- 丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者”
- 先是否定纯电动汽车，然后又自我否定，丰田汽车到底想要干什么？
- 兼作流动商店或办公室 丰田无人驾驶车e-Palette将实现商业化
- 出行的终极盛宴，丰田“转行”移动出行是欲何为？
图?|?截自丰田官方
落后就要挨打，丰田比谁都清楚。
站在汽车产业变革的十字路口，大众、通用两家世界汽车巨头都已给出转型的信号，向电动化和智能化进发。
其中通用选择重温「二元法则」，开始收缩国际市场，将火力集中北美和中国市场。大众选择了「豪赌」，在?2019?年宣布，将在接下来?5?年电气化、数字化等领域投入?600?亿欧元，不成功便成仁。
而丰田则选择了不同的路线，找准自己的定位后，丰田决定转型为一家出租车服务智能移动出行服务公司。
这时候丰田开始向中、日、美等市场投投投，各种「甩钱」。先是?2018?年对?Uber?出资?5?亿美元，再到对?Grab?出资?10?亿美元，又到滴滴的?6?亿美元。一路投过来，丰田的决心有目共睹。
但这真是丰田的最终目的？这便是我们今天聊的话题。
加注自动驾驶
车市的寒冬期，不少车企选择裹紧「棉衣」以求自保，而丰田却选择逆周期投入，持续加注自动驾驶领域，这不禁引人联想，丰田这是要干嘛？
2?月?26?日，小马智行（Pony.ai)?官方宣布，其从丰田汽车公司筹集了?4?亿美元（约?28.03?亿人民币），以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。
来源?小马智行
看到消息后，我的第一反应是，一向自喻「湿毛巾中总能挤出水」的丰田竟把这么多钱投在了一个初创公司上，肯定不简单。
因为从丰田的历史投资记录来看，丰田的「大手笔」大多都是花在了刀刃上，比如说丰田在?1957?年拿出了?4?亿日元投资建设了机动车驾校。要知道丰田当时仅有?10?亿日元的资本金。
但投这么多钱肯定是要更多的回报。建设完驾校后，丰田促使了司机的普及。而随着汽车与司机的普及，也带动了丰田的销量，于是丰田便迅速地发展壮大了起来。
而丰田成功的原因之一也是因为其有着钱生钱的合理投资和长远的发展眼光。丰田接下来要干的事情，也证明了这一点。
带着疑问，我去找寻了丰田如此「大手笔」的原因。
首先我们要明白，小马智行是一家研究自动驾驶的公司。在当下的市场环境下，自动驾驶技术是各厂商争相探索的领域，大家都力求在新的领域取得成绩。毕竟谁夺得了领先优势，谁就能发财，特斯拉就是个鲜活的例子。
马斯克?来自外网
而投资小马智行并不是空穴来风，根据小马智行官方消息，在?2019?年?8?月，小马智行就宣布了和丰田建立合作。官方表示的目的是，双方将共同探索自动驾驶的进一步落地，在自动驾驶技术和未来出行领域联合，打造能真正造福每个人的产品和服务。
这样看来，丰田投资小马智行去年就已开始运作。而投资的这笔钱，就是去年建立的业务合作关系的延伸。用小马智行的话来说，这次融资是进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用的保证。
但到这里也产生了一个疑问，为什么不投自己的自动驾驶公司，而是转向外部扩张？这就是丰田的战略——Home?and?away。
怎么理解「Home?and?away」？
用丰田章男的话说，「home」是指丰田可以运用?genchi?genbutsu（丰田生产方式的关键原则，现场发现问题并解决问题）在内部自我创造增值的业务和领域。而「away」是指其他公司在其专业领域比丰田拥有更多优势，所以要做到本身与外部的结合，才能创造更高的价值。
丰田章男?来源丰田
所以在自动驾驶的初级阶段，做小马智行这种低估值的技术层面投资，吸收小马智行在自动驾驶领域的优势，可以使丰田进一步加快并加强自动驾驶技术推进。而只有掌握了核心技术，才能形成核心竞争力，企业才能有长远的发展。
但既然是补强自动驾驶技术，那么小马智行肯定有过人之处，才值得丰田的「大手笔」。小马智行的实力如何，这又是一个问题。
首先是小马智行的核心成员。看向官方介绍，其宣称从成立伊始小马智行就拥有一套明星阵容。比如说，小马智行首席顾问就是姚期智。
姚期智何许人也？
他有着华计算机界国际最高奖图灵奖唯一华人得奖者（有「计算机界诺贝尔奖」之称）、「清华姚班」创建者、图灵人工智能创始人、中国科学院院士等等头衔。再加上人称「楼教主」的编程第一人——楼天城等，该团队可谓硬核。
其次，小马智行是目前中国估值最高的自动驾驶初创公司。在?2019?年?6?月，其还获得了美国加州自动驾驶出租车运营牌照，据小马智行官方表示，这也是加州首次向有中国背景的公司颁发该牌照。
还有其他更多的我就不一一列举。总之就是，看完小马智行的足迹后，你会发现这是个很强大的初创公司。
小马智行核心成员?来自天眼查
在这样的条件下，丰田投资小马智行，一来可以为中国未来的自动驾驶市场埋下伏笔。二来小马智行是中国的本土公司，能最快地建立中国市场的产品本土化优势，在未来可确立领先的竞争条件。
更重要的是，可以将小马智行加入?MaaS?（移动出行服务）中，为?e-Palette?的自动驾驶系统提供帮助。
其中，e-Palette?为此前丰田在?CES?上发布的一款自动驾驶概念车。按照丰田的，e-Palette?将在?2020?年东京奥运会和残奥会上作为运动员及后勤保障人员的交通工具。
来自丰田?e-Palette?概念图?
