普通汽车没有分动器或副变速器，若装有三轴变速器且以直接档作为最高档时，传动系的最小传动比就是主传动比；如果变速器的最高档为超速档，则最小传动比应为变速器最高档传动比与主传动比的乘积。二轴变速器没有直接档，最小传动比为最高档传动比与主传动比的乘积。 就普通汽车而言，传动系最大传动比是变速器1档传动比与主减速器传动比的乘积，当主传动比已知时，确定传动系最大传动比也就是确定变速器1档传动比。
分动器作用有什么
档位数的多少还影响到相邻两档之间的传动比的比值。相邻两档之间的传动比比值过大时会造成换档困难，一般认为该比值不宜大过1.7～1.8，要求高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的传动比比值小。因此一档传动比越大的变速器，档数量也应该越多。
为什么分动器传动比取1
最佳答案2010-02-20 10:14 分动器作用 在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。分动器一般都设有高低档，以进一步扩大在困难地区行驶时的传动比及排挡数目。 分动器工作 分动器各轴均用两个圆锥滚子轴承支承，其轴承松紧度用相应的调整垫调整。 越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，一搬要切断通前桥动力。在越野行驶时，若需低速档动力，则为了防止后桥和中桥超载，应使低速档动力由所有驱动桥分担。为此，对分动器操纵机构有如下要求：非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。
发动机的扭矩是如何被逐级放大的？
扩大传动系的总传动比范围。分动器传动比取1是传动系的总传动比，因主减速器传动比是固定的，通常汽车没有分动器和轮边减速器，因此，只要取1传动比即可扩大传动系的总传动比范围，使之兼起副变速器的作用。
发动机 变速器 与主减速器传动比如何确定
普通的家用车发动机的最大功率一般在80~150Kw之间，最大扭矩一般在120~220Nm之间。但是你可知道，这个扭矩是无法直接驱动汽车行驶的。因为汽车在起步时的阻力一般在800Nm以上，如果是在坡路上阻力会更大，在匀速行驶时阻力也在300Nm以上，车速越高阻力也越大，所以发动机的扭矩根本就不够用！那么在这种情况下如何让发动机驱动汽车行驶呢？这就要利用传动系统来给发动机降速增扭，将发动机扭矩放大。下面我们就来说说发动机输出的扭矩是如何经传动系统一级一级放大的，四驱系统的扭矩放大又是如何实现的。
发动机发出的扭矩，是通过曲轴的旋转从飞轮端输出的。对于手动挡车型来说，这个扭矩首先由离合器来承接。离合器是没有扭矩放大功能的，它只能平稳的把发动机扭矩传递给变速箱。不过由于汽车的起步阻力远远大于发动机扭矩，所以离合器能够承受的扭矩也远远大于发动机扭矩，一般是发动机扭矩的1.7~2.3倍，也称为离合器扭矩储备系数。
对于自动挡车型来说，发动机扭矩由液力变矩器来承接。液力变矩器是有扭矩放大功能的，它可以把发动机的扭矩放大2~4倍，这个放大功能主要是由变矩器中的导轮来完成的。当汽车在起步时，发动机高速旋转而车轮不动，此时的变矩器中泵轮与涡轮转速差最大，扭矩放大能力也最大；随着汽车起步行驶，车轮的转速越来越高，变矩器中泵轮与涡轮的转速差越来越小，变矩器的扭矩放大能力也越来越小，最终达到等额输出扭矩。这也是自动挡车型可以轻松怠速起步，在起步急加速时车轮打滑的原因之一，也可以说自动挡车型在起步瞬间比手动挡车型更快，老司机应该都有这样的驾驶经验。此外，这种扭矩放大功能还可以让自动变速箱实现蠕行功能，而手动变速箱就无法实现蠕行。以上总结一句话就是：发动机扭矩在液力变矩器中得到了第一次放大。
