理想汽车可以无人驾驶吗知乎-理想汽车可以无人驾驶吗

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  1. 从李想开始,局外人王兴battle汽车
  2. AutoReport沙龙|自动驾驶正在驶入“深水区”?
  3. 未来汽车会是什么样子的

1、无人驾驶汽车快速发展

目前,全球的无人驾驶汽车行业发展态势较好,但还量产投入使用的地区较少。无人驾驶技术与5G通讯技术、新能源汽车的相关技术共同发展。国际领先机构嫌疑完成无人驾驶汽车的研发,进入试运行、调试阶段。国内大多数研发无人驾驶汽车的企业现在都处于试验阶段,即行业发展正处于起步阶段。

随着无人驾驶技术的不断成熟,以及政策的出台调整,预计无人驾驶汽车将优先运用于工业发展,再到商用领域,最后逐步发展至民用。预计在2035年前后,全球无人驾驶汽车将逐渐取代传统汽车,进入销量的爆发阶段。

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(图片来源网络,侵删)

2、无人驾驶技术进展较快

现阶段无人驾驶汽车的人工智能主要细分技术包括,计算机视觉与深度学习。同时以传感器以及高速芯片、GPU等为主的硬件发展也是无人驾驶领域研发的重要板块。无人驾驶是智能化的终极体现,集中运用了计算机、现代传感,信息融合、通信、人工智能及自动控制等及技术,是典型的高新技术综合体。随着无人驾驶技术的不断提高,无人驾驶汽车行业市场规模将会快速增长

3、无人驾驶汽车客户意愿度仍待提高

目前消费者对无人驾驶汽车的购买与否大多持观望态度,主要因素在于无人驾驶汽车的技术成熟情况,能否真的突破驾驶安全问题成为消费者关注的核心问题。因此从车辆上市到消费者大量购买还会经过一段观望期。无人驾驶汽车需要提高消费者认知并建立消费者信心,才能促成消费者购买。

4、中国无人驾驶汽车行业市场规模迅速扩增

根据Statista数据显示,2015年到2019年我国无人驾驶汽车行业市场规模扩张迅速,2019年我国无人驾驶汽车市场规模达到98.4亿元,2020年受疫情影响市场规模将有所下滑,前瞻估计为95.4亿元。在Research And Markets的预测下,2021年全球无人驾驶汽车的市场规模将达273亿美元,2026年全球无人驾驶汽车市场规模将达到594亿美元,年复合增长率为16.84%。

虽然目前无人驾驶汽车产业化仍存在各种问题,但无人驾驶汽车实质上是建立在汽车主动安全技术、智能化技术逐步升级的基础上的,只要市场对这些技术有持续的需求,就能推动汽车向完全无人化演进。未来,人类交通系统或将发生翻天覆地的变化,无人驾驶技术现阶段的发展重点还是驾驶,以提高人工驾驶的安全性,要真正实现完全无人驾驶商业化运行还需要人工智能技术的突破。

综上所述,无人驾驶汽车行业尚有较多的技术壁垒需要突破,但总体行业规模增速较快,前景广阔。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》

从李想开始,局外人王兴battle汽车

其它车企的车,建议等等看,有多少真正在高速上跑的。有人认为驾车是一种锻炼和乐趣,开手动挡车可以延迟老年痴呆症的发生年龄。开智能汽车跑高速,则没有患老年痴呆的顾虑,按十万分之一的概率算,以国内的道路交通状况,十年之内就挂了,远没有达到老年痴呆的年龄段。所以最体现安全驾驶的汽车,是手动挡车,连挂几档都自己控制,更别说油门和刹车了,还有离合器随时可以切断动力。有时从高架桥上下来,带挡滑行3公里多,感觉也有趣。

如果驾驶员手脱离方向盘,会发出警告,如果还没有手握持方向盘,就会解除自动驾驶模式,目前我开过的最安全有效的就是沃尔沃的驾驶系统,沃尔沃自动驾驶功能也是要求有清晰的车道线才能有效,需要驾驶员手握方向盘,ACC是不需要车道线支持的,沃尔沃能在时速130公里自动驾驶,在高速上能在车道内全速驾驶,尤其夜间,雨雪天气都能有效果,高速驾驶比较轻松。