但据国际奥委会成员?Dick?Pound?表示，东京奥运会是否能如期举行，要看到?5?月下旬肺炎疫情能否控制住，如果疫情得不到控制，东京奥运会可能将被取消。
一时间，东京奥运会成了一个谜。如果不能如期举行，对于丰田?e-Palette?来说，也将失去向世界展示的好机会。
进攻移动出行
说到这里，有人可能会问，MaaS?是什么？
MaaS?的全称为?Mobility?as?a?Service，翻译过来的意思是移动出行服务。用丰田官方的话来说，随着汽车成为向社会提供移动服务的平台，MaaS?业务领域成为新的突破口。所以实行?MaaS?是必要的。
于是丰田在?2016?年底就公布了互联战略，并一直在加快?MaaS?。而互联战略就是移动出行服务的前提。简单来说，就是通过互联技术，创造新的移动出行服务。
互联战略包括三个方向，即「连接所有汽车」、「使用大数据」和「创造新的移动出行服务」。而要实现这三个方向，就需要有一个平台支撑，于是?MSPF?就出来了，即移动出行服务平台，其将作为这一战略中至关重要的信息基础设施。
来源?丰田
丰田将使用?MSPF?对车辆的信息进行管理。也就是说，车作为移动智能终端，向?MSPF?提供信息，包括行车数据搜集、记录车辆状况、安排维修时程、提供驾驶安全考核等业务。
搭建完成后，丰田将从传统汽车制造商转型为一家移动出行服务公司。而通过移动服务平台的供应商，丰田将实现进一步的销量增长。
而要做普通的移动出行服务，肯定不用花这么大力气，但丰田要做的是当下的智能移动出行服务，光靠丰田自己从头开始去推进，一是技术能力有所欠缺，二是速度不够快。因为需要用到自动驾驶系统，而这方面就不是丰田的强项。
所以丰田就要通过与领先的移动出行服务公司?Uber、Grab?、滴滴等合作，一路投投投，加快?MaaS?的落地。
根据?MaaS?，现有的车辆可以用作目前的移动出行服务。但在未来，丰田认为?MaaS?设计专门的车辆是必要的，所以其产品阵容中增加三款车型。
除了在?CES?2018?上发布的?e-Palette?外，丰田还在研发中型车?Mass?Sienna?以及小型车?MaaS?BEV。但这三款车型除了?e-Palette?靠近现实一些，其预计在今年东京奥运会上亮相，目前的情况给不给机会亮相就另说了。但其他两款均处于概念阶段。
丰田设想将专门为?MaaS?设计的车型使用自动驾驶技术的新出行服务，该技术被称为?Autono-MaaS。
来源?丰田
而不管是与出行公司合作也好，造车也好，解决自动驾驶问题是基础也是一切的根本，实现不了自动驾驶都是空谈。所以丰田双管齐下，将自动驾驶分为了两条开发路径。分别是?Guardian?和?Chauffeur。
怎么理解这两种开发路径？
首先是?Guardian，简单来说，其将基于高级驾驶开发，就是说驾驶位需要有人监督。
当车辆自身达到极限的紧急时刻，将通过发出警告等动作让驾驶员介入控制，说白些就是?L3。其通过从下往上逐步迭代进化，最终将可以与丰田或其他公司开发的?L4?和?L5?自动驾驶系统并联使用。在如今的技术条件下，这样的路径可让丰田在较短时间内落地，但其主要目标是为了减少交通伤亡。
但落地后也面临一个问题，那就是价格。目前特斯拉的?L3?已趋近成熟，但问题是价格过高。据中银国际证劵对?Model?3?的成本分析，其电子控制方面达到了?18%，而一般的电动车型大概折半，差额就是智能驾驶系统导致的。
来自中银国际证券
所以要想用到出行服务上面，就算达到特斯拉的技术层面后，丰田也必须降低成本，才有可行性。而控制成本恰好是丰田的强项。
Chauffeur?是完全自动驾驶，为丰田内部研发的系统。其目标是允许车辆自行驾驶，最终无需人工监督。这种方法可以为那些由于年龄、身体或其他原因导致无法开车的人提供出行服务。
关于这两种方案，丰田研究院在?2019?年?1?月推出了自动驾驶测试车?TRI-P4，基于第五代雷克萨斯?LS?500h?打造的测试车辆。该测试车是目前丰田公司最先进的自动驾驶研究车辆，其具有更强的感知能力和计算能力，能够并行运行大量机器学习算法，以加快学习速度。
官方表示，TRI-P4?有助于加快?Chauffeur?和?Guardian?的自动驾驶技术的发展。
来源?丰田
官方还表示，在?2020?年?7?月至?9?月期间，TRI-P4?将在东京的?MaaS?驾驶环境中展示完全自动驾驶的研发成果。
所以总结下来，丰田将通过自动驾驶技术定位自己为一个智能移动出行服务公司。
打造智能生态？
但成为一个智能移动出行服务公司，就是丰田的最终目标了？对于丰田这么一个有着长远目光的公司来说，这不太可能。
那丰田的终极目标什么？
