大赚74亿的特斯拉，正在快速崛起。
7月27日， 特斯拉 公布二季度财报显示，公司实现营收119.58亿美元，同比增长98%； 净利润11.42亿美元（约74亿元），同比增长998%。
特斯拉这家公司虽然是全球市值最大的车企，但业绩一直拉跨。上市前10年连续巨亏，直到2020年才实现全年盈利，4.1万亿的市值基本是靠资本炒上去的。
比起以前的业绩，特斯拉这次二季度财报相当震撼，净利润同比暴涨10倍，大超市场预期。
那么，全球缺芯背景下，特斯拉为何能上演业绩逆袭，它的崛起又将对国产电动车造成什么影响？
壹
从二季报来看，特斯拉业绩含金量正在大幅提升。
这个业绩含金量可以理解为电动车主业越做越好了 ，因为特斯拉2020年的全年盈利是靠卖碳积分粉饰而来。
啥是碳积分？自2016年《巴黎协定》推动碳中和以来，全球范围推出两个控制碳排放量的政策：
一是交碳税，未来企业想排放更多的碳就需要交更多钱，很多国家对进口产品中碳排量高的产品还会收碳税。
二是设立碳，规定每个行业、每个公司的碳排放量， 不够用的就得向新能源企业去购买碳排放量 ，特斯拉、比亚迪等新能源车企的碳积分收入就来自于此。
多年来，特斯拉仅靠卖碳积分给福特、通用等传统车企就获利丰厚，甚至起到粉饰财报的作用。
比如今年特斯拉一季报显示，公司实现营收103.9亿美元，净利润4.38亿美元，但碳积分收入高达5.18亿美元。也就是说扣除碳积分收入，一季度特斯拉还在亏损。
到了二季度不一样了，特斯拉实现净利润11.42亿美元，碳积分收入是3.54美元，扣除碳积分收入仍有7.88亿美元利润 ，电动车主业产生的利润明显大幅提升。
具体到财报上看，二季度特斯拉 汽车 业务营收为102.06亿美元，同比大涨近100%；电力和储能业务营收8.01亿美元，同比也接近翻倍；卖碳积分收入3.54亿美元，同比下跌17%。
所以特斯拉业绩大涨，一是因为 汽车 业务强劲，对应的是销量创 历史 新高。
二季度，特斯拉交付新车20.1万辆，创下单季销量新高。其中，Model S/X交付1895辆，Model 3/Y交付199409辆。
而且今年底，特斯拉在德国柏林、美国德州的工厂也将投产，未来产能还会继续释放。
特斯拉预计今年 汽车 交付量同比将增长50%，按去年近50万辆的交付量来算，今年特斯拉交付量将干到75万辆，电动大潮锐不可挡。
二是因为成本费用控制良好，降本增效初显成果。
二季度特斯拉整车毛利率达到28.4%，创下2018年以来新高。为啥毛利率上来了，因为成本一直在降低。
贰
特斯拉的降本路径有很多，比如电池用更便宜的。
动力电池作为电动车核心动力，占整车成本高达40%，所以电池是降本关键。 关于锂电池的路线之争，我们之前有过专门分析。市面上目前有两种主流电池，三元锂电和磷酸铁锂。
三元电池续航好，但因为使用了镍、钴等稀缺金属价格偏高，而且性能不稳定极端情况下容易自燃。
磷酸铁锂电池续航稍差，但价格便宜，而且相对稳定基本不会自燃，比亚迪力推的刀片电池就是这个。
以前电动车普及慢，大家优先考虑续航。如今全球充电桩等配套设施逐渐上来了，而且磷酸铁锂的续航也在提高，更安全、更便宜的磷酸铁锂电池就成了主流。
7月初特斯拉又做了一次价格屠夫，新上线的国产Model Y标准续航版售价27.6万元起，比之前的长续航版狂降7.19万元....
杀价如此猛，就是因为国产Model Y搭载了宁德时代的磷酸铁锂电池，成本大幅下降。
目前来看，未来磷酸铁锂电池极有可能成为主流。马斯克也说了现在特斯拉的钴用量约2%，希望最终达到0。未来特斯拉磷酸铁锂电池使用比例可能达到三分之二，因为地球的铁储量巨大，但是镍、钴储量很小。
也就是说，随着磷酸铁锂电池大规模推广，全球电动车的成本将继续下降，主打高端电动车的品牌可能被杀的体无完肤....
