随着Z世代（与移动互联网一同长大的90后、95后人群）逐渐成长为消费主力并体现出了越来越独立的消费心态，如何以“年轻化”的品牌与产品去迎合他们的需求，俨然成为各行各业必须面对的市场命题，哪怕是“高额低频”的汽车行业，也迫不及待地“跨界”“出圈”，通过产品颜值包装、IP营销、二次元营销等手段，试图找到一条高效“收割”Z世代钱包的新路径。
在汽车厂商的“扎堆”出手下，一度出现了大量令人印象深刻的营销案例——像东风日产+洛天依+耀乐团“突破次元壁”唱出的《光速行者》，与Chinajoy（2017）首个合作的江铃驭胜（还发布了“青春不止北上广”的青春宣言），“雷蛇涂装”的蔚来ES6（Chinajoy2019），长城欧拉打造的“欧拉酱”（ChinaJoy2019），雪佛兰联手iG战队推出的创酷×iG战队联名***版……
时光荏苒，以洛天依为代表的虚拟歌姬仍然有着超高的人气，软萌（包括反差萌）的二次元文化已经不可阻挡地融入到生活的每个角落（想想美团与饿了么外卖小哥头顶的大耳朵吧），而曾经给汽车圈与消费者带来惊喜的许多营销案例却已随风而去，仿佛不曾存在过。7月底，在2020年第一场大型动漫游戏领域展会——第十八届中国国际数码互动展览会（Chinajoy2020，简称CJ2020）上，汽车界已风光不再，就连昔日各种漫展、游戏展中必不可少的“痛车”（源自日本动漫界，指将喜爱的动漫角色或图案等涂装或装饰于车上）也变得寥寥无几。
“二次元”在车企这里“失宠”的原因并不难解释：做营销嘛，不就图个热闹吸引眼球吗，搞那么多内涵不累吗？既然二次元不能带来立竿见影的效果（只是留下了“中二”“鬼畜”等印象），那么就换下一个，喊麦宅舞、直播抖音、骑行马拉松……反正哪个流行追哪个。那么结果如何呢？很遗憾，这些“朝秦暮楚”“浅尝辄止”的营销手段既不能带来流量与销量的转化，也无法提高用户黏性与忠诚度（自主品牌往往对此体会深刻），更让企业的决策者、营销人与Z世代的认知“鸿沟”变得越来越大，以至于许多品牌方（不仅仅是汽车行业）自认为高明的，在“后浪”们听来却只是“尬聊”，收获的往往只是Z世代的不以为然甚至是反感。
那么，汽车企业就没有办法和“后浪”们玩在一起了吗？
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CJ变“鸡肋”？车企“自娱自乐”的努力
一些有着长远眼光的车企显然不是这么想的，他们并不把包括二次元在内的营销当成是“图个热闹”，而是清楚地认识到的本质就是“玩”，如果不肯放下身段去“玩”，又怎么真正了解并与Z世代“成为朋友”呢？
鲜为人知的是，特斯拉CEO埃隆·马斯克不仅毫不掩饰自己是个喜爱《你的名字》《千与千寻》和《EVA》等二次元作品的“御宅族”（指热衷于动漫、游戏等亚文化，并对该文化有深度了解的人）、在推特上自称埃隆酱（Elon-chan），还鼓励中国员工将最流行的游戏（包括赛车和）、App（例如哔哩哔哩，简称“B站”）带入车载信息中心“特斯拉剧场”（Tesla?Theater）。有趣的是，许多特斯拉的工程师也是B站用户，这使得马斯克也认为双方在文化基因和用户属性上具有很强的共鸣，这种对认同感的促进，甚至会比特斯拉植入《和平精英》（“717空投节”）具有更深远的影响。
其实，马斯克“带节奏”（过去是由明星代言）、游戏植入仍然属于营销界的传统“艺能”，正如“饭圈”（饭是Fan的谐音，意即“粉丝”）的一句流行语——“‘饭’的记忆只有七天”那样，在碎片化信息充斥的互联网时代，品牌与产品营销声浪一旦有所松懈，就会像掉入深海的“绣花针”一样，想捞也捞不上来了。
针对这个业界难题，以蔚来汽车为代表的造车新势力通过线验与线上社区App的精细化运营，形成了具有“品牌信仰”的核心用户群，但由于高昂的前期运营费用，蔚来的成功其实很难被***。而吉利汽车的高端品牌、专攻“个性、年轻”方向的领克在借鉴蔚来的线上营销模式的同时，一方面通过组织“E?Sports?WTCR领克杯”线上赛事，选拔精英选手征战“E?Sports?WTCR”（是由国际汽联及房车世界杯官方授权认可的赛事）世界顶级赛场，用以塑造“汽车运动文化开创者”的品牌形象；另一方面，领克还以“机甲河豚希克斯”来将领克06搭载的Rollover?Protection翻滚保护系统“IP化”，这无疑也是领克在将品牌形象具象化方面的一次尝试。
不过，要说到汽车界“IP化”的“大神”，无疑是曾经推出过“欧拉酱”的长城汽车了。在尝到了甜头之后，已不满足于短期跨界“出圈”和“联名”式营销的长城汽车并没有停止对二次元营销的探索与思考——既然要玩，那就玩得比任何人都超前、都大胆，与其模仿、***别人的IP，不如“自创IP”来得更加具有话题性。
于是，长城旗下哈弗品牌打破命名常规，推出了全新品类SUV——哈弗大狗，顿时引起了“轩然***”；紧接着，欧拉品牌又陆续推出“猫族”电动车——欧拉白猫（R2）、欧拉黑猫（升级版R1）与欧拉好猫（复古型纯电SUV），而发展道路上有些遇到瓶颈的WEY也在2020成都车展上发布了豪华越野SUV坦克300。就连长城的三大技术品牌也分别被命名为柠檬、坦克和咖啡智能。
长城汽车还向广大粉丝承诺，哈弗大狗的品牌ICON、配置级别名称、车身颜色、车机形象等都会让用户“说了算”，以用户深度参与的形式实现品牌粉丝共创。在一些网友看来，这或许只是有趣的产品；但在业内人士看来，这可了不得——因为这意味着长城汽车已经不满足于定义产品，而是开始试图定义行业、创造全新的营销规则了。不管“大狗”“猫族”“坦克”们未来前景如何，但这些“潮玩新旅伴”已经让热门看到了“IP化”带来的巨大冲击和潜在的商机。
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BW成“新宠”，想要玩？就把自己变成“后浪”
厂商有了大胆的想法，但如果没有选择合适的平台或方式，那也只能事倍功半、甚至毫无波澜。就拿登陆了ChinaJoy2020的领克来说，尽管也与realme真我手机同台联动（真我智慧闪充站），但也只是同台而已，而绝大多数观众都是冲着手机与礼品而来，这辆由当地经销商提供的“小黄车”只好委屈巴巴地当了一把难以被察觉的“背景板”。