这么看上去，才比较符合丰田的野心。而在递进关系上，从自动驾驶到出行服务，再到未来原型城市，也就能解释得通了。
丰田截图
丰田要打造未来原型城市的消息，是在?1?月?7?日发布的。到今天为止，该消息的依旧占着丰田新闻栏焦点图的最大面积，丰田对其的重视程度可见一斑。
而这是一个怎样的城市呢。据丰田官方表示，它叫「编织城市（?Woven?City）」，是一个由氢燃料电池驱动的完全连接的生态系统，建设在日本富士山脚下，面积为?175?英亩（约?70.8?万平方米）。什么概念？大概有?99?个标准足球场那么大。
丰田官方截图
按照丰田的规划，这座城市将在?2021?年初开始破土动工。
Woven?City?被设想为「生活实验室」，丰田表示，这里将住进丰田的全职、退休员工和他们的家庭、来访的科学家和工业合作伙伴等。该城市将是智能出行、智能家居、机器人技术等技术的试验田。而所谓的自动驾驶、出行服务也只是该城市的其中一环而已。
对于建造?Woven?City?目的，丰田章男说：「从头开始建设一个完整的城市，甚至是像这样的小规模城市，都是开发未来技术的难得机会。
其中包括用于城市基础设施的数字操作系统，去更好地连接人、建筑物和车辆等，我们将能够在虚拟和现实世界中测试互联的?AI?技术，最大限度地发挥其潜力。以此为所有人创造更好的生活方式和出行方式。」
丰田官方也表示，未来将把?e-Palettes?投入到?Woven?City?内使用，用于人们的出行和智能移动零售。
截自丰田官方
另外，该城市的规划将街道用途分为三种类型：一是高低速车道，二是个人移动出行和行人的混合街道，三是仅用于行人的公园式长廊。
住宅还将配备最新的智能技术，比如用于协助日常生活的室内机器人。室内将有传感器来检查人们的健康状况，满足人们的基本需求并改善日常生活。
截自丰田官方
怎么样，听上去是不是很科幻。先不论这样的城市最终的效果如何，但这么敢想敢干的汽车厂商，恐怕只有丰田了。
另外，从丰田决定将丰田员工率先安排进这座未来城市，我们又再次看到丰田之所以成功，除了精益求精的管理外，得人心更是丰田取得今天的成就的根本原因。
从企业到员工，再到消费者，最后又回到企业。这样的良性循环造就了如今的丰田。
丰田之攻心术
比起?Woven?City，丰田的攻心术更为可怕。
古人云：「人之力发自于心，心旺则事盛」。运用到如今的市场环境下，就是「得人心者得市场」。
在丰田，有一栏叫做?Vison?&?Philosophy，意思是愿景与哲学。里面的一篇声明表示，丰田之道有两个主要支柱：「持续改进」和「尊重人」。
截自丰田
而附录中的《丰田行为准则》前段说到，通过公司的内部沟通，我们(为丰田工作的人)努力建立和分享基本价值「相互信任，共同责任」。丰田(丰田汽车公司及其子公司)努力改善业务，使丰田能够继续提供就业和业绩公平、稳定的工作环境。
这是丰田之道，万事建立在「以人为本」之上。
而通过历史我们也看到了丰田的这一点。从?1950?年那次丰田历史上最大的大***浩劫中。丰田明白了，没有企业的成长发展就没有职工生活的安定，反之，没有职工生活的安定也就没有企业的成长发展。
只有得到了员工之心，才能得消费者之心。1962?年，丰田与员工签订了《劳资宣言》，建立了相互信任度劳动关系。
如此，丰田悟出了「丰田之道」。其认为员工不好，是管理者的错。只有不断地鼓励员工提高能力，激发出员工的潜能，才能获得企业最大的绩效。换句话来说，只有员工真诚地为其卖命，才能创造出更大的价值。
这，便是丰田的攻心术。
这，也是丰田的终极目标。
写在最后
当财富累积到一定程度，人们应该是往更高的愿景去探索，丰田是如此。
而不管是建造未来城市，还是对人的攻心。这一切都将上升到新的维度，丰田的梦想。
谈及梦想时，我会去追根溯源。看到了丰田创始人——丰田喜一郎的梦想，他想让日本的街道上跑的都是丰田的汽车。
如今，日本街道上跑的并不只有丰田汽车，但丰田成为了世界级巨头，甚至是老大。而这一切都是建立在和平年代的基础上。
或许，他自己都不知道自己真正的梦想——peace?and?love。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田C-HR/IZOA EV：纯电动车用户的“苦逼终结者”
智能化浪奔潮涌，汽车业迎来百年未遇的磅礴变奏。正是遽变之时，难免泥沙俱下。
有的车企为求早结成果，不惜以“堆料”代替扎实研发，将各类传感器、芯片堆砌一通，“唯数量论英雄”；有的品牌则戒不掉过度营销，盲目追求高级别自动驾驶，反而忽略了汽车的可靠与安全。
原有的秩序在松动，新的秩序尚在各自峥嵘。在不确定性“拉满”的背景下，大体量、强担当的车企，将如何在智能化领域着眼未来？