另外特斯拉发表了一份报告:在自动驾驶状态下,每334万英里才发生一起碰撞。这份报告的数据可以说是非常漂亮,要比美国国家道路安全管理局(NHTSA)最新公布的普通汽车每49.2 万英里就有一起车辆事故的情况要好太多。也就是说普通汽车发生7次事故,特斯拉才发生一起。数据是非常漂亮的,它也表明了一个趋势或者说在可预见的未来自动驾驶的普及程度。

就目前现在科技的表现来看,现在还是以驾驶员驾驶车辆为主,也没有完全普及自动驾驶或者是无人驾驶的车辆,所以就这项技术,想让更多人接受也是不太现实的!

AutoReport沙龙|自动驾驶正在驶入“深水区”?

近几日,自动驾驶话题再度点燃,让人恍惚回到几年前自动驾驶一开始的火爆局面,只是这一次,自动驾驶赛道未变,有了新的入局者。

美团和贝索斯,背后逻辑一致

这个世界就是很奇妙,当年王兴在美国放弃读完博士回国创业,不成想,有一天会和自己的偶像企业亚马逊因为汽车、因为自动驾驶而相遇。

先是大洋彼岸电子商务巨头亚马逊,亚马逊(Amazon)和ZOOX自动驾驶公司宣布,双方已经正式签署协议,亚马逊斥资10亿美元(约合人民币70亿元)收购Zoox公司。

另一边,造车新势力理想汽车即将获得5.5亿美元D轮融资中,美团领投5亿美元,理想汽车创始人李想跟投3000万,投后估值为40.5亿美元。目前交易在进行中。如果加上本轮融资,美团已经前后在理想汽车上投入了7.85亿美元(约55亿元)。

这两大巨头对于物流便捷性的需求显而易见,对于未来自动驾驶物流的等待如出一辙,让自己公司的效率、物流更加便捷,成本控制更加高效,是王兴和贝索斯背后的美团和亚马逊共同的目标。

算一笔账?很合理

美团在2020年登顶中国互联网公司市值TOP3,尽管离巨无霸腾讯和阿里还遥不可及,但这是美团的高光时刻,也是王兴的人生巅峰,不过转头再看美团财务报表,就会发现一个极其显眼的数据。

根据美团财报,2019年的餐饮外卖骑手成本高达410亿元,而美团外卖的整体佣金收入是496亿元。也就是说,外卖小哥们的工资,就占了佣金的83%。

普通人眼中强地推、强运营的美团外卖,背后有一个强大的技术团队,大数据和人工智能的科技价值一旦有了新的附着点?,美团距离市值前二才有追赶的可能?,尽管这并非王兴唯一目的,但要将财报中的佣金占比降低,无人配送业务宜早不宜迟。

彭博行业研究分析师?Jiendra?Waral?认为,收购?Zoox?可以帮亚马逊压缩运输成本,预计到?2025?年能节约超过?600?亿美元的费用。

美团自然也算过这笔帐。

一般来说,一家公司的投资策略大致为三:

一是与自己主营业务密切相关的领域;

二是连接性领域,

三是未来科技和技术,带来更多的可能性。

美团连接了人和服务,是一个本地生活服务场景,美团也是频次之王。以外卖为例,美团每天有超过3000万单的外卖订单,由70万个骑手小哥来完成这些订单。

只有自动驾驶和智能汽车,才能给无人配送业务插上翅膀。

李想说,到2025年的时候,能够获得一张自动驾驶赛道的入场券,到2035年的时候,让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。在2023年,理想汽车推出的全新车型X01,将会标配能够支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统。在2024年左右,理想汽车将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上。

投资理想汽车,很合理。

选择理想汽车,是王兴在等待和煎熬后给出的结果

继2019年将摩拜“收入囊中”以来,美团还在2020年购逾200万辆共享电单车,加大对共享电单车的投入。据此可以预计,王兴的投资版图除了理想汽车,大概率还会关注人工智能,芯片、机器人等领域。