耐人寻味的是，就在Chinajoy受重视程度下滑的同时，更多的汽车品牌冲着另一场在一周之后（8月7日-8月9日）举行的活动喊“真香”了。
如果说Chinajoy是中国规模最大的泛二次元盛会之一，那么由哔哩哔哩主办的年度线下盛会BiliBili?World?2020（简称BW2020，今年是第五届）无疑是认同与热爱B站文化的ACG爱好者、UP主以及Vtuber（虚拟主播）的线下“嘉年华”。经过了11年的发展（2009年创立），曾经只是二次元爱好者聚集地、让弹幕发扬光大、传说中注册考题“让***落泪”的B站，如今已经发展成为Z世代占比最高（81.4%，2020年初）、月度活跃用户达1.72亿（2020年一季度）、月活UP主达到180万人（2020年一季度）、十年老用户留存率高达60%以上的综合性移动应用以及多元化创作平台。
尽管由于疫情防控原因，BW2020在规模上已经大幅缩水，但仍有相当重量级的合作伙伴加入，尤其是比亚迪、荣威?R品牌（ROEWE?R）和名爵这样的汽车品牌，他们在BW2020上的认真程度绝非许多CJ上的友商能比。
先说“玩”的比亚迪（据悉由电商部门主导本次活动），这次不但与网络国漫《镇魂街》合作，邀请主角声优、UP主表演原剧片段、琵琶演奏和汉服古典舞之外，还带来了装束复原汉服风华大秀，这下就与刚刚正式上市的汉EV丝滑般地结合在了一起，其现场派发的“汉为观止”守护灵也变得非常抢手。
笔者注意到，除了这场“汉服秀”，比亚迪对其它王朝车型也设计了相应的cosplay服装，虽然这次在BW“出圈”并不完美（主要宣传窗口仍在微博，传播效果平平，而本应是“主战场”的B站却没有足够的投放与推广，作为展车的汉EV也没有做成痛车），但如果能够总结经验、继续大胆创新，相信能够真正融入时下火爆的“古风圈”。
另一方面，名爵品牌带来的第三代名爵6（痛车）和第三代名爵6?XPOWER成为UP主与Coser“营业”的舞台，凭借酷炫的造型使其成为许多短必用的素材。
首次“出圈”的ROEWE?R就显得过于“拘谨”，只是邀请了UP主对“素（bai）颜（che）”的ER6进行直播，讲真的，如果玩不开的话，小R你是是留不住Z世代的啊。
有意思的是，虽然与**《哪吒之魔童降世》合作的哪吒汽车并没有参展CJ2020和BW2020，但其与万代合作的哪吒、敖丙的手办还是在近期一系列展会上进行了展出，让许多观众重新想起了“哪吒汽车”，这样的“长尾”效应大概是品牌方自己也没有想到的吧？
借用“半佛仙人”的总结一下：B站的优势在于以网站起家，知道用户想要什么（独特的玩家喜好数据），以二创机制（对同人二次创作以及直播的强力支持）和社区高粘性以及用户氛围树立护城河，并且通过破圈吸引更多的用户（横向）与树立IP增强用户认同感（纵向），从而拥有整个互联网界最令人眼馋的年轻用户群体。这也解释了为何越来越多的品牌、名人（包括一向自信的“雷布斯”雷军）都纷纷要到这个平台来与“后浪”们交朋友了。
写在最后
在笔者看来，无论是叫Z世代还是“后浪”，无论是UP主还是“大会员”，他们不是面孔模糊或者可以“套娃”的“人物画像”，而是“六道轮回”“防道少女团”“史里芬Schlieffen”“软软冰”“随义freely”……以及在前打出弹幕的每一个你。
（那位“大叔”：B站董事长陈睿）
他们是有血有肉、有喜怒哀乐、要为生计奔波的普通人，他们不因岁月变迁而放弃自己的兴趣，他们愿意为原创、科技、快乐和一切美好的事物“氪金”（买单），也对有创意的“恰饭”（即商业植入）有着很高的包容度。诚然，他们当中许多已经不再是毛头小伙儿，以年龄作为分层显然有失公允（就像第一代用户、现任B站董事长陈睿也是70后“大叔”），但他们仍然怀揣着一份“永远20岁”的初心去努力去拼搏去学习去疯去玩去看世界去经历失败去“用爱感化这个世界”（出自UP主“漠漠”）。
（BW2020日本分会场，由知名旅行UP主“软软冰”主持）
而已经在二次元圈“七进七出”、开始重视圈层和社群营销的汽车厂商，其实更有条件通过多元化的融合与他们碰撞出更多的火花、造就出更多可能性，从而唤起“后浪”们的品牌与产品共情。
当B站综艺《花样练习生》中的“毒舌阿姨”蔡明、“霸道总裁”吕良伟、“最强话痨”韩乔生以极度认真的态度在BW2020自由舞台（笔者以为这是最能体现B站参与感的精髓项目）上跳起了“小破站广场舞”《彩虹节拍》时，咱们又怎么能说自己“老了”呢？敢于和年轻人玩在一起的他们，难道不也是勇于突破自我的“后浪”吗？
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三个问题，全方位读懂极星
在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。
汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。这四年复合增长率（CR）为14.5%。预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。“人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。
数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？
一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路
1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。
一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。“首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。”