2023年上海车展，丰田汽车交出了一份值得行业与市场共同品味的“智慧答卷”。
正如丰田汽车公司社长佐藤恒治在上海车展丰田汽车发布会讲话中所言：
“当今的汽车产业中，中国的电动化和智能化走在了市场的前列，对于力争成为移动出行公司的丰田来说，在中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。”
为实现在智能化领域的“继承与进化”，丰田坚定地以中国市场为“导师”。大象迎风起舞，丰田踏浪向前。
（1）丰田实现智能化的道与术：继承便捷安全初心，现地研发高效进化
在许多人的印象中，丰田一直是汽车各个技术领域的“布道者”。无论是早期的GOA刚性车身、双擎混动，还是后来的TNGA架构、氢能源应用等，丰田一直引领着汽车技术的深度变革。
在功夫汽车看来，向来务实的丰田不会因“世界第一”而轻慢行业变革的浪潮。智电时代，丰田不仅是“布道者”，也是积极进化的“求道者”。本届车展，我们可以明显感受到丰田为其智能化的“道”，注入了更丰富的内涵。在继承“安心·安全”的同时，带来更加 “舒适·便利”的丰田式智能化新体验。
T-Pilot智能驾驶系统是丰田在实现“交通事故零伤亡”目标下，推进智能驾驶技术研发的最新成果。该系统通过智能化的感知、预判和处理，可以在多种场景下智能守护用户安全。率先在卡罗拉智能电混双擎和雷凌智能电混双擎等重点车型搭载的T-Pilot智能驾驶系统，展现了丰田以“科技平权”，实现“量产幸福”的巨大决心。
Toyota Space智能座舱由中国工程师团队企划、研发。通过智能设备的无缝衔接、AI助手的个性化定制和拓展车内大屏应用，用户可以享受全新的智能化体验。随着时代不断进步，用户需求也会越来越多元化，Toyota Space智能座舱也将不断进化，此次车展上展出的下一代Concept，正是丰田对未来智能化的思考和提案。
Toyota Connect智能互联为用户提供24小时全天候全方位的车联网服务。未来，该产品会不断升级，持续带来更优质的服务。
值得注意的是，丰田实现智能化的“术”，即“方***”，也在加速进化之中。
本届车展上，丰田全球首秀了两款bZ系列概念车，它们是丰田活用自身技术与合作伙伴一起推进现地研发的最新成果。
在bZ Sport Crossover Concet上展现的曲面屏以及在bZ FlexSpace Concept展现的透明中控大屏，让我们瞥见了丰田对人车交互的最新探索。据功夫汽车猜测，大量取消实体按键后，新车的智能语音交互体验势必再跨步更高台阶。
正所谓，外行看热闹，内行看门道。两款bZ概念车在“秀肌肉”的同时，背后是丰田的研发模式实现了更彻底的“现地”进化。
正如丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎所言：
“在中国现地，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。”
从过去的全球研发到如今的现地研发，体现的是丰田以中国市场为“导师”，实现与中国用户零距离的“同频共振”。
（2）智电时代的高效协同：继承多元动力优势，加速智电携手进化
智电时代，智能化和电动化是并蒂而开的“两生花”，它们一起摇曳，一起舞动，协同进化。
在功夫汽车看来，丰田长期以来在全方位电动化领域，为用户提供了绿色低碳且多元化的选择。尤其在本届车展之上，“双擎”品牌迎来全面焕新——第五代智能电混双擎率先搭载于卡罗拉和雷凌，实现了智能、电动的协同进化。
据了解，第五代智能电混双擎着重对三电系统进行智能化升级，打破多项技术瓶颈，实现了对现有技术的全面超越。丰田聚焦小型化、轻量化、精密化，实现了史无前例的电动化高效率。新技术全面提升电驱性能，为用户带来更具的驾驶体验。
丰田智能电混双擎，历经26年历史积淀，以完善成熟的电动化技术和卓越优异的驾乘体验，深受用户青睐。如今，丰田智能电混双擎足迹遍布全球90多个国家和地区，获得超过2250万用户的信赖。在中国市场，超过220万用户的共同肯定，也为丰田持续推动智能化、电动化的进化奠定了坚实的信心。
智电时代，“比特管理瓦特，算力驱动马力”的趋势正在行业内不断深化。但在功夫汽车看来，丰田的智电携手发展路径，从一开始就跳脱出了疯狂“堆料”、盲目追求高阶自动驾驶的窠臼。
作为一家讲求社会效益，尊重产业链条健康生长的企业，丰田始终坚持将“安心·安全”放在首位，充分发挥多元动力领域优势，并不断因应市场变化，推动产品与技术的进化。这也充分体现出丰田在智电时代务实转型的高效作风。
（3）功夫拍案
在不确定的时代，丰田要做反应更快，更确定的丰田。
正如佐藤恒治社长所言：“各地区CEO认为对地区发展有益的事要当机立断，进一步推进‘做当地最好的企业’这一经营方针。”
