- 比亚迪汽车的销量连年下滑，为何比亚迪却依旧被专家看好？
- 新能源汽车的发展前景及趋势和前景
- 中国最大的汽车集团诞生，超越奔驰宝马，位列全球第四
- 从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？
- 汽车行业的现状分析
先谈奇瑞。
别看奇瑞这几年销量不行，但在早几年奇瑞的技术确实是国内主机厂里最好的。在 汽车 行业内，奇瑞的技术早几年是公认的No.1，被誉为 汽车 行业的黄埔军校，不少后来发展起来的主机厂比如吉利、长城等，其研发中高层很多都是来自奇瑞。为什么，因为奇瑞是最早一批从事 汽车 工业的企业，且注重人才培养，早期送出去了几批的潜力苗子去美国戴姆勒还是福特学习，回来后都相继成为了目前国内研发的中坚。还有一点，就是奇瑞注重的是基础研发与技术积累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是国内领先。只不过奇瑞早年不注重造型设计，生产出来的 汽车 都是叫好不叫座，也白白断送了国内销量老大的位置。
再谈吉利。
这两年吉利确实风生水起，收购了沃尔沃以后对沃尔沃开放技术的吸收转化做得淋漓尽致。李书福董事长的打法是通过收购消化吸收技术实现弯道超车。这一招还真灵验了，这两年吉利的技术突飞猛进，一方面得益于愿意花高价去聘请行业专家，另一方面也得益于技术吸收。从目前来看，吉利的技术应该是国内主机厂里最平均的，没有短板，它的研发中心软硬件投入都是国内含合资厂在内规模最大最先进的，包括自己的碰撞实验室每天至少碰撞1辆车来验证其安全性，动力系统副总裁王瑞平又是国际响当当的动力总成专家，短板不上来了，吉利的技术就整体上来了。这从吉利目前投放到市场上的车辆的整体市场反馈评价中，就能够切身感受。
再谈比亚迪。
众所周知，比亚迪的核心优势在电动新能源领域。事实上比亚迪集团的整体战略在做调整，他们目前把在往电池领域以及电动公交车、云轨道交通这方面倾斜，因此在 汽车 领域的自然就减少了。我们可以看到比亚迪 汽车 目前的销量基本都在百位、千位数，且以新能源 汽车 为主，这与比亚迪的整体战略转型分不开。比亚迪每年招收大量的应届毕业生，如果论整体技术，比亚迪不比奇瑞、吉利，但就新能源来讲，由于王传福本身就是电池专家出身，在这方面的技术积累还是国内首屈一指的，即使吉利近两年在新能源领域加大了投入，技术能力仍然比不过比亚迪。
最后谈一下长安。
长安其实从很早开始就两条腿走路，SUV和轿车的发展都很平均，这也是长安在去年前年吉利还没今年这么销量突飞猛进之前，霸占着TOP Sale的原因了。长安因为平均，所以在技术上并没有给人特别深刻的印象，在面试他们工程师的时候，只能够感觉他们技术积累还是有的，毕竟有和福特合资，但总觉得哪里差了什么，这里对长安有深入了解的小伙伴也可以讲一下。
PS.题主为什么不谈长城？其实我觉得长城还是挺有意思的。
「国产 汽车 -五大品牌」技术先进程度排名大致如下品牌排名：
国产 汽车 技术水平的排名应当是这样的，当然这是有些结果导向的评价；其中争议比较大的是「奇瑞 汽车 」，从技术层面分析这是家有些过程导向的企业，为什么这么说呢？
奇瑞 汽车 成立于19年，在自主品牌中属于有些资历的企业；不过初期作为车企却没有整车生产资质，首批车辆是以芜湖客车的目录登记销售，结果是只能作为营运车辆（出租车）使用；这对于车企而言显然是无法生存的，而想要获得生产资质就必须与其他整车厂合资，上汽则成为了奇瑞的目标。
然而上汽集团从年就开始与大众 汽车 集团合资，随后又与通用 汽车 有深度合作；对于奇瑞而言自然是缺乏兴趣的，不过最终在经贸委的协调下还是接受这个新手。于是奇瑞将3.5亿股份无偿划拨到上汽集团名下，这一阶段的奇瑞 汽车 叫做“上汽奇瑞”。
然而上汽对于奇瑞的未来并不看好，所以提出了「四不原则」：不投资，不分红，不管理，不担责，只是给了奇瑞 汽车 生产资质而已。由此可见奇瑞 汽车 早期是不受待见的，那么这家车企的“求生欲”也自然会特别强，结果则做出了一些让上汽非常难堪的事情，也就是大量山寨 汽车 。
奇瑞 汽车 早期知名车型均为山寨车，但是也不能否认这是种最理想的低成本起步方式，绝大多少中外车企都是这么起步的，比如本篇点评的品牌一个都不例外。只是奇瑞山寨的原型车比较尴尬，车型如下。
这些原型车主要都来自上汽的合资品牌，也就是说奇瑞多多少少有些挖人家墙角的味道；最终因引起大众 汽车 与通用的***，上汽一度承担了3000万马克的赔偿代价，结果当然是被上汽踢开了。但好在此时的奇瑞已经有生产资质，只是奇瑞似乎养成了这种坏习惯。
子品牌是奇瑞 汽车 的关键词，该企业近年来阶段创立过瑞麒、威麟、开瑞、观致、凯翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的“瑞·麟”因销量低迷而自然消失以外，开瑞的状态已经非常差，剩下的观致被宝能收购、凯翼被宜宾五粮液实际掌控，捷途销量尚可，星途销量低迷大有重演观致的味道，然而奇瑞 汽车 还是乐此不彼。
这也许就是早期因生产资质受制于上汽，与上汽分手又显得不是那么“piu亮”；所以奇瑞也就“沉迷”于倒腾生产资质，在技术研发方面真的是严重的言过其实。
参考奇瑞称之为自主研发的4T15B-1.5T多点电喷发动机，这台机器曾经还是不错的，在个人使用瑞虎的早期确实挺希望1.6L-DVVT能换这台机器；然而就事论事此机器并非真正的正向自主研发，因为技术源自AVL李斯特公司，这是家全球知名的提供内燃机解决方案与生产设备的公司，增压器是霍尼韦尔，电控来自联合电子，这就曾经的卖点。