2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。
陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方***，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。”
在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。
陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。“在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。”
在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：
1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。
众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地池显然不能迅速满足业务要求。华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。线上线下协同调度，按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。
2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。
一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车 ?还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。
“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。”陈磊说。据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。
一汽解放CIO陈磊
禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考
自动驾驶，任重而道远。
作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。“打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。
自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。禾多走的是渐进式路线。“解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。
2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。
此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。基于华为MDC610的领航驾驶系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。
未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。
禾多科技副总裁王征
阳光出行：如何让出行更智慧
从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。
阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。“我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。具体来说：
首先，建立核心引擎。把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。
其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。
再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。
“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。”孙洪静说。
阳光出行CTO孙洪静
华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”
在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？
在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：
首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。
其次，卖好车的关键是做好数字化营销。随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。
再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。这些都是华为包括华为云所擅长的。
据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：
例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“
世界上最接近神的3个人是谁？
有人说，极星品牌同时承托着吉利走向全球的梦想与沃尔沃探索未来的勇气；也有人说，吉利与沃尔沃的下个十年的发展，要多看看极星。几乎可以肯定的是，在吉利与沃尔沃的商业版图中，极星正如它的名字一样：是夜空中最闪亮的那颗星。
从STCC（瑞典房车锦标赛）史上最成功的赛车团队，到沃尔沃御用的高性能部门，再到自立门户、一头扎进中国新能源汽车发展的黄金时代，极星背靠着吉利控股集团强大的支持以及沃尔沃百年来的造车积淀，履历已然足够梦幻，我们自然有足够的理由相信它前程似锦。
从消费者和车迷的角度看来，极星问世两年多，共推出了两款量产车和一款概念车，但它独特的气质与调性，似乎仍未中和世人眼中最初的神秘感。
极星从哪里来？它的用户是谁？它的对手又是谁？或许这三个简单的问题，能够帮助我们全方位地认识极星、走近极星，从而读懂极星。
87次杆位荣誉，93次最快圈速，96个冠军，212次登上领奖台……这些从赛场上赢得的光荣战绩，不仅让那辆蓝色涂装的沃尔沃战车在汽车运动圈名声大噪，也让Polestar这个单词成为了赛道和性能的代名词。
2015年，沃尔沃正式全资收购Polestar这个拥有20年历史的高性能改装车制造商，作为集团旗下御用的高性能部门。从此，Polestar之于沃尔沃终于有了不可替代的意义，正如AMG之于奔驰，或是M?Power之于宝马。
虽然从严格意义上说，如今的极星品牌已经与当初那个征战STCC赛场的Polestar车队没有多少直接联系，但无论人们从未来任何一个时间节点回溯历史，风驰电掣的Polestar车队仍是极星无法抹去的品牌烙印。因为“高性能”一词，是流淌在极星血液中的初始基因。
为了在电气化的时代背景下赋予Polestar新的内涵，吉利与沃尔沃在2016年提出独立Polestar的想法。2017年10月，这个想法付诸实践，Polestar宣布成为一个独立的高性能电动汽车品牌。一年半后，Polestar正式得到了自己的官方中文名称——极星。
从书面上看，极星是沃尔沃汽车集团和吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌，享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，以及沃尔沃强大的规模经济效应支持。这些优势与支持则可以满足极星设计、研发，并量产独立品牌旗下高性能电动汽车的目的。
独立带来的成果最先体现在品牌开篇之作极星1上。
为了将极星“纯粹、先锋、高性能”的品牌理念一炮打响，这款豪华高性能电驱混合动力GT轿跑在2017年与新品牌同时亮相，以600Ps最大马力与1000N·m峰值扭矩的强悍动力参数技惊四座，还一度在中文互联网上赢得了“最贵国产车”的美誉，足以令所有爱车之人热血沸腾。
2019年4月，极星品牌旗下首款豪华纯电动高性能轿跑极星2正式上市并发布价格。作为一款定位于中级豪华电动车市场的产品，极星2毫不避讳地要与家喻户晓的特斯拉Model?3展开直接竞争。但稍有常识的人都能看出，相比来自加州的先发对手，极星2这位后来者显然要在产品打磨的功力上纯熟许多。
今年日内瓦车展前夕，极星发布了一款展现品牌全新设计语言的概念车——极星Precept。
与极星1、极星2不同，其全新的极简主义美学设计、创新的环保内饰材料以及领先的人机交互体验，完全可以看作极星作为一个独立品牌，首次真正“放飞自我”的作品。令人期待的是，这款以“宣言、信念”为名的概念车所代表正是极星品牌的一次独立宣言，由它而预见的未来，也将延展出更多新的可能性。
如果说Polestar车队解答了极星品牌从哪里来的问题，那么Precept就预示了极星品牌最终将去往何处。
2017年6月，托马斯·英格拉特（Thomas?Ingenlath）被任命为极星首席执行官，同时兼任沃尔沃汽车集团首席设计官一职。在加入沃尔沃汽车集团之前，这位文艺气息十足的CEO已经在汽车行业积累了长达20年的工作经验，且大多与设计有关。
从德国卡尔斯鲁厄国立设计学院和英国艺术学院完成设计学业之后，托马斯先后在奥迪、大众和斯柯达担任设计部高层职务，并从2006年开始在德国波茨坦大众设计中心任设计总监，负责大众集团旗下所有品牌的设计工作。
2012年进入沃尔沃之后，托马斯和他的团队便打造了堪称改头换面的全新一代90、60、40系产品，美学造诣可见一斑。当同样重视设计之美的极星品牌在2017年宣布正式独立之时，这位设计师出身的首席执行官出现在大家视野中也就不足为奇了。
当然，由设计负责人执掌一个汽车品牌，这在整个汽车行业也算得上十分罕见的操作，这种罕见操作又反过来赋予了极星独特的品牌和产品气质。也正因如此，极致设计就成为极致性能之外，另一个贯彻极星品牌内外的关键词，不可抹去也不可替代。
设计导向思维的痕迹在极星的产品身上随处可见，比如北欧简约风的外观整体造型，全景天窗上素雅的星辉logo，透明盖板下整齐排布的金色线束……甚至连生产这些产品的极星成都生产基地，都是由挪威著名建筑设计事务所斯诺赫塔打造的——与其说是一座工厂，不如说是一座现代艺术博物馆，也难怪有人称极星是“一家被造车耽误的设计公司”。
据托马斯本人介绍，极星之所以如此重视设计，是因为设计不仅仅在于视觉呈现，设计思维还可以更好地利用技术建立起品牌或产品与用户之间的沟通，创造更为卓越的用户体验。
如此一来，极星的用户画像也就十分清晰了。他们必然是一群不拘泥于传统，乐于尝试新鲜事物的新生代，在购车时也大概率会将设计、科技、环保等诉求摆在更高的优先级。极星的工作人员甚至曾透露，极星1的订车用户中就有相当一部分以设计师为职业，或是对设计美学有独特鉴赏能力的人群。
相关数据统计，2020年90后汽车消费占比将达到中国汽车市场的45%。这也就意味着，生于互联网时代的年轻人已然成为汽车消费的“半壁江山”，那些能够抓牢他们的消费诉求的汽车品牌，就能在未来的商业竞争中占据上风，从而开辟新的商业模式。
极星Precept在极简主义美学、环保材料以及人机交互体验三个方面所展现出的变化，恰好精准契合了这一时代潮流。
基于此，极星的发展前景是值得眺望的。但同时也应该看到，自从品牌名称敲定以来，极星在市场营销层面似乎一直没有取得明显的突破。因此，想要在明晰“卖给谁”的问题之后，进一步着手解决“怎么卖”的问题，沃尔沃集团内部下一阶段的人才交流、互通有无等准备工作就显得尤为必要。
