- 特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相
- 特斯拉方向盘低速转向很轻
- 特斯拉方向盘加热坏了
- 为什么特斯拉方向盘只有一圈？特斯拉方向盘打满只有一圈正常吗
- 特斯拉疑似刹车失灵？疑点重重 你站哪方？
- 网曝特斯拉Model 3“失控”撞护栏，官方回应：未发现系统故障
特斯拉在研发汽车方面的科技配置上也算是走在前端的位置，而目前来说，特斯拉旗下汽车所搭载很多共功能都是特斯拉自己研发的专利。而就在近日，外国媒体曝光了一组特斯拉的专利图，而专利图则是显示未来特斯拉车型内饰设计，其中包括了取消怀挡的换挡方式，最重要的是一点是，方向盘与现在有明显的不同，以后特斯拉车型的上的方向盘将会增加触摸屏幕。
目前来说，特斯拉车型方向盘上左右两边都是实体按键，与所有车型的多功能方向盘都是一样的。而在此次曝光的专利图上，特斯拉车型上的方向盘则是变成了触控屏。也就是说左右两边的实体按键都被取消，而是用触控屏来进行以往能在的方向盘上操作的功能。包括多媒体操控、方向盘调节等。此外该屏幕后的软件系统会根据车辆是否处于自动驾驶状态来开放不同的权限，当车辆自动驾驶的时候，允许进行更多的操作，比如手写输入和调整播放等。
此外，除了左右两边的变成了触控屏之外，还可以看到方向盘下方的增加了一排挡位显示，而这也是替代现在怀挡换挡方式的其中一部分，具体是用物理按键换挡还是触控的方式换挡，此次曝光的信息中并没有提及。
其实，现在依然很多人都不喜欢触控按键方式，因为时常都会按错，如果不扭头看一下的话。而实体按键则是知道大概的方位，然后通过触感来找到位置，比较没那么容易按错。但是随着时代的变化，触控按键肯定越来越多的，而此次特斯拉的方向盘上用触控的方式，其实也算是一种创新。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相
缺少了方向机油。方向盘打转困难是因为缺少了方向机油的话，车主可以前往就近的汽修店，在方向盘中添加适当的润滑油，这样就能改善方向盘不顺滑的问题。特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。其总部位于美国得克萨斯州奥斯汀市。
特斯拉方向盘低速转向很轻
车东西
作者?|?James
编辑?|?晓寒
在电动汽车领域，特斯拉可谓是当红车型，从销量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽车13.95万台，得到了美、中、欧三大汽车消费市场的高度认同。
特斯拉红遍全球为其带来了巨大的营销助力，但同时也放大了负面新闻，国内外多家媒体都曾报道特斯拉出现“意外加速”事故。
但特斯拉一直坚称，车没问题，驾驶员可能把油门当刹车踩了。
特斯拉官方对“意外加速”的回应
一位在电子行业拥有40多年从业经历的美国工程师Ronald?A.?Belt博士自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。
近日，Belt博士针对特斯拉Model?3“意外加速”情况进行调查并形成了一篇长达66页的调查报告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。
在Belt博士的论文中，一共罗列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停车减速或低速转弯时发生，静止时发生有27起，高速路上发生共有5起。
这些事故都是因为驾驶员把油门当刹车了吗？带着这个疑问，Belt博士集了车辆的EDR数据（Event?Data?Recorder，相当于车辆的黑匣子）、驾驶员证词、特斯拉的事故报告，发现了事故中的诸多矛盾之处，根据特斯拉的电机、制动系统的详细剖析，最终推测出停车减速或低速转弯时发生“意外加速”现象的可能原因。
不过，这一结论暂时没有得到特斯拉官方或其他机构的证实，但也为外界提供了一种分析这一现象的方法。
一、三种数据对不上号?特斯拉真的意外加速了？
2019年，一位特斯拉Model?3驾驶员在进入***前踩下刹车停车，等待***门完全打开。但就在这时，她所驾驶的特斯拉Model?3突然启动，并向左行驶。虽然驾驶员再次踩下制动踏板，但最终车辆还是撞上两个***之间的墙壁，造车车辆部分损坏。
这就是人们之前所看到的“意外加速”现象。
实际上，特斯拉“意外加速”现象不止这一次，无论在中国还是海外地区，都曾发生过类似。但特斯拉坚称，这不是车辆的问题，那么问题究竟在哪呢？
这辆特斯拉Model?3为2019年制造，发生事故时行驶还不到一年，为单电机后驱动力系统。整个发生过程中，这辆Model?3都处于标准驾驶模式下，且处于HOLD状态。
在调查过程中，当事驾驶员否认自己油门、制动踏板踩错导致车辆加速，加上特斯拉坚称没有问题，此时只有借助车辆的EDR数据说话（Event?Data?Recorder）。
EDR相当于是特斯拉的“黑匣子”，当系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会记录下车辆动力学与安全系统有关的数据，这些数据存储在车辆的限制控制模块（Restraints?Control?Module，即RCM）当中。
EDR数据可以由用户自行读取，满足一定条件就能从车中导出数据进行分析。
Ronald?A.?Belt就导出了涉事车辆的EDR数据，并进行了分析。
他收集了事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s），?并以这些数据，还原出了事故发生时车辆的行驶轨迹。
根据现场情况和EDR数据总结的车辆行驶轨迹
在研究过程中，Belt博士发现了一个奇怪的现象，EDR数据和特斯拉官方发布的事故报告、当事驾驶员口述三者之间互相矛盾。
三方数据互相矛盾
1、碰撞前制动确定启用?但EDR数据恰好相反
具体来说，Belt首先发现，在碰撞前5秒的时间内，EDR数据显示加速踏板启动，在碰撞前1秒达到最大值，加速踏板大约踩下80%，电动机转速与车速的变化稍有延迟，电机转速在碰撞前0.8秒达到最大1700转/分，速度在碰撞前0.4秒达到最大14MPH（约合22.5km/h），意外加速前，驾驶员一直保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进。