通过缩短决策链条，丰田已经将决策权交予了更贴近一线市场的地方。
这是着眼未来，大象迎风起舞的关键一步，也是其在智能化领域实现“继承与进化”的龙门一跃。
本文来自易车号作者功夫汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
先是否定纯电动汽车，然后又自我否定，丰田汽车到底想要干什么？
2020年，这个过去只出现在小学生想象作文里的年份，它终于来了。
然而，对2020年充满想象的又岂止童真的孩子们。曾几何时，汽车界也有不少人对这一年许下了各种大大小小的承诺，定下了各种虚虚实实的目标。
作为一个全球龙头汽车企业的丰田，对2020年当然也有自己的期许。
2018年的美国CES展上，丰田章男毅然宣布丰田“将从一家传统车企转型为移动出行服务供应商”，并为之制定了CASE战略——互联（Connected）、自动（Autonomous）、共享（Sharing）、电动（Electric）。
而对于从19年推出第一代普锐斯至今、“触电”长达20余年的丰田而言，电动化无疑是其当下积累最深、发展最稳的一环。因此，站在新一个10年的开端，进一步加快产品电动化进程，成为了丰田2020年的重要课题之一。
01，电动化提速、加快普及EV，丰田重注押宝中国市场
作为汽车电动化的先驱企业，丰田在电动化上有着相当清晰的规划。
从全球范围看，去年6月初，丰田宣布把于2017年订下的电动化目标，提早五年完成——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。
同时，丰田还“官宣”了多段合作关系，以展现自身加快电动化，尤其是加快普及EV的实力和决心。其中就包括了丰田为应对未来全球动力电池需求量的增长而设立的电池供应基地，以及与松下共同成立的电池公司。
在产品企划和研发方面，丰田也将与其它企业达成进一步的合作。比如，和铃木、、斯巴鲁进行不同车型类别的共同研发，供应不同的市场；和斯巴鲁共同企划EV专用平台e-TNGA及其专用单元的共同企划研发。
此外，丰田不仅自己做整车厂商，还要做“电动化技术的系统供应商”。2019年初，丰田已无偿开放约23740项电动化技术相关专利，其中更不乏电机、电控、燃料电池等重要技术。把积累了20多年的电动化技术经验分享给其他厂商，可以说，丰田正在尽最大的努力为全球电动化车辆的普及贡献自己的力量。
丰田要加速推进电动化的进程，中国，这个世界最大的新能源车市场，自然成为其必须高度重视的一个制胜关键。
相比起宏观的销量数字，对于中国市场的电动化战略，丰田给出了精确到产品的具体措施：
1.2020年，丰田将在中国导入首款纯电动车型——C-HR和IZOA?EV；另外，雷克萨斯旗下的首款EV车型，雷克萨斯UX?EV也会在年内上市；
2.在2025年之前，丰田将在中国导入10款以上的纯电动车型；
与此同时，丰田在中国的电动化战略也延续了合作的风格——2019年间，丰田不仅宣布了与比亚迪、宁德时代达成合作关系，随后还相继与一汽、广汽签订电动化及智能网联领域战略合作框架协议、与比亚迪成立合资公司共同研发纯电动车型、与清华大学成立氢燃料技术方面的联合研究院、与北汽福田、亿华通等商用车企业就氢燃料电池大巴项目达成合作意向。
为加快车辆电动化速度，丰田在过去一年里已经在中国就各方面做好了充足的前期准备。不难预见，在接下来的一年里，这一个个合作项目将会被逐一推进、落实，丰田正在有条不紊地驶入电动化提速的快车道。
02，让消费者难以拒绝的三大纯电“绝招”
不过，在中国，电动车，尤其是纯电动车的推广，并不是你想推就能推。
虽然去年全年数据还没公布，但仅看前11个月的数据也很能说明问题。根据中汽协统计，2019年1-11月，国内纯电动车产销分别同比增长10.3%和5.2%。
看到这里，先不要高兴得太早。要知道，在2018年1-11月，国内纯电动车的产销同比增长可是高达50.3%和55.7%。换言之，国内纯电动车的热度其实是在大幅度减退的。
这里面的原因也很简单。过去，纯电动车售价高昂、续航不足、电池衰减、充电耗时等缺点，在享受高额补贴的大前提下，或许都是可以让消费者做出让步的。
但如今补贴退坡，这些实际上非常降低购买欲望的缺点，就变成了消费者眼中容不下的沙子。
事实上，按照目前的电池技术看来，把纯电动车定位为“短途移动出行工具”，是比较妥当的做法。如果一台BEV能做到价格合理之余，还能有效解决用车安全、电池寿命、充电用时等三大难题，那么作为家里的第二台车，相信是能赢得不少消费者青睐的。
而丰田造BEV，正正就是向着成为“纯电动车用户苦逼终结者”的方向奋力直奔的。