变速箱方面是与吉利早期起步方式相同，甚至连收购的企业也相同的模式，收购的是澳洲DSI变速箱公司的团队；后期打造的产品包括4AT和无级变速器，很显然这都些低端机型，至此奇瑞在很长的阶段内都不再有优秀的产品了。
近两年推出的直喷1.6T说是不差，136.5kw的净功率（非最大功率）中规中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎样，因为国产1.5T发动机已经有更强的选项了；而且在1.6T机型中还有两台水平更高，比如冷门品牌海马和PSA高功率1.6T，这两台机器不论参数还是实际性能表现都更强。
但也不能否认奇瑞的1.6T在 紧凑级的SUV和中型轿车上还够用，然而奇瑞又没有适合匹配10万级以上车辆的变速箱；能选择的就只有面对二三流品牌的格特拉克7挡湿式双离合，基于优化水平一般造成量产车的实际性能表现都不够理想，这就是奇瑞 汽车 的技术储备了。
重点是至今也没有一台量产的直喷2.0T发动机，以小排量1.6T对标竞品的2.0T，这无疑是自不量力；所以奇瑞 汽车 的人设很不稳，该品牌的特点是首台车用户居多，换车用户往往是比较少的。
燃油动力四强1：哈弗4B15B-1.5T直喷增压机，动力储备124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合气门升程连续可调技术，装备于接近1.7吨的SUV上，性能表现不比瑞虎7/8逊色；这就是技术优势，要知道作为中型车的瑞虎8也才1.5吨多一点，推重比的领先没有性能的优势就很尴尬了。
4C20B-2.0T发动机的动力储备为165kw/385N·m（1800~3600rpm），这台机器水平如何可以去体验6.6秒破百的F7x四驱版，以及H9这台笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以测试，长城 汽车 作为整车厂的产品能被竞争车企接受，这才是实力。
（变速箱有DCT450型七档湿式双离合，整体水平偏上，质量表现已经通过H/F和WEY品牌得到印证）
2：长安 汽车 的优秀机型并非大排量的直喷2.0T，因其实际性能表现并不是很理想，不过最起码还是有的；该品牌最优秀的发动机是NE平台打造的产物，比如JL473ZQ3/5，这一平台不仅有自主研发生产的能力，同时能够OEM。
参考473ZQ5-1.5T，这台机器的动力储备有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市没多久就算落后的原因，正是这些机器在2020年的不断推出。再加上长安 汽车 也有自主研发的7挡湿式双离合，整体表现偏平顺设定；同时还有东安研发的6AT手自一体，整体技术储备与水平显然要更高一些。
3：吉利 汽车 的技术储备也比较“偏”，比如逆向研发的主力优秀机型是「4G18TD-1.8T」，这种排量标准与1.6T一样奇怪；都是消费税标准较高，已经被其他车企淘汰的排量标准，但好在装备这台机器的车辆价格足够低，所以产品性价比还是有一些的，这就是在SUV阵营中排名仅次于哈弗和长安的基础。
同时吉利 汽车 还有与沃尔沃共享的内燃机技术，DriveE系列2.0T-T5发动机水平优秀；在变速箱方面有联合研发的7挡湿式双离合，有DSI的6AT手自一体技术储备，也与爱信成立合资工厂的继续学习，未来也是不可***的。
「新能源 汽车 」显然只有比亚迪值得讨论，电机自主研发也许还没有什么大不了，毕竟奇瑞通过与日本安川合资“自主”研发电机，殊不知优秀的电驱系统主要在大陆；但是能做到自主研发动力电池，且能够将NCM&LFP做到行业顶尖水平的就只有这一家了。
电控系统中的IGBT功率半导体，比亚迪是唯一一家打破垄断的车企；同时比亚迪还有研发28纳米级别的CPU，以及更高标准的技术储备，这就不是一般车企的话题了。
而在内燃机方面比亚迪也不弱了，骁云米勒循环1.5T动力储备高达136kw/288N·m（1500~3700rpm），实际性能表现与循环方式的结果匹配；DMi平台的全新高功率2.0T有43%的热效率，这也是国产发动机的巅峰水平了。
所以比亚迪 汽车 在技术方面绝对是领军标准，目前的问题只是乘用车板块的产品规划和市场营销做的比较差；但是在商用车型、轨道交通、材料学、军工领域以及IT领域都有很高的水平，这是家不可估量的企业。
最后以企业市场价值来收尾吧：
奇瑞 汽车 没有上市，但是在增资扩股后也有上市的规划，目前的主要股东是青岛五道口、芜湖建***司等；按照五道口的持股比例和投入金额分析，奇瑞的市值应低于230亿。
天和MCN授权发布
按照我的排序，现阶段汽油方面长安>奇瑞>比亚迪>吉利，新能源方面，比亚迪>吉利>奇瑞>长安。
吉利：坐拥宝藏的潜力股
我认为吉利潜力最大，但也仅仅是潜力而已，但现阶段在三大件的技术积累上还不如其他三个对手。吉利坐拥着沃尔沃、莲花 汽车 的技术宝库，就像一个找到一堆宝藏的寻宝者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，还有人质疑沃尔沃的技术吉利能不能引进，吉利收购的只是沃尔沃乘用车业务(轿车SUV业务),这部分业务100%属于吉利，全资收购的公司技术不能引进？吉利-沃尔沃联合研发中心、CMA平台、领克、吉利星越都体现了吉利在吸收沃尔沃的技术。不然凭吉利能造出领克这样的车，星越上能用上沃尔沃的T5发动机？不光是沃尔沃，路特斯的技术也将成为吉利的战略储备。
但是吉利现阶段的技术水平，我无法给出一个很高的分数。就拿发动机这一项就能说明问题，曾经的吉利金刚直接用丰田的8A发动机，后来博越等用逆向研发EA888的1.8T，前阵子正向研发的1.4T距离国内顶尖水平都仍有差距，稍大排量的发动机一个都拿不出手，只能用沃尔沃的，至于底盘就不说了懂得自然懂。