3月2日，极星发布了一项新的人事任命，宣布高竑将于3月16日起担任极星中国区总裁，原极星中国区总裁吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区。作为新任极星中国区总裁，高竑将全面负责极星在华业务，包括进一步加强极星的品牌建设，加速“极星艺术空间”（Polestar?Space）体验与网络发展，建立直销模式下的营销管理和客户服务体系。
此外，沃尔沃大中华区市场副总裁车艳华也将于近期调任极星，负责中国区品牌建设与市场推广工作。拥有丰富的豪华品牌市场营销经验的她，无疑将为极星的营销工作注入新的经验和创意，极大地补足极星在市场层面的弱势之处，并与极星中国区总裁高竑通力配合，进一步嗅探并挖掘中国市场的可能性。
考虑到极星2已于3月25日在浙江台州工厂正式量产下线，并于今年夏天开始陆续在中国、欧洲以及北美市场交付，这些事关品牌定位、商业模式、产品规划等关键问题的调兵遣将，显然都指向了2020极星产品交付年的顺利到来。
自去年4月份正式发布并开启预订后，行业内外针对极星2和Model?3的对比就未曾停止。随着生产基地落成，产品量产交付工作的陆续达成，极星也的确到了直面特斯拉的时候。
事实上，从品牌诞生之初就旨在成为汽车行业电气化变革先锋的极星，始终毫不避讳与特斯拉展开全面竞争的目的。这种底气并非空穴来风，过硬的产品力便是首要因素。
之前已经谈到，极星2在外观和内饰设计方面素来有自己的独到之处，而在做工、用料、高档感营造以及智能网联体验层面也都不逊于甚至大幅超越Model?3。
动力方面，极星2搭载前后双电机，这套纯电四驱系统可提供408Ps的最大马力，令其达到4.7s的百公里加速水平。
除此之外，极星还为热爱改装、对汽车性能有狂热追求的消费者提供了可选装的性能套件，譬如Brembo刹车卡钳、Ohlins双流阀避震、20英寸锻造轮毂等“硬货”堪称相当良心。
其次则是从商业逻辑得出：世界并不需要第二个特斯拉，但是需要第一个极星。
有行业专家预测，2035年的新能源汽车销量占比将达到市场整体销量的50%，这意味着一个千万辆级的巨大市场。因此，先发与后发的时间差异并没有实质意义，发生巨头垄断市场的可能性也微乎其微。
随着新能源汽车从小众走向主流，其消费群体也会相应发生改变，变得更加理性、务实，车辆的设计感、品质感、安全性、操控性等指标将因此被提升到前所未有的高度。在这些方面，有传统车企做背书的极星恰恰都是颇有优势的。
为了配合好产品的上市节奏，极星也在提高渠道布局的效率。据官方消息，中国首家Polestar?Space零售体验店已于去年在北京侨福芳草地开业，到2020年，中国15座城市将开设20家Polestar?Space。
体验店将用经销商模式，但线上线下价格会实现统一。届时，将有更多并不熟悉极星品牌的消费者亲临现场，从细微之处感受到极星的产品魅力。毕竟，对于汽车这样一类注重体验感、参与感的商品来说，耳听为虚，眼见才为实。
独立运营两年多，极星已经推出了两款量产车型。反观特斯拉，成立十年才推出首款产品，虽然一鸣惊人，但产品细节上也不可避免地暴露出了许多有待打磨的瑕疵。
可以说，得益于吉利、沃尔沃两大集团的协同支持，极星在“硬碰硬”的产品研发工作上显然要比国内的大部分造车新势力更加沉稳、靠谱，也是真正有实力、有资格同特斯拉一较高下的汽车品牌。
此外，一个汽车品牌强大与否，并不能单纯用一时的销量和知名度来衡量，消费者对于这个品牌的信任程度才是决定其长期生命力的关键因素。从这一点来看，特斯拉或许是科技产品中的汽车，而极星，更像是汽车中的科技产品。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
锚定MODEL3，Hyper GT预售21.99万起
世界上最接近神的3个人：分别是达芬奇、成吉思汗、尼古拉·特斯拉。
达芬奇。达芬奇出生于一个十分富有的乡绅之家，但是他是一个私生子，关于他的童年，我们无从考究，但是我们知道，在绘画上的造诣可谓是极高的。至今，人们仍然对卢浮宫内的那一幅《蒙娜丽莎》向往无比。
成吉思汗。他是古今中外著名的人物，凯撒大帝创造了罗马，成吉思汗统一了蒙古，但两个人，都是霸气地不断扩大疆域。但一个仅仅是扩大疆域的皇帝似乎还不足以被称为接近于神的人。
尼古拉·特斯拉。他就比较神奇了，教科书抹去了名字的是他，被爱迪生视为对手的也是他。他叫尼古拉特斯拉，是南斯拉夫人，他的读书经历有点坎坷，曾被二次退学，并且，在父亲去世之后，他没有再上大学而是开始了工作。
扩展资料：
神是自然宗教观念之一。是对一个宗教或者信仰最高层次的统称，一般被认为超自然体中的最高者，其不具物质躯体，但有其躯体形象，它可以是人也可以是自然现象的拟人化。不受自然规律限制，反之却高于自然规律，主宰物质世界，能对物质世界加以直接或间接影响。
而这个最高层次对各教来说虽称呼叫法不同，但对其信仰者无不是神圣无比的。几乎所有的人类社会中，多少存有这种概念，但因文化的不同，人们对神的认知却又千变万化。
尼古拉特斯拉和爱因斯坦都是伟大的物理学家，二人谁的成就更高？
昊铂进军纯电豪华汽车领域，昊铂王牌车型Hyper GT锚定特斯拉MODEL3，相比竞争对手，Hyper GT认为“比Ta贵，但你会选我”。Hyper GT的自信来源于哪？
4月16日，昊铂王牌车型-Hyper GT正式开启预售，五款车型，官方指导价21.99万元-33.99万元。
Hyper GT是昊铂集全球领先科技和体系力厚积薄发的成果，多个王牌技术加持下，一出生就自带王者光环，将颠覆高端纯电市场的既有格局，开启昊铂与特斯拉 “双王”竞争的时代。
七翼GT，凌厉振翅
犹如从科幻**穿越而来的Hyper GT，以独有的“风生水起”设计语言，造就了宛如飓风中流动的液态金属水滴的外观。更为难得的是，Hyper GT还在保证设计美感的同时，以0.1 Cd的量产车风阻系数冠绝全球，这一数值甚至比一根绣花针还低。Hyper GT可以说为行业提供了美学与科学完美融合的设计方案，这是中国制造和设计的平衡，也是艺术和科学在新时代GT产品上的重新统一。