电池安全
最近中保研C-IASI的碰撞测试引起了广泛舆论，反映出人们对车辆安全的重视程度越来越高。在已经比较成熟的传统燃油车上，车辆安全性能可能主要体现在车身结构和主被动安全上；然而，在电动车上，则多出了电池安全这一维度，而在需要搭载更大容量电池的BEV上，这一问题显得更为突出。
在电动化深耕多年的丰田，当然明白确保电池安全的重要性，而且也清楚如何对电池包进行有效保护。
电池包受损的主要形式是撞击挤压。为此，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：
比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；
比如，将高电压回路设置在电池包中央部位；
比如，在电池包两侧用了强度更高的构造，以抵御来自侧面的碰撞；
比如，电池包用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。
简而言之，这一系列措施，主要目的就是从方方面面降低碰撞发生时电池包所受到的挤压和破坏程度。
当然，除了来自外部的物理性伤害，电池包内部的管理也是确保安全的重要一环。为此，丰田为监控电池内部安全也设计了一套严密的系统。
以即将上市的C-HR／IZOA?EV为例，系统会分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。
电池寿命
然而，由电池带来的问题，远不止安全这么简单。电池寿命问题，同样会让消费者对纯电动车望而却步。
随着人们消费水平的不断升级，汽车市场已经从过去的“首购时代”过渡到“换购时代”。换车，逐渐成为当下国内汽车消费的新常态，而车辆的保值率，也成为了人们在买车时的一个重要衡量指标。
令人高兴不起来的是，据中国汽车流通协会统计，国内新能源车3年平均残值率只有47.5%，纯电动车更惨，只剩30%不到。
（电池衰减可以说是新能源车上一个不可逆也不可避免的问题，越是依赖电力驱动的车，其保值率越容易被电池寿命问题拉低。图为PHEV和EV三年车龄保值率对比。）
这并不令人意外，因为凡是电动车，在长时间使用后都会存在不可避免的电池衰减问题，导致的直接结果就是纯电续航里程会不同程度地缩水。
PHEV还好，电池衰减了勤点烧油还能照样跑，没有续航焦虑；问题是只靠电力驱动的BEV，一旦电池衰减太多，续航可能还没一些“老头乐”长，谁还愿意花钱做这些车的接盘侠呢？这保值率想不蹭蹭往下掉都不行。
要想电动车保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法。众所周知，反复快速充放电以及高温是加速电池老化的两大主因，丰田正是针对这两方面给电池开出了一服独门的“延寿妙方”。
在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。要知道，此前很多电动车自燃事故的诱因，就是厂商在设计车辆时为追求极致性能，太过接近安全性能极限。
另一方面，由于电池性能对温度条件异常挑剔，太热不行，太冷也不行。因此，电池的温控显得尤其重要。
在电池冷却上，为配合BEV电池单体高容量、高输出的工作特性，丰田把电池单体的冷却方式设计为更高效、更稳定的冷媒冷却方式——即用和室内空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内。通过使用冷媒积极地进行冷却，可使冷风的温度保持在稳定的低温，从而对每个电池单体实现均衡且高效的冷却。
这样一来，即使在诸如高速行驶、快速充电等电池符合较高的工况下，电池也能保持稳定的输出，不仅车辆行驶性能不会大打折扣，还可有效抑制电池衰减现象。
然而，极寒环境也会对电池的工作带来负面影，此时则需要对电池进行升温。丰田在每个电池单体下都装载了电加热装置，从而确保电池在冬季或严寒地带也能保持稳定的续航能力和电力输出。
（在慢充时，丰田的电池温控系统能在8小时内从-30°C升温到-12°C，电池输出功率可提升1.6倍；相较于不升温的状态，电池升温后，充至满电状态所需的时间可缩短一半以上。）
在长达20余年的HEV技术研发中，丰田累积了大量关于电池管理的技术和经验，这也为其在研发BEV时，针对单体电池实现精准温控提供了技术基础。
充电效率
或许对于普通消费者来说，电动车的电池安全、电池寿命的标准都在看不见的地方，但充电效率则是实打实能亲自体验到的。因此，很多消费者在购买纯电动车时，都会特别在意这一方面。
为了保证优质的用车体验，提升消费者对纯电动车的购买欲望，丰田在提高充电效率方面也是费煞苦心。