奇瑞：稳扎稳打的实力派
就在大家对奇瑞的技术有所质疑的时候，奇瑞最新的1.6T横空出世，打消了人们的质疑。这款第三代ACTECO 1.6TGDI发动机，实力完全可以媲美合资品牌，它的参数为145kw（190PS），290牛米，从参数上看远超于同级排量的发动机，甚至可以媲美1.8T的发动机，独家的IHEC燃烧系统，应用了直筒型高滚流进气道、优化燃烧室、高压直喷系统以及高能点火系统等，能够有效提高燃烧充分性。热效率37.1%和自主首台满足国六排放法规的直喷发动机，足以证明奇瑞的实力。
在底盘上，奇瑞是少有的拥有正向研发能力的企业，艾瑞泽7是奇瑞iAUTO平台的产物，全新的TX车型诞生于奇瑞全新的M3X平台，单这一点就已经走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在于发动机的产品线没有长安完整，2.0T还在研发阶段。
长安：被低估的绩优股
人们在提到国产 汽车 三大件时，总是首先会想到奇瑞，却对长安 汽车 选择性忽视，其实长安 汽车 的技术实力非常强。长安 汽车 已在中国重庆、上海、北京，意大利都灵、日本横滨、英国诺丁汉、美国底特律形成了“五国七地、各有侧重”的全球化研发体系。底盘方面，长安拥有P3、P4平台，P3平台上主要针对小型和紧凑级车型，以及在研高端中级轿车、在研中型SUV等；P4平台包括高端中大型轿车和SUV。并且在底盘***上，长安品牌位列自主品牌的前列，底盘的厚重感和支撑性不逊色于同级别合资车型。
发动机方面，长安蓝鲸系列发动机涵盖了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油发动机，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大马力178Ps，最大扭矩
265N.m
比亚迪：爱钻研的尖子生
在新能源领域，比亚迪是四者中当之无愧的第一，从最近传出的丰田将于比亚迪合作，用比亚迪的电池就能看出来。我们重点说说燃油车领域，前阵子曾经传出消息，比亚迪的DM4.0-2.0T发动机点火成功，热效率可以高达38%，但是我们在衡量一个车企的技术水平时只衡量已经量产的技术。比亚迪目前拥有主流的1.2T、1.5T、2.0T发动机，目前来说只能说是主流水平。旗下车型沿用最多的代号BYD487ZQA的2.0T发动机,用铝合金缸盖和缸体，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩转速1750–4500转，数据水平只能说一般可以看出来比亚迪将更多的精力放在了混动车领域。
这就是我对这四个自主品牌技术实力的排序，你们怎么看？
这四个品牌，应该是自主品牌的前四名，应该没有多少人反对吧？有人说长城，说从技术层面来看，长城还真没资格和这四个站在一起。长城就是赶上好时候了，一款哈弗H6打天下。我外观好看，空间大，配置高，然后三大件不出大问题，油耗高点也没事。长城也好，哈弗也好，没啥过硬的技术沉淀，还是趴在原有的东西上吃老本。能守成就不错了。
第一名，比亚迪。看最近股价就知道了，比亚迪风头正劲！股票的飘红，可以侧面反映出市场预期。比亚迪成为A股首家市值超过5000亿元的车企，位列全球 汽车 厂商市值排名第四， 超过了奔驰、本田、通用，仅次于位列第三名的大众 汽车 。
要知道，比亚迪的销量可赶不上吉利长安，为啥市值这么高，股票这么疯涨？资本市场看的是未来。而比亚迪为什么被看重？技术！
引用谢灵运自吹的一句话：天下才有一石，曹子建独占八斗，我得一斗，天下共分一斗。换到 汽车 领域里，可以这么说，国有品牌技术算一石，比亚迪独占八斗，吉利、奇瑞、长安、红旗共得一斗，余者加起来都凑不齐一斗。
因为它是国产，因它起了一个很low的名字，让我们忽视了它技术上的 革命性创举 。我举个例子：奔驰推出一款发动机，2.0T，动力能达到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，这技术是不是可以引起 汽车 行业的革命，是不是领先了其他车企一个时代？
过去，插电式混动就只有比亚迪一个车企有，而现如今，上到豪华品牌BBA保时捷，下到普通合资的丰田大众，再到国产的荣威吉利，都纷纷推出了插混车型。为什么？这是市场趋势，这是潮流。这是行业变革的信号。比亚迪已经走到了前面。
就好像奔驰，找比亚迪合资创建了腾势，腾势X完全就是唐DM换了个壳而已。丰田也是如此，宣布和比亚迪合资建厂，开发纯电 汽车 ，新车将贴丰田车标。
请问，奔驰、丰田找比亚迪合资，是看重了它什么？品牌吗？资本吗？都不是，是技术！
我们一汽、东风、广汽、北汽等国企和丰田、奔驰、本田等车企合资，是用市场换技术，现在因为我们国产的技术，人家主动找我们来了。把比亚迪排第一应该没人反对吧？
第二名，奇瑞感觉奇瑞像是闷头研发的理工男，也不擅长营销，就一门心思的高技术。
奇瑞应该是国内第一个正向研发的车企。知道什么是逆向研发吧？简单说就是拆人家发动机，然后仿制，山寨。因为装配工艺落后，没有核心技术，那时候国产车是真不行。而正向研发是自己设计发动机，最近奇瑞新出的两款中国芯发动机，热效率37.1%，代表了国内发动机的顶尖水平，不过有自主产权，却没有自主知识产权，人家奥地利人帮着研发的。包括底盘调校、装配工艺，奇瑞造车已经完全不输合资了，要不是变速箱和发动机调校匹配差，动力油耗表现还能上一个台阶。个人认为奇瑞是目前燃油车最好的国产品牌。
旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有过硬的产品力。
第三名：长安长安的蓝鲸动力系统和奇瑞的中国芯一样，都是有自主产权，没有自主知识产权，英国人帮着给弄的，分和谁比，和老三菱比是强了不少，不过比奇瑞的中国芯还差了点。都是最让人恶心的是动力虚标，动力没强多少，油耗也不见低，让我对其观感大幅下降。不过长安的做工用料，装配工艺还是不错的。作为国企，愣是把合资的福特给干趴下了，不靠合资，光是自己的自主品牌混得风生水起，确有独到之处。
让我不能原谅的就是虚标的问题，这不是欺骗消费者吗？
第四名，吉利实话实说，吉利的技术积累其实并不怎么样，它收购的是沃尔沃轿车业务，不是技术。吉利是在福特手里收购的沃尔沃，18亿美金可能把发动机技术和平台技术给你吗？有点扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越这些畅销车型，和技术没什么直接关系，大多是靠营销。从装配工艺角度来说，近些年是有很大提升，包括NVH也从沃尔沃身上学了不少。但是动力弱，油耗高，并没有哪里特别出众。你说帝豪有什么技术含量？博越有什么技术含量？只能走一个物美价廉。
不过旗下领克子品牌，还是很有竞争力的，有资格和合资车一较高下。
我是车无定论，欢迎加关注一起聊车！传统燃油车领域技术水平最先进的应该依旧是奇瑞，虽然这几年销量表现不佳，但是技术储备和实力依旧在那。例如自主品牌最先推出的T1X平台，热效率37%的1.5T发动机，以及接下来要装机的热效率40%的1.6T缸内直喷发动机。而且在变速箱领域也是自主品牌力为数不多有建树的企业。
而新能源领域技术最先进的肯定是比亚迪，这一点毋庸置疑。虽然现在是燃油车的天下，但是未来的大趋势肯定是新能源，所以比亚迪是等于是第一个拿到未来 汽车 市场入场券的，所以这个技术储备肯定要为比亚迪加不少分。
至于吉利，虽然之前一直绑着沃尔沃宣传。但是在领克出现之前，沃尔沃对吉利并没有实质性的技术支持，最多在理念、管理和安全性等软实力上帮助吉利。所以吉利基本上还是在原有的技术水平上进步。不过随着领克的CMA平台，以及最新的BMA平台推出之后，吉利的技术突破应该会越来越快。不过这一切仍需要时间。
至于长安，在自主品牌中一直是存在感不高的一个。虽然销量一直不低，但是并不是一家以技术见长的企业。当然不否认其蓝鲸2.0T发动机不俗的实力。但是整体而言，并没有一个自己突出技术领域。比较中庸，没有明显弱项，也没有明显强项。
综上分析，我的观点是，近期来看技术水平的先进程度排序是奇瑞>比亚迪>吉利>长安，远期的排序应该是比亚迪>吉利>奇瑞>长安。
不前进就是退后，五年前也许奇瑞可以谈什么技术领先，五年后的今天就再也谈不上了？从平台、发动机、变速箱来讲，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩阵布局！变速箱有6速干式双离合，CⅤT，7速湿式双离合，自家6AT，爱信家6AT，平台有CMA，BMA，DMA，总之什么样的车用什么平台，什么发动机，什么变速箱，都很有针对性，产品丰富！率先别人用上ACC，预碰撞系统，现在又领先别人普及L2智能驾驶，这些都说明了他对沃尔沃技术的消化应用！反观奇瑞，一台中型SUV虎8上还用着小型SUV虎3一样的1.5T低效发动机，6速干式双离合！说他技雄厚？这有多尴尬
说技术的话，目前能自己生产发动机，自己生产发动机电脑，而且发动机电脑的程序都是自己写，还有自动变速箱，包括变速箱控制电脑，控制程序，都完全自己能做。时间最早的，我知道的只有比亚迪和奇瑞。吉利和长安，这几年也应该摆脱了供应商的控制影响。其他的大部分还是购买发动机，或者代工或者买技术。
比亚迪当年自己研发ABS，博士马上和比亚迪协商把两千多的价格降到几百块，后来比亚迪没有自己开发ABS，转而自己开发ESP。还有发动机，比亚迪和奇瑞都是最早能自己设计，自己生产，而且最难的是发动机管理电脑程序都是自己标定的。十年前左右，比亚迪F3是进口三菱发动机，现在的1.5，1.5T和2.0T发动机都是完全自己技术，自己生产，没有技术专利***。
还有新能源技术，传统 汽车 ，外资已经做了一百多年了，很多专利都在别人手里。可是新能源技术不一样了，中国企业的技术是领先世界的。电池，控制器，电机，我们国家都能生产出最优秀的产品，目前新能源大巴只有比亚迪一枝独秀，其他厂也想，可是没有技术。纯电轿车只有特斯拉可以比划比划，混动只有比亚迪。
你好，题主，这里是车之国产，不请自来回答您的问题。
如果按照技术来说的话奇瑞排第一无可厚非，国内最早研发发动机的是奇瑞，并且有了不错的成绩，现在的奇瑞车发动机质保10年或10万公里证明了奇瑞发动机的底气，奇瑞也最早拥有了自己的高端品牌观致，虽说定价高，销量低，但我们不能否认他是辆好车。
排第二的是比亚迪新能源，之所以排在奇瑞身后是因为新能源现在需要解决的问题很多，但是就国内来讲，新能源技术比亚迪一家独大，从微型车e1到中大型车唐，比亚迪新能源也得到了完善，因为比亚迪做电池出家，电池技术、电机技术都是自家生产，而其他车企都是拼凑，另外比亚迪电池电芯终身质保也是其他车企做不到的。
第三吉利，吉利完全靠收购和营销创出了一片天地，收购沃尔沃难道不是为了他的技术吗？有些网友回答沃尔沃不会提供技术给吉利，但吉利领克 汽车 多少还是有沃尔沃技术的，不排除吉利在运用到自家轿车上，相信吉利慢慢研究沃尔沃，渗透沃尔沃，为自己提供更多的技术
第四是长安，长安近几年的颜值在稳步上升，虽说长安是最早的军工企业，但发展到现在已经成了颜值最高的国产车，硬生生靠颜值和内饰拉高了自己的销量，并且比起自主二三线 汽车 ，长安的技术还是过硬的