与李想一拍即合

理想汽车创始人李想在接受媒体访时直言,如果没有自动驾驶,他就不做汽车了。如没有无人驾驶,美团降低佣金率的时间还要一直等待。

而在这一波造车新势力中,对自动驾驶最有野心的当属理想汽车,尽管其创始人李想曾一度想做中国的丰田,但显然特斯拉给了他更多的灵感和冲击。也因此,李想才说出了“自动驾驶就是理想汽车的命。”

据李想回忆,2018年和2019年的融资渠道变得很差很差。2019年就理想、小鹏、蔚来三家融到钱了,这三家里面特点是三个创始人过去创业都成功过,靠刷脸融到钱了。后来融资情况变得糟糕,李想说他当时见了很多VC、PE,有一百多家,都觉得挺好的,但最后都没有投。

这个时候,美团王兴终于走入了李想的视野。

经纬中国的张颖曾对李想说,把你所有有钱的哥儿们,去拜访一遍,怎么都得活下去,然后李想咬牙就去干了。拜见了四个哥们,有两个投了我们,这两个便是美团的王兴以及字节跳动,最后融到了5亿美金。

李想说,他当时病了3个月,整个免疫力都崩掉了。

其它动作

自动驾驶将引发未来出行变革,看看全球市值最高的十家公司,苹果、微软、亚马逊、谷歌公司、伯克希尔·哈撒韦公司、Facebook、阿里巴巴集团、腾讯、埃克森美孚公司、美国强生公司,在这TOP10公司中,至少有五到六家布局了自动驾驶(无人驾驶),这是一个拥挤的赛道、重资金、重研发、商业化落地还难以预料。

但这个赛道无论多么拥挤,美团和王兴只能全力以赴,自动驾驶赋能的末端配送是王兴选择这一赛道的初始意图。

美团的到家、到店、出行和旅游是生活服务业的四大场景,其背后海量大数据让美团本身变为一个很有合作价值的对象,这一点,对于美团和理想汽车来说,是一个双赢的局面。

其实,领投理想汽车并非王兴的第一次动作。在早前,就有消息称,美团与百度已达成相关合作,将无人驾驶技术应用到送餐环节,并在雄安率先试点。在国外,美团官方宣布已经加入加州大学伯克利DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟(BDD)。在无人配送场景、数据等方面加快自动驾驶技术的落地应用。

从送外卖到载客出行,美团背后是一盘大棋。

总结:整体上,自动驾驶赛道进入“战国时代”,王兴作为生活场景服务商,不仅是要进入赛道,还要快速起跑,这一次搭上理想汽车,王兴和他的美团已经悄无声息进入下一轮商业战。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

未来汽车会是什么样子的

撰文 | 于杰编辑|Clink出品|汽车产经

今年初,马斯克还在信誓旦旦表示,有信心在2021年底之前发布真正L5级自动驾驶系统。没想到很快亲手打脸。

7月3日,马斯克在推特上回复网友表示,放弃了 “幻想”,公开承认要实现自动驾驶很难。

几天后的(7月8日)世界人工智能大会上,华为智能驾驶总裁苏菁则更犀利地评价:“L5完全自动驾驶是一个灯塔,但在我这辈子看不到”。

显然,在整个行业以及资本市场都在为自动驾驶的未来感到澎湃甚至孤注一掷的时候,以上的言论,就像泼了一盆冷水。

近日,在汽车产经组织的自动驾驶沙龙上,同济大学汽车学院教授朱西产评价:现在的自动驾驶市场确实有些“过热”。

而L4、L5级别自动驾驶在国内外汽车市场到底是什么样的真实状况?

可能没有企业公布的实现时间表看起来那么乐观。

(注:?按SAE(国际自动机工程师学会)的自动驾驶分级,到了L4、L5阶段车辆不需要人类进行任何操作,统称为“无人驾驶”,或者完全自动驾驶、广义自动驾驶。去年国家工信部出台的自动驾驶分级标准与之类似。)

7月7日AutoReport沙龙: 同济大学汽车学院教授朱西产(右二); 小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁(左二); 车东西主编、沙龙主持人 孙晓寒 (右一); 汽车产经副主编、沙龙主持人 黄持 (左一)

玩自动驾驶,

就是一个“打脸”的过程?