一方面，为应对纯电动车电池容量的增加，丰田吸收了在PHEV上累积的经验和技术，在接下来陆续在中国上市的纯电动车型上，丰田提高了其车载充电器功率，使其不仅能满足国标快、慢充电标准，还能通过降低电力转换时的电能流失，以及降低充电时的辅机电池能耗，从而实现同级别领先的充电效率。
另一方面，丰田的BEV还用了“充电量上线设置”。所谓“充电量上限设置”，即用户可选择车辆充电至100%或90%就停止充电。
（用户通过“充电量上限设置”，可将上限定为100%或者90%，留出充电余量让能量回收系统进行补充，不仅令再生制动能生效、提高充电效率，还可防止电池过充。）
举个例子，如一位住在高地的用户，每天驱车出门都需要进行一段下坡行驶，在这个过程中，纯电动车是可以进行能量回收的，也就是在为电池充电。如果此时电池电量为100％，由于没有可用的电池容量来回收再生的电能，因此再生制动将不起作用，转为一般的机械制动。然而，在下长坡的过程中，仅使用机械刹车的话，又可能会导致刹车片过热，从而增加制动性能衰减的风险。
因此，如果这位用户将上限设为90%，充电时预留出来的余量就可以被能量回收时所产生的电量补上，同时让再生制动发挥作用。这样一来，不仅能节省充电时间，还能防止电池过充，更能降低行车风险，一举三得。
（通过改善电机和PCU结构、改进能量回收系统控制、提升空气动力学和轻量化的效果，C-HR/IZOA?EV用更少的电池容量实现了优于同级竞品的续航表现，电池耐久性也更优于第一、二代普锐斯PHEV。）
上述这三大纯电“绝招”背后，离不开丰田在电动化领域的多年累积。正是过去在HEV、PHEV上的不懈努力，今天的丰田才得以在纯电动领域再一次站在技术的制高点。
而这些专属于丰田纯电动车的优势，国内消费者很快就能率先在C-HR/IZOA?EV上体验得到。
03，TNGA架构和丰田最新纯电动技术的集大成者
或许有人会说，在2019年广汽丰田旗下不是有一款纯电的iA5了吗？C-HR/IZOA?EV怎么还说是丰田在华首款EV？
确实，由中方合资伙伴共享而来的广丰iA5当然也是一台不错的EV。但需要了解的是，C-HR/IZOA?EV所说的“首款”，其意义更多是来源于它是基于TNGA架构打造的第一款在华销售的EV。
丰田的TNGA架构相信大家不陌生，TNGA架构车型意味着更强的车身刚性、更低的车身重心、更稳的操控表现、更好的行驶质感等等。
（稳固的车身结构、新开发的油门控制系统、根据场景、驾驶者喜好变更的减速度调整功能，都为基于TNGA架构打造的C-HR/IZOA?EV带来不俗的行驶质感和驾控体验。）
可以说，C-HR/IZOA?EV无论在中国乃至全球范围内，都是集TNGA架构优势和丰田最新纯电动技术于一身的首款车型。
对于心怀“中国最重要”理念的丰田而言，手上既然有技术更先进、更能展现丰田电动化优势的EV产品，导入是必然的。而凭借丰田对车辆安全性、可靠性、耐久性上有口皆碑的坚持，丰田的纯电动车也更让人放心，往后中国消费者在选购纯电动车时，便又多出一个值得信赖的选择了。
（相较于现款汽油版车型，C-HR/IZOA?EV的车身刚性上将提升20%；得益于平铺于底盘的电池包，EV版重心高度将下降34%。）
而随着一款款如C-HR/IZOA?EV这样的优质电动陆续导入国内，丰田将有望为国内纯电动车带来一股春风；而丰田要提前5年实现的电动化目标，中国市场或许真的能帮上大忙。
文?|?谢子珺
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
兼作流动商店或办公室 丰田无人驾驶车e-Palette将实现商业化
2017年，时任丰田汽车副总裁内山田武的一段讲话里或许有答案，“随着中国和美国等国家开始推出鼓励电动车发展的相应法律法规，汽车制造商别无选择，只能开始推出电动车，否则，它们面临的就是倒闭的风险。当然，丰田也不例外。“汽车制造商别无选择”。从内山田武的讲话来看，丰田汽车向纯电动汽车敞开大门，似乎有些不太情愿，只是为了生存没有办法。
那么，丰田汽车的目的真就这么简单？不妨回忆一段讲话，是丰田章男在2018CES上发表的，“我想把丰田从一家汽车公司转型成一家移动出行公司，我们的竞争对手不再只是汽车制造商，而是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司。”丰田章男的意思很明白，丰田汽车要做的，跟宝马集团是一样的，要从汽车公司转型为移动出行公司，未来做Toyota Mobile，而不是Toyota Motor。
说实话，丰田汽车是一家世界级车企，向来跟大众汽车掰手腕，如果电动化只是受制于法律法规别无选择，实在匪夷所思，不符合它“站在未来思考现在”的秉性。所以，在传统汽车产业剧烈变革的时代，丰田汽车电动化的真正目的，如丰田章男所说，是为了转型成为Toyota Mobile。
