”的年轻消费者占了半数以上，远高于其他年长消费者；而换购人群中则以“60后”和“70后”为主力消费群体；增购群体中“80后”最多。分地区来看，差异不太大，但仍可看出农村地区消费者换购意愿略低。
消费者对新能源汽车的接受度：增购群体认可度最高，一线城市购买意愿最为强烈
那么，在上述高达七成以上有购车的被访者中，他们是否会考虑购买新能源汽车呢？调查结果显示，明确表示“会购买”的占41.43%，“不确定”的占41.70%，而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。这个结果表明，消费者对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，同时从近两年每年超过100万辆规模的市场销量上也可以看出私人购买力大增。
另外，从首购、换购、增购三种不同的购车群体来看，调查结果表明，增购群体对新能源汽车的接受度最高，明确表示“会购买”的占比高达53.61%，而首购群体意愿最差。分年龄段和地区来看，年龄越大接受度越高，“北上广深”四大一线城市高于其他城市。
由于交通拥堵和环境污染的治理需求，北京等一线城市对汽车的限行限购已成常态，但对新能源汽车的限行限购措施则逐渐放宽，如北京对纯电动汽车取不限行政策，上海所发放的新能源汽车专用号牌不需交纳高额的牌照费，广州购买新能源汽车则无需摇号，并优先办理入户、年检业务。因此，北上广深等一线城市对新能源汽车的购买意愿更高，本次调查结果显示有高达54.91%的一线城市被访者明确表达了会选择新能源汽车的需求，远远高于其他地区。
购买新能源汽车的动力类别选择：插电混动获偏爱，一线城市更青睐纯电动
目前，新能源汽车市场的主流技术路线为纯电动和插电式混合动力，其中纯电动汽车因在行驶过程中具有“零排放”的优点，被国家出台多项鼓励政策大力推广；而插电混动汽车虽然也在政策鼓励范围内，但推广力度相比纯电动要小很多。在车型使用方面，两者相比差别很大，纯电动汽车仅搭载动力电池，一般需要长时间充电后才能行驶，且续航里程不利于长途行驶；而插电式混合动力汽车同时搭载传统动力与电驱动，兼具燃油车和纯电动两种特点。
鱼与熊掌不可兼得，选择纯电动还是插混车，是个令人纠结的问题。本次调查结果显示，在对新能源汽车有购买意向的被访者中，高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿，而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%的被访者表示愿意接受。
此外，从不同年龄段人群来看，“90后”对插电混动最为偏爱，占比高达64.67%；“80后”选择纯电动的比例高于其他年龄段，占比超过三成。
从不同地区人群来看，北上广深一线城市对纯电动的选择意向高于其他地区，占比超过三成；而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。
同时从选购价格来看，对纯电和插电混动的选择在部分价格区间上出现了分化，5万元及以下选择纯电动居多，13~15万元选择插电混动居多，而在20万元以上车型中则选择纯电动的要多于插电混动。
购买新能源汽车能够接受的价格区间：补贴后10万元左右最符合消费者期望值
消费者在购买新能源汽车时，扣除补贴后能够接受的价格区间是多少？调查显示，在此次对新能源汽车有购买意向的被访者中，近九成被访者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下，其中价格在10万元上下的车型成为主流选择，尤以6~12万元接受度最高，合计占比为45.85%。
分不同购车群体来看，部分价格区间的选择出现了分化，首购人群倾向于低价位，换购和增购人群倾向于较高价位。这也与前述被访人群特征相吻合，首购人群多为“90后”年轻消费者，在经济实力上自然没有中年消费者更加充裕。
分不同地区来看，规模越大的城市选择高端车型的比例越高，农村地区则倾向于价格更便宜的车型。
经查询发现，目前大多数厂家公开标注的价格为补贴后全国统一售价。从目前市面上比较畅销的几款车型来看，纯电动车型中的比亚迪秦EV和北汽EU5补贴后价格均为12.99万元起，广汽Aion S补贴后价格14.68万元起；插电混动中的荣威i6 PHEV补贴后价格为14.78万元起，而4月份销量排行榜中的迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、唐PHEV等多款插混车型补贴后价格均在20万元以上。由此可以看出，这些主流车型的价格都普遍高于消费者的预期。
购买新能源汽车的首要考虑因素：价格、安全性、基础设施等多重因素共同左右消费者的选择
选购新能源汽车时，消费者首要考虑的因素有哪些？在我们的问卷设定限选三项的前提下，被访者给出的答案非常分散，表明他们选择新能源汽车的考虑因素有多个。其中，车辆价格、安全性、充换电便利性排在前三位，均获得高达四成以上的投票；其次产品性能、使用成本、鼓励政策也是左右消费者选择新能源汽车的重要原因。
那么，不打算购买新能源汽车的消费者又是出于什么原因呢？调查结果显示，在127名不考虑购买新能源汽车的被访者中，他们担心的问题主要集中在基础设施不完善、技术不成熟、安全性差等方面。近年来，电动汽车起火事故时有发生，更加重了这部分消费者的顾虑。
最能让消费者对新能源汽车动心的政策因素：减免税费、加大补贴、不限行
近年来，我国为了推广新能源汽车，打出了多项鼓励政策“组合拳”，除了资金补贴外，减免购置税、车船税等政策已经持续了多年；一些地方在此基础上，还出台了减免使用费、不限购限行等措施，以此助推新能源汽车的规模化应用。