英国《卫报》曾在2015年预测:到2020年,你将成为一个“永久后座司机”。

Business Insider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年,1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都曾宣布,2020年将生产出无人驾驶汽车。

马斯克牛吹的更早,曾说将在2018年实现自动驾驶,如果2018年不能成功,2020年也终会实现。

结果……大家也看到了。

另外,坚持robotaxi路线的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo,也经历了类似的过程。

2017年,Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶,首先开启了L4自动驾驶商业化之路。

客观讲,这对无人驾驶是一个具有里程碑意义的。

但如今4年过去,Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因robataxi商业化路径依然不清晰,已经开始拓展to B业务。

“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”去年,Waymo CEO John Krafcik 在接受访时说道。“要我说,这家伙比把火箭送入轨道还要难。”

上个月,刚刚将商业化运营从凤凰城拓展到旧金山的waymo第五代无人车(有29个摄像头和6个激光雷达等传感器的组合,可以说是目前感知能力最强大的无人车之一),开业没几天就发生了一起交通事故。

据waymo官方澄清,当时车辆正从自动模式下脱离,并在车辆进入十字路口并左转时,以手动模式驾驶。转弯后,在仍处于手动模式的情况下,车辆与路人发生接触,没有引起严重的人员受伤。

业内人士分析,仅这一个小事故就有可能影响到投资人和公众的情绪。

在自动驾驶的路上走得最惨烈的是Uber。

Uber的自动驾驶部门成立于2015年。同一年,Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生,虽未造成人员伤亡,但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目

之后在2018年Uber自动驾驶汽车再度造成一人死亡,使其进一步发展受阻。

直到去年12月,受肺炎疫情影响,一直以来亏损巨大的Uber自动驾驶业务以40亿美元的价格“大甩卖”给了Aurora。

对于全球自动驾驶发展的现状,贝恩合伙人Mark Gottfredson 说:“现实已经浇醒了狂热的炒作。”

国内自动驾驶始“狂热”

“但只是一个起点。”

反观国内,一年左右时间,已经有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等众多科技公司相继加入robotaxi赛道:?

今年5月,百度Apollo在北京推出自动驾驶出行平台Apollo GO,提供“共享无人车”出行服务;

小马智行无人车加入广州Robotaxi车队;

Auto X在深圳坪山试运营无人出租车;……

另一边,国内主要车企也纷纷宣布了自己L4级别的实现时间:

长城今年实现中国首个全车冗余的L3级自动驾驶,并将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶;

长安、北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在了2025年;

威马和百度联手打造的L4级自动驾驶车型今年发售;

理想汽车预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力;

……

国内自动驾驶为什么变得如此“火热”?

朱西产认为:因为自动驾驶入局的窗口期即将关闭,所以大家不惜用钱换时间,今年资本都疯掉了。

但相比更早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司,国内市场的火热就像几年前的美国。

特斯拉2016年的时候推出autopilot的时候就已经开始设计他的FSD了。2019年已经推出第一版的FSD测试版。直到2021年,马斯克开始承认自动驾驶比他想象的更难。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说,特斯拉研发FSD的整个“心路历程”用了5年时间,这里面有一个“学习曲线”。

“今天大家飞机大炮全副武装就开始投入做这件事,但很多坑你没走过,其实是不知道这个地方水有多深的。”

同样的道理可以用在robotaxi的运营上。

同样是在7月8日的世界人工智能大会上,百度创始人、董事长兼 CEO李彦宏表示,未来2-3年,百度正将此前亮相的Apollo Moon共享无人车服务全面开放到全国30个城市

而360创始人周鸿祎则隔空“讽刺”说:“把人工智能吹得很神,是害了行业。不如老老实实告诉消费者,我在某些场景下能够实现自动驾驶,但是这个车离不开人。”