特斯拉财报中提到，“虽然受到供应链和工厂升级轻微影响，上海超级工厂产能依旧强劲。考虑到美国市场需求旺盛和全球成本优化，特斯拉已经完成了上海超级工厂作为主要 汽车 出口中心的转型。”
啥意思呢，就是投产不到2年的上海超级工厂，已变成特斯拉主要的 汽车 出口中心。中国工厂制造的特斯拉电动车，正销往全球各地。
具体到数量上，上海超级工厂年产能已大于45万辆，相当于特斯拉头号顶梁柱。 特斯拉中国方面也曾表示，今年开始出口全球范围内的Model 3车型将全部由上海工厂供应。
上海工厂如此能打，代表的是中国制造强大的生命力。 我们既有远低于欧美的生产成本，又有完整的产业链，唯有如此才能打出高质量、高产量的效果。
贸易摩擦以来，印度、越南制造开始露头，有人竟然说中国制造要衰落，明显站不住脚。
当年西方国家把制造加工环节转移到东南亚等地，我们紧紧抓住机会，整个 社会 的、资金全部涌入。
中国制造的高水平，是真刀真枪竞争出来的，没人比我们更勤奋，也没有比我们更丰富的土壤。
比如苹果产业链的立讯精密，无线耳机能做到100%独家代工，这是印度、越南能比得了的？再比如特斯拉上海超级工厂的强大产能，放眼欧美也无人能及。
而且未来我们要走的路线就是脱虚向实，发展高端制造业，中国制造的竞争力将会继续强大。
所以我认为，特斯拉的加速崛起是会分食国产电动车品牌的份额，但在中国制造的强大赋能下，国产品牌仍有赶超特斯拉的潜力。
燃油车时代西方称霸百年，电动车时代中国终将厚积薄发！
如何参与碳交易市场
新能源车，风电站，光伏电站，水电站等。
首先是碳配额交易，以目前实际参与碳配额交易的单位来看，主要是电力行业。后续会拓至水泥、钢铁、电解铝、石化、化工、煤化工、建筑、钢铁、交通等行业和领域。
然后是双积分交易，目前国内特斯拉参与的相关交易叫双积分交易，主要是给传统企业出售NEV积分（新能源积分），购买对象主要是其他需要抵消CAFC负积分（油耗积分）或NEV负积分的车企。
新能源汽车的定义：
因国家不同其提法也不相同，在日本通常被称为“低公害汽车”，2001年以日本国土交通省、 环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动”。
该所指的低公害车包括5类，即：以天然气为燃料的汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效限制标准最严格的清洁汽油汽车。
在美国通常将新能源汽车称作“代用燃料汽车”。
哪些企业会产生碳积分
深圳碳交易市场允许个人和机构投资者参与交易，并向境外碳投资机构开放。而其他市场或不允许个人投资者参与交易，或者不接纳境外投资者。
其实个人参与碳交易市场很简单，个人投资者需满足以下四个条件就可以去排交所并参与碳交易买卖了：
（一） 具有完全民事行为能力的自然人；
（二） 有固定的居住场所及****；
（三） 承认的交易规则及各项业务细则；
（四） 规定的其他条件。
注：现在深圳碳配额每吨81元。随便你卖多少，如果不熟悉市场先买一吨玩玩都行。
深圳排交所个人需缴纳会员费及每年年费。如通过与排交所合作的经纪机构则免费。我上星期刚通过一家经纪机构碳交易，买了5吨碳配额。先看看市场怎样，好的话再买。
传统车企。
传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。这几家传统车企最主要业务还是燃油车的生产，新能源汽车生产的尝试还在进行中。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
积分的一路看涨，对新能源车企来说，能够弥补亏损甚至实现扭亏为盈。在公布积分情况的138家车企中，「双积分」超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手。积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。
碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。
设立碳积分的目的：
1、便于设立明确的新能源汽车销售目标
例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。
这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)
2、鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。
3、变相给予新能源车企补贴 像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。
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