在未来，世界一流的移动出行公司，是提供自动驾驶出行服务的，就像Waymo正在尝试的那样——用户只要在APP上预约，就会有自动驾驶车辆过来，并完成相关服务。这样，一方面节省了人力运营成本；另一方面避免了司机存在的不可控风险，比如劫持乘客等。
由此可见，丰田汽车研发纯电动汽车，正是向移动出行公司转型的基础。往近了看，初级纯电动汽车可以为共享出行提品，是生态链的一环；往远了看，高级纯电动汽车具备自动驾驶能力，可以做高端网约车出行。
出行的终极盛宴，丰田“转行”移动出行是欲何为？
盖世汽车讯?据外媒报道，12月22日，丰田汽车表示，几年之内实现其自动驾驶汽车e-Palette的商业化，并表示这款车可以兼作移动商店或者流动办公室。
e-Palette（来源：丰田）
丰田e-Palette是一辆长方形、透明的无人驾驶电动车，可容纳20位乘客，也可收起座位释放更多可利用空间。丰田总裁丰田章男（Akio?Toyoda）2018年在消费电子产品展览会公布了e-Palette概念车，他表示这是将丰田转型为一家移动出行公司的标志。
丰田还曾寻求在2020东京夏季奥运会中展示e-Palette，考虑利用12辆以上的e-Palette汽车在奥运村自动循环运营，为工作人员和运动员提供接驳服务。
e-Palette（来源：丰田）
12月22日，丰田互联公司总裁Keiji?Yamamoto表示：“很多人询问我们关于奥运会推迟后e-Palettes的命运。公司一直在持续研发这款汽车，因为消费者的相关需求增加了。疫情使人们更加渴望避免与其他人接触，希望能送货上门，或者。”
“许多消费者对e-Palette用于送货和班车服务的潜力感兴趣。除此之外，还有非常多的人对把e-Palette用作流动商店或流动办公室感兴趣。”
e-Palette（来源：丰田）
丰田曾表示，将与亚马逊、必胜客、优步等公司合作，推出这款汽车。人们最先能看到e-Palette运营的地方之一是在富士山脚下由氢能源驱动的“编织之城”（Wee?City）。这款汽车将在该城市为最初的360位居民提供出行服务，并提供移动零售和送货服务。
Yamamoto表示，在这个“原型城市”，丰田将利用体验继续测试和研发e-Palette。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田作为世界领先的汽车品牌，骨子里的变革精神从未变过。无论是织布机的大胆改良、油电混合动力技术的诞生，还是全球首款量产的氢燃料电池车Mirai，丰田一直着眼于未来，进行着具有前瞻性的研发和布局。
Mirai▼
企业转型是顺应发展的前瞻性决策
在当下社会，随着多种先进技术的飞速发展，汽车产业也迎来了百年一遇的大变革时代。
为顺应时代发展，丰田提出：从传统的汽车制造商向移动出行公司转型，以响应人们的各种出行需求。正如丰田章男社长所说“让每一个人都能够安全自由出行”，“希望为人们提供驾驶的乐趣”，这正是丰田作为移动出行服务公司未来挑战的新方向。
当然，丰田为完成这一愿景，在未来出行方面有着相当多的概念与产品。我们不妨先从集电动化、智能化、共享化的移动出行平台“e-Palette”，来了解一下丰田对未来出行的思考。
e-Palette以互联和自动驾驶技术为支撑，灵活响应平台用户的需求，用于共享乘车、货物运送、产品销售等多方面商业用途。这台车拥有“思考”的能力，能够依靠互联网实现多种高效、个性化的各类服务。它不仅可以安全的载你抵达目的地，更可以在移动的过程中完成购物、办公、健身等生活需求。
正如在前段时间丰田与网易合作的H5所展现的那样，e-Palette可以根据用户需求提供各种不同的生活场景，为我们的未来出行提供无限的可能性！
这就是丰田为用户打造的未来智能移动社会，希望给人们带来的全新出行方式，从而改变我们未来的生活。
丰田对未来移动社会的提案，更是源于强烈的企业社会责任感，希望可以通过这些技术和手段，解决全球各大城市都面临着交通拥堵、大气污染、交通事故、残疾人士移动、老龄化等问题，努力实现“让每一个人都能够安全自由出行”的美好愿景。
总结
未来，丰田不仅会提供清洁能源车型，还会通过各种技术为人们提供全新的移动出行方案。可能你会觉得e-Palette有些遥不可及，但实际上马上能实现。丰田早早就在车联网、氢燃料电池、高级别自动驾驶技术方面进行了深入开发与技术储备，在即将开幕的东京奥运会上，我们就可以看到e-Palette带着它的种种功能开始走进现实生活了。也一起期待北京2022年冬奥会时，e-Palette又会以怎样的方式来到你我身边吧！
标签： #丰田