作为30万级别唯一带有旋翼门和三段式尾翼的GT轿跑，Hyper GT不仅做到了酷炫，还很潇洒。Hyper GT的风舞旋翼拥有高达43°的超大开门角度，但宽度却跟一般轿车一样，即使小车位也能轻松实现上下车。另外，Hyper GT的电动旋翼车门还能点动开启，想开多大就开多大。如果遇到障碍物，也会被车门上面的感应器识别，及时停下。哪怕更狭窄的情况下，Hyper GT也能配合自动泊车功能，听你召唤，展翅迎接。
而三段式的风隐尾翼用弧面隐藏式设计，不仅在高速行驶时凌厉出没，产生下压力稳定车身，也能够做到上车就开启，随时随地赚足回头率。
看得出来，Hyper GT并不是一辆低调的车，这也与他们年少有为人群的目标用户画像相吻合：自信张扬，不敛锋芒。年少有为的社会精英往往是这个时代的引领者和破局者，他们对完美有着近乎执著的追求，能够达到他们高门槛审美标准的纯电轿跑，可能也只有同样追求极致未来科幻设计的Hyper GT了。
米兰设计，新奢
Hyper GT的艺术性远不止于此。Hyper GT的内饰设计凝聚了广州、洛杉矶、米兰、上海三国四地国际设计***们的智慧，以“简约即奢”的理念，创造出“米兰新奢”座舱，对材质用料精益求精的追求，也为身处其中的人带来极致享受。全粒面墨尔本小牛皮座椅，带来优雅致趣的顶级享受；而80年树龄亚马逊原木，仿佛能感受森林的呼吸与鸟鸣，极尽珍稀的奢华细节令人叹为观止。
另外，Hyper GT还能摇身一变成为任天堂Switch游戏机专属空间。14.6英寸的2.5K屏幕，配合目前业内最高规格的骁155，运行主流软件和游戏毫无压力。全新的ADiGO 5.0人机交互系统，以4.5分的全球最高语音情感值，让车主与它之间的交流如同老友叙旧般细腻贴心，面对接二连三的发问，它也能对答如流。
如果说坐在车内是在米兰百年艺术之旅中漫游，那么闭上眼睛后，你的灵魂就会瞬间来到维也纳金色大厅。全车配备23个比利时著名品牌Premium高品质HiFi扬声器，超千瓦的高功率放大器，带来震撼听觉享受。经由国际著名调音师Peter De Pauw和知名青年钢琴家吉娜·爱丽丝参与音响调校，播放交响乐的时候，无论是管弦乐的高音和打击乐的低音，全部真实还原，仿佛把整个音乐厅都搬到了车内。
打造专业级的家庭，是很多音乐发烧友的梦想，但是邻居嫌吵，家人嫌烦，在家中购买的上百万的专业设备最终闲置，戴着耳机听音质有限，而且久了也不舒服，出门更是没有条件携带全套音响设备。但有了Hyper GT，就相当于有了独一无二的私享音乐空间，只要你进入Hyper GT，你就能感受一场深度的灵魂，你可能会为了听完一整首歌，而舍不得下车。如果你愿意为一套音响买一台车，那么Hyper GT你一定不能错过。
激光领航，懂你所想
随着驾驶功能日益普及，消费者对于驾驶的易用性和可靠性也越来越关注。然而，很多消费者对驾驶功能的态度都是“敢装不敢用”。因为当前主流驾驶功能对路面标线和障碍物的识别率还有待提升，开启驾驶后，在复杂路段反而需要驾驶者更花精力去关注路面状况。
然而这种情况在Hyper GT上却不会发生。得益于星灵电子电气架构凝结的最强“中央大脑”，Hyper GT可以快速判定和处理非常的指令。3颗第二代可变焦激光雷达，构成黄金三角矩阵，拥有高达300°fov的极广视角，识别距离超过250米。
正所谓“艺高车胆大”，得益于黄金雷达矩阵的超广视角，Hyper GT能够同时抓取多个这辆，并且通过精准的距离判断，变道并线比人类驾驶员更果敢，更干脆。
在匝道中，Hyper GT的领航系统也有别于主流驾驶功能，后者只敢以30-40km/h的速度慢悠悠地开，让人恨不得自己接管车辆。而Hyper GT也同样让人忍不住接管，在前方没车的情况下，它常常以60-70km/h的速度快速安全地通过匝道。埃安副总经理肖勇更是调侃Hyper GT在匝道上，Hyper GT比他开得还要好。
实力为先，后驱之王
尽管纯电车提速快已经是众人皆知的常识了，但Hyper GT还是在此基础上更进一步。基于AEP 3.0纯电平台打造的Hyper GT，绝对是性能的代名词。堪比大排量V8的250kW最大功率和460N·m狂暴扭矩，可以令Hyper GT在4.9秒内完成零百加速。考虑到Hyper GT大大那越级的后排空间表现，工程师团队需要在有限的尺寸下让电机功率尽可能大，这对加工工艺和新材料技术方面绝对是不小的挑战。当然，跑得快还要刹得住，Hyper GT配备了比保时捷718尺寸还要大的刹车盘，搭配米其林EV定制运动静音轮胎，以让这匹性能猛兽能在100km/h的时速下，仅用33.9米级完全刹停，性能堪比超跑。
作为“后驱之王”，Hyper GT的弯道性能同样令人惊艳。牛顿第二定律早就告诉我们，重量是运动性能永远的天敌，这也是为什么很多人觉得电动车“够快不够爽”的原因之一，重量会让车辆的动态慢人一拍。
然而Hyper GT却是一个例外。前双叉臂后五连杆的悬架结构，为Hyper GT奠定了优秀的机械基础，同时在调校风格上也向保时捷Taycan看齐。此外，独创的AICS智能底盘系统，让Hyper GT的转向灵敏度与精准度均有30%的提升，可以犀利地杀入弯心。日常在老城区的双向两车道行驶，几乎所有车调头时都需要腾挪两把倒车，Hyper GT却能一把完成调头。带有智能主动转向功能的ASTC鹰爪系统，也让打滑失控至此沦为历史，出弯时能更有信心地全力加速。
在预售发布会现场，体验过Hyper GT操控的中国奥运马术三项赛骑士华天表示，这辆令人澎湃的“后驱之王”，将成为他在赛道上的最佳拍档。以极致科技打造的Hyper GT，堪称是纯电豪华轿跑中的操控标杆。
王者登场，加速变革纯电豪华格局
据悉，昊铂还将同步启动V2G车网输电行动，凡预售期间购买Hyper GT的车主，将成为昊铂电能传输大使，首任车主可享受终身免费充电、终身整车质保等权益。这种近乎0成本的用车体验，在豪华品牌中也是绝无仅有的。