好了，这里是车之国产，选车用车，为您提供高性价比的国产车资讯
我来排一下，首先请把长城加上！第一，长城不能忽略，因为这不公平，毕竟是全国SUV第一名。第二，这个排名要分开，因为比亚迪是主打电动 汽车 ，伙在燃油车一起排名对他们也不公平。光从燃油车领域进行排名吧，又要分为轿车和SUV，轿车方面来看依次为:奇瑞(奇瑞发动机、变速箱可靠性最强)、吉利、长安、比亚迪。SUV排名:长城、长安、吉利、奇瑞、比亚迪。
一、如果按汽油机技术排行：1吉利、2奇瑞、3比亚迪、4长安。
理由：吉利收购沃尔沃并技术转化了博越及领克01、02，接着收购了莲花等品牌，入主了奔驰，前途无量，技术转化应该是恐怖级的。奇瑞发动机技术在国内是知名的，其出口量也是名列第一的，比亚迪在发动机方面也是有所创新的，长安脱胎于面包车生产线排在最后也就不足为奇了！
二、如果按新能源技术排行：1北亚迪、2吉利、3奇瑞、4长安
理由：比亚迪在三大电，特别是锂电池方面积累了深厚的功力有目共睹。吉利最早与知豆合作积累经验，并宣布2020年90%产量为新能源。奇瑞在第一时间把QQ改为新能源EQ，市场反响也非常不错，当然与众泰E200销量还有一些差距！长安开始新能源还是晚了很久！
新能车悦：专注新能源 汽车 市场推广！
比亚迪汽车的销量连年下滑，为何比亚迪却依旧被专家看好？
2019年过去了，之前，我们对中国乘用车三大细分市场轿车、SUV和MPV市场进行了销量的盘点，而今天我们来说说新能源，今天的榜单是全球新能源销量前十榜单。根据中国汽车工业协会发布的最新产销数据显示，2019年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同别下降2.3%和4%。之前一直苗头不错的新能源怎么也迎来了寒冬？
说了国内新能源市场，我们近日得到了海外权威媒体EV?Sales的最新数据统计，该数据显示：2019年全球新能源汽车销售约221万辆，同比增长10%，不可否认，中国新能源市场的120.6万辆新能源汽车销量，仍显示中国是全球最大的新能源汽车市场。那全球销量排名方面，又是怎样的呢？
首先我们来看看全球新能源热销榜前十的品牌国别情况，中国品牌有比亚迪、北汽新能源、上汽集团和吉利汽车四家，美国品牌虽然只有特斯拉一个，但其凭借2019年367820辆的市场表现，力压全球新能源老大比亚迪，成为全球新能源汽车的销量新科冠军。另外德系有宝马和大众两款入选，日系品牌则有日产和丰田两个品牌，韩系的现代也进入了榜单前十。
数据显示，自2015年开始，比亚迪已经连续完成了全球新能源市场销量的四连冠，而特斯拉的夺冠，也意味着特斯拉后来居上完成了对比亚迪的超车。造车新势力的异军突起，也让我们看到了新生代力量的强大。“传统汽车制造商的时代已经结束。”，也许并不是危言耸听，国内虽然传统造车企业仍然具备压倒性优势，但蔚来、小鹏、威马、合众等品牌的增长态势也不容忽视。我们来看看全球新能源汽车销量前十品牌的具体表现吧。
第一名：特斯拉；2019年销量367820辆
特斯拉2019年销量367820辆，遥遥领先第二名的比亚迪，也终结了比亚迪全球新能源市场销量四连冠的伟业。之所以表现优秀，是因为旗下的特斯拉Model?3表现优秀，它在2019年销量30万辆，这样的成绩也让其夺得了全球新能源汽车销量榜第一，一款车的销量已经比其他品牌都高出一大截。
不出意外，2020年，特斯拉的市场表现还会更出色，主要是因为随着特斯拉国产化开始了，特斯拉上海超级工厂生产的国产Model?3已经在1月份迎来了正式交付，价格也下探到30万元以内，这样的话，会让特斯拉在国内的热度更高。不仅如此，掌门人马斯克宣布已与韩国LG化学及中国宁德时代有了进一步合作，为中国市场上的特斯拉提供电池，如果这样的话，特斯拉国产车的价格会迎来进一步下探。
第二名：比亚迪；2019年销量229506辆
2019年，比亚迪销量再突破20万，达到229506辆，同比增长1.8%。其中比亚迪元EV贡献了61551辆，同比增长81.5%；唐DM销售34084辆，同比下滑3.4%。从销量来看，比亚迪在国内细分市场遥遥领先，但却被特斯拉反超。一方面是由于新能源补贴退坡，另一方面是特斯拉在全球范围内的稳步增长，尤其是旗下的Model?3异军突起，也让其销量迅速完成对比亚迪的超车。
2019年中国地区特斯拉用户从?1.6?万升至?4.2?万，增加了?161%，我们从路上也能看到很多特斯拉在跑。另外随着特斯拉上海超级工厂的投入和产品国产，价格势必会进一步下探，这也意味着特斯拉在2020?年销量肯定会有大幅提升。
第三名：北汽新能源；2019年销量160251辆
排名第三的依然是中国品牌，北汽新能源，2019年北汽新能源销量达到了160251辆，旗下的北汽EU系列车型的优秀表现是其表现稳定的原因。它在具体车型排名中排第二，北汽EU系列累计销量111125辆，同比增长244.2%，EU5是其主销车型，尤其是年终冲关销量大增，成为国内销量最高的新能源车型。
凭借出色的外观和不俗的续航，北汽EU系列一直表现不错，也成为共享出行用车的选择，但在品控方面，还有很多要提升的方面。
第四名：上汽集团；2019年销量137666辆
上汽集团排名第四，2019年累计销量137666辆。随着上汽集团在荣威和名爵两大品牌上新能源的布局，尤其是荣威系列在北上广深的排开，让其成为新能源市场上的香饽饽。荣威ei5、荣威ei6及荣威eRX5等成为品牌旗下的主销车型，也是上汽新能源能有如此表现的有力支撑。
第五名：宝马；2019年销量128883辆