发动机的扭矩从离合器或者液力变矩器输出后，就来到了变速箱。变速箱有MT、AT、CVT、DCT、AMT等几种类型，不论哪一种，它们的基本功能都是变速，变扭。它是发动机扭矩变化最复杂的阶段，变速箱传动比从十几比一到零点几比一，发动机扭矩在变速箱中既可以放大到原来的十几倍，也可以缩小至不足原来的一半。一般小轿车的一档传动比在4~5之间，也就是说发动机扭矩在变速箱中最多可以放大4~5倍。挡位越高传动比越小，放大的倍数也越小，挂入超速挡时发动机扭矩就不再是放大而是缩小了。总结一下就是：发动机扭矩在变速箱中得到了第二次放大。
发动机扭矩从变速箱出来后，就到了主减速器，也就是我们俗称的“尾牙”。普通的乘用车主减速器传动比一般在4~6之间，卡车和工程机械的主减速器传动比可以高达十几比一。也就是说，发动机扭矩在主减速器中被放大了4~6倍，这是发动机扭矩的第三次放大。有些卡车还有轮边减速器，它的传动比一般在3~5之间，将扭矩进一步放大，这就是第四级放大扭矩了。随后这些扭矩等额传递到车轮上，驱动汽车行驶。
由此可以看出，发动机从输出扭矩，到最终传递到车轮上，最多会经历四次扭矩放大，最少会经历两次扭矩放大。设某款车型搭载的发动机最大扭矩是180Nm，手动挡一档传动比是3.8:1.主减速器传动比是4.3:1，那么最终传递到车轮上的最大扭矩为：180×3.8×4.3=2941Nm，远远超过了汽车的起步阻力。不过一般我们开车时都不会全油门起步，而是把发动机转速拉升到1500转时缓慢起步。设发动机在1500转时可以发出100Nm的扭矩，那么此时传递到车轮上的扭矩为：100×3.8×4.3=1634Nm，也超过了汽车起步阻力，汽车可以顺利起步。如果是自动挡车型，扭矩还会在液力变矩器中进一步放大，怠速转速就可以克服起步阻力。
以上所述是对于两驱车型而言的，如果是四驱车型，还会有一个分动器进一步放大扭矩，这就是所谓的“低速扭矩放大器”。四驱车型一般有4H、4L、2H等模式，这些模式都是通过分动器来实现的。其实你可以把四驱车的分动器看做是一个只有两个挡位的变速箱，当分动器挂在空挡时，汽车处于两驱的2H模式；当分动器挂入高速挡时，汽车处于4H高速四驱模式；当分动器挂入低速挡时，汽车处于4L低速四驱模式，此时的发动机扭矩经过变速箱放大后，再经过分动器进一步放大后，再传递给主减速器。比如分动器低速传动比是2:1，那么从变速箱传递过来的扭矩就再次放大二倍后再传递给主减速器，这样传递到车轮上的扭矩也会是原来的二倍，汽车的驱动力进一步增强，此时的汽车处于越野能力最强的状态。
有人担心，挂入四驱后，汽车的前后桥转速不一致，会不会对汽车的四驱系统产生严重的机械损害？应该说这种担心是必要的，汽车挂入四驱，相当于把四个车轮刚性的连接在一起，如果四个车轮有转速差，确实会伤害四驱系统。不过汽车在设计时已经考虑到了这一点，一种办法是在分动器中安装差速器，允许前后桥以不同的转速旋转；另一种办法是前后桥有差速时，通过车轮的打滑来平衡转速差，不过这种模式是有限度的，前后桥如果转速差过大，就无法平衡了，所以一般四驱车型都不建议挂入高速四驱模式。
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手动变速器传动比能够通过有关传动齿轮的齿数计算。变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式不同分类。
理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。
扩展资料：
对于多级减速传动，可按照“前小后大”（即由高速级向低速级逐渐增大）的原则分配传动比，且相邻两级差值不要过大。这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩，因此轴及轴上零件的尺寸和质量下降，结构较为紧凑。增速传动也可按这一原则分配。
在多级齿轮减速传动中，传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。高速级用较大的传动比，对减小传动的外廓尺寸、减轻质量、改善润滑条件、实现等强度设计等方面都是有利的。
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