随着中国成为全球最大的新能源市场，30万的高端市场可以说是风起云涌，群雄逐鹿。在Hyper GT亮相出场后，曾经***了6年的特斯拉Model 3终于迎来了对手。Hyper GT超前一代的七翼审美、领先一代的AEP 3.0纯电专属平台、领先一级的星灵电子电气架构，再加上高一阶层的“米兰新奢”座舱，无不代表着对特斯拉的全面赶超，难怪Hyper GT敢自信地说“比Ta贵，但你会选我”。
如今，纯电双王格局已经形成，豪华纯电市场将迎来剧变，让我们拭目以待。
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尼古拉特斯拉有哪些超前的成就？
尼古拉特斯拉和爱因斯坦两个人都可以说是伟大的物理学家。如果说他们两个人谁更伟大的话，从我的这个观点出发，我觉得爱因斯坦更加的厉害，更胜一筹。
我为什么会给出这样的一个结论呢？因为尼古拉特斯拉只是改变了交电流，是电力商业者的重要推动者，我们今天网络中所有人都会吹捧他，想让尼古拉特斯拉成为一个不可神话的人物。都觉得他是最接近神的人，甚至有些人认为他比爱因斯坦更加的厉害。我想说，这样的评价会不会有些高估尼古拉特斯拉了呢？
众所周知，爱因斯坦是基于伽利略牛顿之后的最伟大的科学家之一，在他的一生中，他建立了著名的狭义相对论和广义相对论。如果学过物理的人应该都是知道的，他推翻了存在于上帝中的绝对时空观，这是一个敢于向前人挑战的人。
他认为时间和空间并不是彼此独立了，揭示了时间和空间的本质问题，并诠释了时空是什么样的一种状态。爱因斯坦后来也提出了光学量子设，正确的解释了光电的这种效应。因此爱因斯坦获得了诺贝尔物理学奖，从此诺贝尔奖在世界可以说是闻名遐迩。
爱因斯坦的成就是现代科学界无法比拟的。是一个真正打开上帝视角的一个人。看了爱因斯坦这么多的成就，事实上爱因斯坦和尼古拉特斯拉是不能够相提并论的，虽然尼古拉特斯拉也是一位伟大的科学家，但他并不算是真正的科学家，他只能是为一个发明家，或者准确的说是一名电气工程师。
他的主要贡献是交流电的发明和理论方面的贡献，有关的贡献举例如下：
一、他的超前的贡献：
1、综述：
在美国，特斯拉在历史上或通俗文化上的名声可以媲美任何其他的发明家或科学家。1893年他展示了无线通讯并成为了电流之战的赢家之后，就成为了美国最伟大的电子工程师之一而备受尊敬。许多他早期的成果变成现代电子工程的先驱，而且他的许多发现极具开创性和重要性。在公元1943年，美国最高***承认他为无线电的发明者。
特斯拉晚年被视为一个疯狂科学家并由于宣称可以创造怪异的科学发明而被注意。许多他的成就已伴随着一些争议被应用，去支持着许多的伪科学，如幽浮理论和新世纪神秘理论。特斯拉当代的钦佩者视他为“创造出二十世纪的人”。他是一个被世界遗忘的伟人。交流发电机就是他发明的，而爱迪生钟爱自己发明的直流发电机，因而与一些公司极力打压特斯拉。要不是特斯拉被强迫放弃了交流电的专利权供世人***（每马力$2.53），那他会是世界上最富有的人。他的梦想就是给世界提供用之不竭的能源。特斯拉从不在意他的财务状况，于穷困且被遗忘的情况下病逝，享年86岁。虽然他是一个绝世天才，但是很遗憾没有多少人记得他。
特斯拉对机器人、弹道学、信息科学、核子物理学和理论物理学等各种领域上有贡献。除了以上这些，他本人有特异功能，同时跟特异功能、飞碟、粒子束武器之类的稀奇古怪的发明有关。连通古斯大爆炸也怀疑跟他有关。但在特斯拉的死被公开之后，隶属的外国人财产保管局仍取得了他的研究资料和专利。在他去世的时候，特斯拉仍然在继续他对teleforce武器和死亡射线的研究。尽管他没有成功向美国战争部推销出这些武器。他提出的死亡射线看起来与他有关球形闪电和等离子体的研究有关，被认为是一个粒子束武器。美国没有找到安全的原型装置。在战争部联系了FBI之后，他的研究被宣布为最高机密。受总统顾问的意见，他的所有个人物品都被查封；约翰·埃德加·胡佛宣布由于特斯拉得发明及专利的性质，他的所有研究都为绝密。
特斯拉继发明「交流电发电机」后，他便着手研究「免费能源」的可行性。
于1889年，他在美国科罗拉多泉（ColoradoSprings）建设实验室，专心研究『特斯拉线圈』的原理和反应。在1895年，当他的发明生涯正处于巅峰之际，一场离奇的火灾将整座实验室烧毁了，他半生所研究的心血、所有珍贵的研究设备和科学实验的资料，皆付之一炬，特斯拉的经济遭到严重损失。在这残酷的打击下，他茫然若失。
经过很久的的沉寂和恢复，于1901年，他再从痛苦中卷土重来，四出寻求合作伙伴，结果他得到世界富豪J.P.摩根 （J.PierpontMorgan）的投资15万美元及另外100万美元，便在美国长岛（LongIsland）始建首座大型「特斯拉线圈」，以供给大西洋两岸「无线通讯」和「无线输电」之用。此项世界广播系统则被命名为「沃登克里弗」（WardendyffeProject）。
2、交流电的发明
1888年，当时众多报章皆大肆报导：著名发明家爱迪生（Thomas Edison）宣称尼古拉特斯拉（Nikola Tesla）是科学界一大“异端”，他所发明的交流电（AC）直接影响人类的性命安全，并屡次展示狗和猫如何通过交流电后瞬间死亡（“电椅”亦因此被启发出来------据说爱迪生为了打击交流电，买通美国某些州官员，把当地由绞刑改为交流电电刑。可交流电电不死人，把都电成半死）。
但事实上，今天大家都知道，世界是何等需要交流电的存在。交流电的发明改善了人们的生活，增进了工业的发展并加促科学的进步。但为什么爱迪生三番四次攻击交流电和它的发明家——特斯拉呢？答案就是交流电的出现直接威胁了爱迪生所经营的直流电生意。因为使用直流电实在有太多的缺点和限制。如：直流电不利长途传输，每隔1公里则要增设发电站，但交流电却可利用变压器变压作为长途输电；使用直流电价钱较为昂贵，并且效能也远远不及交流电。基于利益上的冲突，爱迪生便极力打压特斯拉的发明。