宝马新能源车型在全球销量达到了128883辆，其中华晨宝马销量则有30277辆，同比上升47.3%，全球销量排名第六。其中宝马5系?PHEV就有2.6万辆的成绩，也是宝马新能源在华有力支持者，另外宝马X1?PHEV表现也不错。在北美、欧洲等海外市场，宝马新能源也有不错的表现。
第六名：大众；2019年销量84199辆
大众2019年在全球市场卖了84199辆新车，全球排名第六名。在国内新能源市场上，上汽大众销售35802辆，同比上涨高达1837.3%。帕萨特1.4T?PHEV成为最大贡献者，销量达到了18200辆，另外途观1.4T?PHEV也有过万辆的表现，朗逸BEV也有6018辆的表现。不过在国内市场上，新能源的表现只是大众销量的冰山一角，其年累计销量也不如朗逸这种车型单月销量。在欧洲市场上，大众也推出了两厢版的新能源产品，以应对未来新能源市场竞争。
第七名：日产；2019年销量80545辆
日产全球销量达到了80545辆，排名第七，主要是旗下的聆风车型表现优秀，其全年在全球销量达到了6.99万辆，在全球新能源单一车型市场表现方面，日产聆风力压比亚迪元EV排名第三。在中国市场上，东风日产销售13469辆，同比提升236.4%。其主要销量贡献者为轩逸BEV和启辰D60?EV两款车型。
第八名：吉利；2019年销量75869辆
吉利汽车同样进入全球新能源销量榜前十，排名第八，吉利的新能源产品销量达到了7.6万辆，表现不错。和比亚迪一样，目前吉利集团在新能源的布局和产品矩阵方面相当出色。它不仅单独了几何A品牌，而且帝豪EV、帝豪GSE等车型表现不错，而领克品牌在布局方面，每一款车都有对应的PHEV车型。2019年吉利新能源乘用车销售69601辆，同比增长28.1%。从2019年，我们可以明显感受到，吉利在电气化方面的布局，明显在加强。帝豪EV销量达到了28447辆，另外几何A销量12660辆、帝豪GSe销量10805辆，另外帝豪GL?PHEV、领克01?PHEV，嘉际PHEV等也有稳定表现。相信2020年，吉利在新能源方面将会有更好的表现。
第九名：现代；2019年销量72959辆
现代新能源在全球的销量排名第九，2019年累计销量为72959辆，其中现代KONA新能源全球销量41837辆，是其销量支柱。在国内市场上，也只有伊兰特?悦动EV、Encino?BEV等销量有所贡献，所以现在中国并不是现代新能源的主战场。?现代的新能源产品布局已经相当完善，从EV、PHEV到HEV，再到FCEV，都有成熟量产的产品。在中国市场，到2020年现代将会推出多达9款车型，包括已经上市的领动PHEV和昂希诺纯电动车。2020年一季度，菲斯塔纯电动车也将上市，NEDC续航里程490km。
第十名：丰田；2019年销量55155辆
丰田2019年全球销量达到了55155辆，在国内以卡罗拉?PHEV和雷凌PHEV两款车为主。而整体来看，丰田Prius?Prime才是销量主力，以北美市场为例，在2019年Prius?Prime美国总销量为23630辆，仅次于特斯拉Model?3。丰田Prius?Prime是最新一代普锐斯的插电混动版，是专为北美市场所打造的插电式混动车型，也是丰田新能源的销量主力。
写在最后：
在国内的新能源领域，合资企业当前仍以混动车型(PHEV)为主要突破点，尤其在华市场上，传统车企也在正加入新能源大军，比如奥迪在2019年推出了奥迪E-tron系列产品，到2021年将会在华推出9款新能源车型，一般为纯电动车型。宝马在2020年也将在国内推出6款新能源车型。2020年，新能源市场会有怎样的表现，让我们拭目以待。随着政策收紧和市场的竞争，中国品牌新能源市场将会竞争更激烈，也会受到合资品牌挤压，尤其是一些非竞品车型，肯定会受到市场考验。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车的发展前景及趋势和前景
2020年1月8日，比亚迪发布2019年12月销量快报显示，2019年12月，比亚迪销售4.3万辆汽车，同比下滑37.99%，2019年比亚迪汽车总销量为451,246辆，同比下滑9.8%。销量下滑主要是由于比亚迪乘用车以及新能源汽车销量不及预期。
2019年12月，比亚迪共销售1.3万辆新能源汽车，同比下滑71.92%。其中，12月份比亚迪纯电动乘用车的销量为7939辆，同比下滑了62.2%；插电式混合动力汽车的销量为2778辆，同比下滑82.64%。
Juice比亚迪是目前国内最成功的自主车企之一，已经售出了78万辆新能源汽车稳居国内第一，还一度成为世界上电动车销量最多的车企。但自2019年6月份补贴退坡以来，比亚迪的销量却在不断下滑。从比亚迪的销量快报中可以看出，比亚迪6月共售出了约2.7万辆新能源车；到了7月便锐减到了约1.7万辆；八月销量与七月基本持平，九月销量再次下滑，当月销量不足1.4万辆；到十一月只售出了1.1万辆，很显然，比亚迪已经出现了增长危机。销量下滑的同时，比亚迪新能源车的竞争力也在不断下滑。根据乘联会不久前公布的11月份新能源车销量榜单显示，比亚迪仅有1款车进入了销量前十的席位，而且名次还在不断下滑。而最多的时候，比亚迪曾有四款车型进入前10，堪称霸榜。
综上可以看出，目前比亚迪确实存在着发展乏力的问题，但造成这些问题的原因是什么呢？车东西认为有5个方面的原因：一是车市寒冬的大势，比亚迪未能独善其身。二是随着其他品牌新车型不断上市，比亚迪车型的性价比开始下滑，三是比亚迪在2019年的产品策略与大趋势出现了偏离。四是比亚迪的的插混市场被其他合资与国产品牌侵占。五是比亚迪的高端化线路并未成功。
中国最大的汽车集团诞生，超越奔驰宝马，位列全球第四
新能源汽车的发展前景及趋势和前景?