李彦宏和周鸿祎这对“冤家”的言论,却反映了现在的自动驾驶理想与现实的差距。

毕竟连从2017年开始进行robotaxi商业化运营的Waymo,去年还在抱怨这条路异常难走。

而且,尽管小马智行也已经加入robotaxi赛道,张宁却清醒地指出:大家都在说自动驾驶的下半场,但只是一个起点。

“我觉得至少还需要5年时间去努力。即使像Waymo一样真正商业化运营,也还需要几年时间。”

朱西产则透露:现在绝大多数国内运营robotaxi的公司连脱离报告都不肯上传。

自动驾驶脱离报告是判断自动驾驶车辆运行情况的重要参照,没有脱离报告,就根本无从得知该公司自动驾驶的真实水平。

公众对无人驾驶的期待到底有多高?

在研发FSD的过程中,马斯克曾经问:「L5 级别自动驾驶的安全性需要达到要求的两倍?三倍?五倍?还是十倍?人类的可接受水平到底是多少?」。

朱西产提到,美国也做过关于自动驾驶的市场调查,发现社会对自动驾驶的安全要求是很高的。?

问卷中,一个自动驾驶汽车做到跟人类驾驶员一样安全,能不能接受?结果是几乎全部不接受。

把交通事故降低50%,接受不接受?仍然有一大半人不接受。

一直问卷到自动驾驶汽车能把交通事故率降低到现有的10%,这才有大部分人接受。

朱西产说,即便如此,依然不能如实反映普通人的接受程度。

L4级以上自动驾驶实现应用的时候,用户或许对一个事故都无法容忍。朱西产说,“人们对于自己的错误,相比机器的错误要宽容的多。”

苏菁曾说,普通用户对于新科技产品存在一个倾向性——一开始会完全不信任,而一旦尝试并有了良好的初体验之后又会对这一技术非常信任,而这就是出事故的开始。

苏菁说的只是L2、L3级别的驾驶。那么对于人们有着更高期待的自动驾驶的实现,技术如何达到?人们接受了新技术之后又如何避免事故?

可能就像马斯克说的,异常困难。

而且沙龙上,朱西产和张宁都承认,从自动驾驶车辆设计逻辑的角度讲,不可能也不应该把所有小概率考虑其中。

“比如这个人会不会突然跳进来,把这些非理性的东西全都纳入考量范畴的话,你会发现你的车根本不可能开动。”

朱西产说,要造出一辆完全不出事故的无人车是不实际的,是不可能的。

写在最后

甚至,当多数自动驾驶AI技术的推崇者或者推动者,都认为自动驾驶会比普通人驾驶员更安全的时候,也有业内人士指出:

由于疲倦、大意、酗酒等因素,人类在驾驶中确实会犯很多错误,但目前的样本数量和数据分布无法得出驾驶员和 AI 之间的事故发生频率的准确比较。

另外,与自动驾驶汽车背后的 AI 算法相比,也许人类错误频繁,但却很少出现怪异的现象:比如有理智的人类驾驶员都不会往倾翻的卡车上撞。

所以,围绕着自动驾驶未来的,除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题,还潜藏着更多未知的问题,甚至有可能是错误的前提?

那么,真正的自动驾驶,又会在什么时候到来呢?

个人认为未来汽车发展趋势是往新能源、智能化和人性化、速度性和安全性等几个方面发展。

新能源汽车,这个概念早就提出了,为了取代汽油,人们多年来设计出了太阳能汽车、蓄电池汽车等等。而以下两款汽车很有代表性,也许会在一段时间内成为发展的趋势。

氢燃料电池汽车Fuel CellVehicle(简称FCV)。这款车在加满液氢后续航里程可达480公里,并且可以在3至5分钟之内重新加满。它将在明年登陆美国市场,为热衷环保人士提供除电动车之外的新选择。

智能化和人性化汽车:

智能化一直是近年来的倡导,很多企业都在研究无人驾车汽车。而个人觉得未来的智能化汽车还要兼具人性化的特点,除了自动驾驶、堵车时自动启动、自动泊车等功能以外。

未来的汽车应该与网络联合的更密切,能给人们提供更快捷的上网环境之外,能够自主分析更多东西,例如识别车主,远程超控等等。而这一切都需要一个好的移动处理器。

标签: #驾驶

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