在此之前特斯拉为伟大科学家爱迪生共发明了24项新产品，包括直流发电机和直流电动机的一系列重新设计，并由爱迪生取得专利，加以大量生产。爱迪生也从中赚到了很多钱，但爱迪生却拒绝给特斯拉已许诺好的奖金，甚至连薪水也不加，还说是“美式幽默”。结果，特斯拉心感忿怒并从此脱离爱迪生和他的公司。这就是历史上电流之战的序幕。
1888年，特斯拉得到西屋公司（Westing House）的企业家乔治威斯汀豪斯（Geovge Westing House）支持研发已构思了6年的交流电体系。半年后，他研制的交流电发电机取得专利，并应美国电机工程师学会（American Institute of Electrical Engineers）邀请讲解和示范交流电体系的研究成果。因为交流电的效能远比直流电优胜，因此交流电开始广泛用，并慢慢取替传统直流电的位置。在利益的驱动下，爱迪生大力抨击特斯拉，并将其冠以“科学异端”之名，一场科学迫害应运而起。虽然今天交流电成为工业和社会供电的主流，成为我们日常生活的必需品，但尼古拉特斯拉（Nikola Tesla）的名字却一直被人遗忘，甚至一直未受到应有的***。这就是“正统”科学的杰作。
3、尼亚加拉水电站
如果大家曾到过美国尼亚加拉大瀑布（Niagara Falls），相信大家都会为这幅壮丽的奇观而发出由衷的赞叹。 数以万吨的河水从四方八面汇流，以山崩地裂之势倾泻下来，河水猛然冲击的隆隆声响，令人生畏。在这条川流不息的河流里，蕴藏着意想不到的丰富。
18年，举世知名的尼亚加拉水电站中，第一座10万匹马力的发电站建成，成为35公里外的纽约州水牛城（The City of Buffalo）的主要供电来源。其后十多座大大小小的发电站相继建成，每日所生产的电力足以供应美国纽约州和加拿大安大略省总需求的四分之一。至今，这项建成足足超过100年的电力建设仍然运作如常，从未间断地产出天然能源，可谓是人类近百年科学史上的一大奇迹。
这项科学上的百年奇迹，就是天才科学家特斯拉在三十多岁时的一项设计，当运用了他9项专利发明，包括特斯拉所发明的交流电发电机和交流电输电技术。
其实在当时的工商业、公共设置和家用电器，都使用着费用高昂的直流电。因为在电路上的损耗，使用直流电时必须每隔一公里便建设一套发电机组。所以在建造尼亚加拉水电站时，如将电力以直流电方式传送，输电至35公里以外的纽约州水牛城，是不可能的。所以建设尼亚加拉水电站时，美国人用了特斯拉发明的交流电供、输电技术，用高压电来实现了远距离供电。这项划时代的发明，不仅解决了尼亚加拉水电站作远距离供电的难题，并且带给人们一个既方便又便宜的用电环境。
后来，人们在尼亚加拉瀑布的公园中树立了特斯拉的铜像，以纪念他在尼亚加拉水电站上的贡献。
4、免征专利税
特斯拉一生的发明见证着他对社会无私的贡献。虽然他一生致力不断研究，并取得约 1000 个专利发明。但他晚年却是穷困潦倒，长年经济拮据。虽然，有不少企业家利用了这位天才科学家的爱心和才华，骗取了他的研究成果和荣誉，可是晚年的他依然为着人类的幸福而努力研究和发明。
在特斯拉众多的发明里，最惠及大众的莫过于交流电 （AC） 及交流电发电机了。在世界每一角落，经贸的发展、科学的进步和生活的享受都离不开交流电的帮助。2003 年年末的美国大停电和欧洲大停电，就曾陷社会和经济于大瘫痪。早于1882 年，特斯拉已经发明了世界第一台交流电发电机，更于1885 年发明多相电流和多相传电技术，就是现在全世界广泛应用的50-60Hz（ 赫兹 ） 传送电力的方法。
爱迪生发明直流电后，电器得到广泛应用，而电费同时却十分高昂，所以经营输出直流电成为了当时最赚钱的生意。到1884 年，特斯拉脱离爱迪生公司后，遇上西屋公司负责人乔治威斯汀豪斯 （George Westinghouse） ，并在其支持下于1888 年正式将交流电带给当时代的社会。在 1893 年 1 月位于芝加哥的一次世界博览会开幕礼中，特斯拉展示了交流电同时点亮了 90，000 盏灯泡的供电能力，震慑全场，因为直流电根本达不到这种效果。事后，特斯拉因此次展示取得了尼亚加拉水电站电力设计的承办权。
从此交流电咸鱼翻身，取代了直流电成为供电的主流。而特斯拉拥有着交流电的专利权，在当时每生产一匹交流电就必须向特斯拉缴纳1美元的版税。在强大的利益驱动下，当时一股财团势力要胁特斯拉放弃此项专利权，并意图独占牟利。经过多番交涉后，特斯拉决定放弃交流电的专利权，条件是交流电的专利将永久公开。从此他便撕掉了交流电的专利，损失了收取版税的权利。从此交流电再没有专利，成为一样免费的发明。
5、理论发明
特斯拉开始推理关于用电和磁翘曲 （或仅是改变） 空间和时间的可能性，并且想使其能被人们所控制。在他临终之时，特斯拉深深着迷于波粒二象性，也就是电磁波既是波，也是粒子的理论，一个早已被量子物理所纳入的主张。特斯拉对此领域的研究使其有了一个想法，那便是操弄一定模式的电磁波去创造出“光之墙”。此神秘之墙能使时间、空间、重力和物质被意志所改变，并产生出一系列似乎只在科幻中出现的事物，包括反重力太空船、空间传送和时间旅行 （详细可看**《致命魔术》）。
他最奇异的发明可能就属“意识摄像”机器。特斯拉设想，当一个意识在脑中形成，就会有一个相对应的图案在视网膜上出现，并且这段经由神经元传导的电子档案能被一个机器读出且记录下来。这段资讯能之后再被一个人工视神经处理，然后回放到银幕上 （详细可看**《最终剪接》）
二、关于其个人的补充解释：
尼古拉·特斯拉（塞尔维亚文：Никола Тесла；1856年7月10日－1943年1月7日），塞尔维亚裔美籍发明家、物理学家、机械工程师、电机工程师和未来学家，他被认为是电力商业化的重要推动者， 并因主要设计了现代交流电力系统而最为人知。在迈克尔·法拉第发现的电磁场理论的基础上，特斯拉在电磁场领域有着多项革命性的发明。他的多项相关的专利以及电磁学的理论研究工作是现代的无线通信和无线电的基石。特斯拉于1943年1月7日逝世。撇开他在电磁学上的成就，也被认为对机器人、弹道学、资讯科学、核子物理学等各种领域有贡献。
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