2020年，新能源汽车产销分别完成136.6
万辆和136.7万辆，产销较2019年有所回
升。分车型来看，纯电动汽车占据主要比
重，2020年销量达111.5万辆，其次为插
电式混合动力汽车，2020年销量达25.1万
辆，燃料电池汽车销量仅为0.1万辆。
从竞争格局来看，上汽通用五菱、特斯拉、
比亚迪位居纯电动市场销量排名前三;比亚
迪、理想、华晨宝马位居插电混动市场销
量排名前三。
行业稳步发展，产销小幅回升
以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分
为四个阶段:
1)示范推广期(2009-2013)，此时以公共领域示范为主，各项
政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢;
2)爆发增长期(2013-2015)，国家重视度提升，财政补贴力度
加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长;
3)精准扶持期(2016-2018)，在政策的精准扶持下，行业呈现
更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长;
4)补贴退坡(2019至今)政策补贴退坡、疫情、宏观经济下
行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，
新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势
力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新
能源汽车销量在2020下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周
期起点。
从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？
在早前，中国汽车行业因为受到技术封锁的原因，导致发展缓慢，甚至举步维艰。不过，短短20年时间，中国自主品牌已经取得了相当不错的成绩，也诞生了一批实力强大汽车集团。如今，中国最大的汽车集团巨头诞生，超越宝马、奔驰、法拉利，成为全球第四大汽车集团！
这个车企就是比亚迪，说到比亚迪，大家一定不陌生。其实，比亚迪的发展也充满着艰辛。
王传福作为比亚迪的创始人，可以说是白手起家。从小家境就不好，再加上父母早逝，让他本来就困难的生活更是雪上加霜。俗话说得好：“天将降大任于斯人也，必先劳其筋骨，苦其心志”。很明显，王传福就是这么一位人物，他在硕士毕业后选择了留校任教，这也为他以后的事业发展积累了大量的人脉。
而他创业最早并不是造汽车，反而是研究电池，这也跟如今比亚迪在新能源领域的地位有着一定关系。后来，因为看到汽车行业的兴起，便抓住机遇，在2003年，创立了比亚迪汽车有限公司。短短6年时间，就以350亿的身价成为了当时中国首富。
当然，这也为比亚迪的强大打下了非常扎实的基础，如今，10多年时间过去，比亚迪在汽车行业也有着一定的地位，特别是新能源汽车领域，占据了不少的份额，成为了新能源汽车中的佼佼者。更是吸引了不少外企前来合作，希望得到比亚迪的支持，自然，这也导致比亚迪身价倍增。
截止11月中旬，比亚迪市值已经达到了643.6亿美元，超越了汽车界的不少大佬，比如宝马奔驰，以及超级跑车法拉利，成为了全球第四大汽车集团。
不过，从今年比亚迪的汽车销量来看，感觉比亚迪并不出众，相反，吉利才是销量最佳的汽车品牌。不过，比亚迪胜就胜在自己在新能源方面的成就。据相关数据显示，比亚迪汉一辆车的利润就是1万，而在11月，比亚迪汉就卖出了上万台，仅仅一款车单月带来的盈利就上亿，可想而知。除此之外，比亚迪的电池技术同样能够变现，而这带来的利润绝对不会低于比亚迪汉，再加上其他车型的销量成绩，比亚迪收入可观。
此前，比亚迪还曾宣布，预计在2020年比亚迪的全年净利润将达到42-46亿元，同比增长高达160.15%-184.93%。可见，这个成绩是很多汽车界老人都无法企及的！
不得不说，如今的自主品牌正在迈向世界，成为全球知名车企！
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汽车行业的现状分析
中国的汽车工业，起步晚，进化快，过程中出现了很多故事，也造就一些企业，正蓄力冲向世界。其中，比亚迪一直是一个很有话题性的品牌，不管是电池大佬的出身、F3的热销，还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热，抑或“542”性能追求带来的争议，比亚迪从来关注在线，自带热度。
从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起，比亚迪造车之路已经走过16个年头，从靠“分析大量数据”模仿起家，到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网，以及后来的迪粉真爱，再到龙颜上线，并打入20万+市场，成为越来越多精英用户的选择，比亚迪到底经历了什么？又学到了什么？一起来扒一扒。
销量是衡量一个车企发展最重要的指标，销量即规模，既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力，也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度，是一个综合指标。所以，先来看一看这些年比亚迪的销量情况，这些数据大多数是从比亚迪年报中查来，只有2014年的销量数据与年报中有出入，当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车，可如果这样和前后的增降出入太大，所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。
从上表能看得出来，最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错，从2005年首款自主研发的车型投放市场之后，销量连续5年大幅增长，到了2009年已经实现44.8万辆的销量，可以说50万大关指日可破。这一方面，是比亚迪入场时间挑得好，2003年非典之后，汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期，另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。
到了2010年，比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度，虽然突破50万辆大关，但增速也放缓了，接下来的2年还出现连续下滑，这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而，比亚迪自己出问题了，经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策，导致经销商经营出现危机，爆发退网风波。自2010年起，比亚迪进入3年的调整期，期间推出首款SUV车型比亚迪S6，热销。
“士别三年”，2013年比亚迪再次奋起，意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐，这两款车是比亚迪在“分析大量数据”，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改善生产流程，强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展，速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看，比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩，也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期，即使后来“542”加持，销量也没有突破性增长，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。
比亚迪在汽车开发工程上并未落后，补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是，2017下半年比亚迪推出用全新设计的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon?Face家族化设计，终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关，但看看对手们，吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆，比亚迪错过了中国车市最好的十年。
不过，这十年比亚迪可没浪费时间，与其说是“做得不好”，不如说比亚迪是“不专注”，忙着布局新能源车，忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始，比亚迪就同步布局了新能源汽车，2006年成立电动汽车研究所，2008年推出首款双模电动车F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座，稳占5年，直到2019年才被特斯拉给抢走了。
期间，坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过，家用车需不需要追求5秒内加速性能？插电混动DM系统是否真省油？新能源车能助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但王传福却无比坚定，那些年他说：“中国发展汽车工业，除了电动车道路，没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气，为中国的汽车行业在世界上争口气”。
结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看，一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单，抱住几个“长青爆款”就成功一半了，像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说，至今没人敢说挑战成功的是，没有一款车连换3代都能热销的，火一把的很多，换了代还能火，再换继续火的，暂时没有。
不过，在不同时期，比亚迪还是有一些热销车型，除了著名的F3和F0，S6热销了5年，随后S7接棒，再之后有唐，速锐也火过几年，现在宋、元两个系列能走出量，而唐、秦也积累了一些口碑，一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车，也为比亚迪积攒了不少忠实用户，产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。
通过这两个表，基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况，而事实上过程总是琐碎，我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。
在整理这些资料的过程中，我发现不知道有意还是无意，比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握了电池生产能力，布局半导体领域，在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端，这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗？或者，正是因为有同样的格局和眼光，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亚迪经历了什么？
从无到有
模仿和迅速发展基盘阶段
2003年，在电池领域已身居全球第二大供应商，并于2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，获得进入发改委轿车目录资格，正式进军汽车行业。最初用的车标为双椭圆设计，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋，内部蓝天白云设计，则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。
或者，在正式进入汽车行业时，王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月，比亚迪成立电动汽车研究部，可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的，开发混合动力汽车的也在其中。
万事开头难，当时比亚迪自己造车的经验是0，国内的供应商也不成熟，为了解决零部件需求的问题，比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势，没有的就自主开发，为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间，完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势，利用自身擅长的人海战术，降低成本。
比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点，在F3的开发上用模仿的同时“取众家之长”的思路，丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性，都占齐了，在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭人家的年代，F3满足了一***经济收入得到改善，急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。
2005年4月，比亚迪F3在上海车展开放预售，1天之内收获订单超500辆。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中，F3持续热销，月销3万辆创造单车销量记录，助推比亚迪销量连续5年高速增长。
2006年，在经过前期的摸索之后，比亚迪确认电动车方向，成立电动汽车研究所，3年内投资10.2亿元。
2007年，在各种资料中，最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标，视觉上跟上时代发展。
2008年，在F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，连推3款新车，定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情，2008年全球金融危机车市低迷，股神巴菲特入股比亚迪，制造了超强话题性。
2009年，汽车事业进入连续高速增长第五年，产能问题困扰比亚迪，王传福在一次访中说：“2009年我所主持的会议，99%的时间都是谈产能，因为2009年增长了162%，开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”销量水涨船高，比亚迪乐观扩张网络，这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰，分四大线销售不同产品。不说消费者，当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖，造成认知混乱。