那么，上述哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢？本次调查结果显示，减免税费（如购置税、车船税等）、减免使用费（如停车费、过桥过路费等）、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。
分不同地区来看，北上广深四大一线城市对不限行和不限购的呼声最为强烈，远远高于其他地区。而对于减免税费和使用费方面，其他城市地区要高于农村地区。
进入2020年以来，国家相关部委已经出台多个政策，三令五申要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。但鉴于一线城市交通状况的特殊性，目前一线城市中的北京、上海、深圳仍然取限购措施。尽管如此，但对新能源汽车放宽限行限购已成共识，北京、上海等城市今年已经增加了车牌供给量，深圳也宣布增加1万个插电式混合动力汽车指标。
补贴退坡对购车的影响：大多数被访者认为有影响，会重新考虑购车
新能源汽车最新补贴政策于2020年4月23日正式发布，新政将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合条件的纯电动乘用车2020年补贴标准为1.62~2.25万元/辆（注：2019年为1.8~2.5万元），插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴标准为8500元/辆（注：2019年为1万元）。按照平缓退坡的原则，每辆车减少的补贴额度仅为1500~2500元。
那么，究竟有多少消费者了解新能源汽车的相关补贴政策呢？补贴退坡会影响他们的购车吗？在接受本次调查的753名有购车意向的被访者中，表示“了解”新能源汽车补贴政策的占比为35.72%，其中大多数人仅“了解一点”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多数人只是“听说过，但不了解”。
同时，在上述被访者中，近八成人表示补贴退坡会影响他们的购车，其中超六成认为“有一定影响，会重新考虑购车”，超一成认为“影响非常大，不再考虑购买新能源汽车”，超两成表示“不影响，退坡幅度较小，可以接受”。
分不同地区和购车群体来看，影响较为广泛的是处于二线以下的城市，对增购人群影响相对较小。
30万元以上车型取消补贴对购车影响大，“换电模式”认知度有待提高
在四部委近期发布的2020版补贴新政中，规定售价30万元以上的车型不补贴，同时“换电模式”车辆不受此规定限制。那么，这条新规是否会让消费者改变购车，并转而考虑换电车辆呢？
在车友头条发起的本次调查中，仅有30名被访者表示会接受30万元以上的新能源车型，有效样本量偏小，由此得出的结果仅供大家参考。该项调查结果显示，76.67%的被访者认为有影响，其中大多数人表示会重新权衡。
然而，仅有极少数人会转而考虑换电车辆，其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少，其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。
事实上，目前推广“换电模式”的厂家确实不多，我们知道的有北汽新能源、蔚来是一直都在大力推广换电模式的整车企业，其他大多数厂家还没有大规模介入换电领域。不过，近期有消息称，广汽新能源、长安汽车、吉利汽车等也透露了将要推广换电模式的规划。预计不远的将来，随着更多产品的投放，以及国家政策的鼓励，换电模式可以为新能源汽车的发展另辟蹊径。
结论
车友头条通过此次调查发现，尽管当前受疫情影响，汽车市场表现不景气，但未来两年内消费者的购车需求仍然非常旺盛，且再次购车用户已成为我国汽车消费的中坚力量。
在新能源汽车市场培育方面，我国多年来的努力推广获得了显著成效，已经为大多数消费者所认可并逐渐接受，尤其是在交通拥堵和环境污染严重的一线城市，对新能源汽车更是青睐有加。
在新能源汽车的价格接受度方面，由于动力电池成本高企不下，当前主流新能源汽车的售价仍然普遍高于消费者的预期，这同时也成为阻碍消费者选择新能源的主要因素之一。与此同时，担心安全性差、基础设施不完善、产品性能不佳等诸多因素叠加，也令一部分消费者对新能源汽车望而却步。
我国对新能源汽车的鼓励政策可以说是力度空前，尽管目前市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。减免税费和使用费、大额补贴、不限行限购等优惠政策，都能诱惑一部分消费者抛开成见，成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以看出，政策一旦变动，对消费者购车产生的影响也往往非常大。
此外，值得关注的是，插电式混合动力汽车在本次调查中得到了超半数受访者的大力支持，远远超出纯电动，这个结果颇为出乎意料，与市场销量上所表现出来的数据相左。参照中国汽车工业协发布的2019年产销数据可以看到，在去年所售出的120.6万辆新能源汽车中，纯电动汽车销量为.2万辆，插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，尽管纯电动汽车中包含了一部分购、网约车、租赁车等，但两者仍然相去甚远。（注：本次调查为网络调查，结果仅供参考）
本文作者：郑雪芹
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