2009年也是王传福身为备受关注的一年，凭借巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价大涨，王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。
2010年，比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆，但增速大大放缓。其中，一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整，问题出在当年的比亚迪缺少经验，对市场敏感度和反应速度不够高，为追求年初确定的80万辆目标，比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化，爆发退网风波，与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。
市场倒推?改善质量
产品研发上更多探索尝试阶段
比亚迪很快认识到问题的严重性，并宣布进入为期3年的调整，解决经销商管理问题，提升产品质量问题。这一年，比亚迪还开始了一项之后新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢，工程师出身和地处深圳两个方面因素，促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极，前期的更多探索和尝试，对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。
2010年增速的放缓，使得2011年业务承压，这一年的年初，比亚迪宣布全系官降，目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机，模仿痕迹仍明显，但工艺有所改善，成为又一款热销车型。不过，这一年比亚迪过得并不顺心，经销商问题仍是困扰，意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对，王传福宣布对内部架构进行调整，控制销售人员占比，将总人数控制在2500人以内，与此同时在研发、生产方面投入更多。
2011年9月，央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆，随后车主与比亚迪展开了对恃，当年销量受影响，录得16.68万辆，同比2010年的21.24万辆下滑21%，导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。
虽然在整个生命周期中，F3受到过不少质量方面的质疑，但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月，助力中国经济腾飞，也成为了那个年代的记忆符号。时至今日，还有很多比亚迪F3在服务用户，见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。
2012年，为了表达过去2年集中改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策，当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策，比亚迪想借此举提升品牌形象，表明狠抓品质的决心。8月，比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐，搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”，在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位，话题性十足。
9月，比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒，合资全新电动车品牌腾势，再一次成为行业话题王。此外，2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目，推进电动商用车事业的发展。
经过3年调整，比亚迪似乎理顺和解决了不少问题，在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”，准备再一次大展拳脚，这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐，以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”，不如说此时的比亚迪正在憋大招。
发展特色?提出542战略
追求打造“不可取代的价值”
2014年，大招来了。在那一年的北京车展上，比亚迪发布542战略，意欲重新定义汽车标准，希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月，首款542车型唐DM推出，用2.0T加双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价30万内，让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐，用的仍然是BYD车标，这时还没有王朝系列的概念。
王传福是工程师出身，比亚迪也向来有工程师文化，一个获得一定成就的工程师，大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情，他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物，虽然此时的542还处于起步阶段，但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争，而将眼光锁定在全球的佐证。
2014年被认为是新能源车商业化的元年，国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会，作为双模车型第二个销售年，比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长，在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示，比亚迪新能源车收入增加6倍，至73.38亿元，占汽车业务的27%。不过，其中财政补贴占利润总额91%，成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。
时间来到2015年，吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初，迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情，泪星闪现。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市，全年比亚迪新能源车销量近6.2万，夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中，新能源车业务收入达到193.42亿元，占汽车收入提升至50%，占集团总收入24.17%，成为一抹亮色。与此同时，比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营，累计行驶里程达到3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程记录。
2016年，比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划，足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上，这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲别提到：“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪，对汽车的理解已不仅仅是出行工具，可以说比亚迪在一些思想认知上，走在了行业的前列，不管有意无意，从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。
2016年对比亚迪来说还不止于此，这一年另一个高光是历经5年研发，累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前，比亚迪签下国内外多座城市的订单，包括最近的2020年2月签下巴西两城。
对燃油车不太重视2年之后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切，也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年，比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引入海外人才，聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监，以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。
高光时刻?龙颜上线
补上设计短板?重回舞台中央
2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格参与设计的宋MAX上市，惊艳坊间，“工程师做的设计”彻底完成历史使命，比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说，在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车，凭借宋MAX的颜值，重新回到了公众视野的中心，这款车在一个月内斩获3万台订单。
2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月，首款应用Dragon?Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市，价值感倍增，全年销量超过6万辆，其中混动版销量3.7万辆，占比超过一半，主销车型售价20万以上，车主以一线城市白领为主。这一年，比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆，虽然没有完成全年60万辆目标，但也是2010年之后首次突破50万大关，龙颜的加持功不可没。
重新找到感觉的比亚迪，为2019年制定了65万辆的年销量目标，通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初，比亚迪来了一场“春季新品发布会”，一口气宣布9款新车上市，对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后，发布纯电动e平台，基于该平台推出e1、e2两款纯电动车，主攻10万元代步车市场，并重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过，两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势，同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。
同时，遇上汽车行业寒冬期，比亚迪的并未收到预期疗效，这一年录得销量45.12万辆，同比下滑13%，受补贴退坡影响，比亚迪新能源车销量21.93万辆，小幅下滑，将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。
2019年11月，比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司，各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务，新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻，也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。
说到这里，大家或许会奇怪，从比亚迪发布云轨方案至今，已3年过去，为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息？我查了一下，网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停，原因未明，有消息指向中车抢单。不过最近消息是，比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近，比亚迪又在巴西连下两城，签下云轨项目。
小结：
16年对于一个汽车企业来说，是很短的历史，奔驰造车超过130年，福特117年，丰田63年，更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的，我们应该看到的是，比亚迪在这16年间，进步很快。走得太快，难免犯错遇到问题，值得肯定的是，比亚迪在解决问题，不断改善的路上，反应很快，调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀，波段式成长的结果更可期。
2019年比亚迪汽车销量45.12万辆，居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向，其电池对外开放后将使整体业务更健康，有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展，这是一个更成熟的体系化表现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国汽车行业发展现状
1、中国汽车行业产销量分析
2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。
2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。
2、中国汽车销售产品结构分析
据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。
2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。
3、中国乘用车产销量分析
2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。
2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。
4、中国商用车产销量分析
2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。
2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。
2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。
5、中国汽车保有量分析
2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》标签： #比亚