碰撞前5秒的速度变化数据（来自EDR）
如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速，EDR数据也记录了车辆加速。
在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s?。此时，加速踏板显示使用率为0，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。
事故发生前5秒车辆纵向加速度
按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s?），通过2018年10月的2018.42?v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s?），皆低于车辆实际表现的加速度。
另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入，EDR数据自相矛盾。
将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。
2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾
从车辆横向运行数据来看，EDR数据也有自相矛盾之处。
根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76°，随后向左回正。
同时，EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。
一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮取主动制动措施，扭转转向过度的情况。
事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个***之间的墙壁。
由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示，ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。
基于以上事实和矛盾之处，Belt一共提出了8个问题：
1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？
2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？
3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？
4、EDR数据中，当加速踏板读数为0，为何电机仍在加速？
5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？
6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？
7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？
8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？
二、“意外加速”可能是错觉?但不会失控
要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。
特斯拉单踏板模式解读
此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。
说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。
如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。
在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。
这样一来，很可能车轮速度低于车辆速度，即车轮并非滚动前行，而是滑动前行，也就是出现了轮胎抱死。前轮抱死导致车辆失去转向，后轮抱死车辆会侧滑，非常危险。
特斯拉用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP?hev?II，这是博世ESP?9.0?ABS调节器的特殊版本，专用于电动汽车。
从拆解图来看，博世ESP?hev?II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组。
其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动，二是提供车身稳定功能。
博世ESP?hev?II
车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制。
为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂，简单来说是这样的：
首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令，响应速度为1ms，确保紧急情况下不会有延迟。
从运行流程图中可以看到，智能助力器iBooster将电信号指令传输给博世ESP?hev?II（图中绿色线条），经过一系列的处理，就能将制动信号传递给每个车轮，实现制动。
博世ESP?hev?II运行流程图
同时，除了驾驶员踩下踏板这一个操作之外，系统还允许关闭智能助力器iBooster液压缸的隔离阀，启动压力泵向车轮传递制动信号（图中红色线条），独立于制动踏板激活制动。
这里可以对日常行驶的特殊场景进行简单区分，在转弯、颠簸路段，为避免对车辆稳定系统造成干扰，车辆会主动关闭能量回收。在湿滑路面直线行驶时，如果车辆正在进行能量回收，车辆稳定系统会主动调节回收力度，向车轮施加正向扭矩。
1、转弯、颠簸路段能量回收主动关闭造成错觉
在日常行驶过程中，车辆进行较大转弯、颠簸行进的过程中，能量回收不会启用。如果车辆检测到轮胎可能出现抱死，也会关闭能量回收，车辆稳定系统对前后轮的扭矩重新分配，让车辆平稳前进。
也就是说，在能量回收突然消失时，人们会感受到从负向0.3g的加速度减小到0，会有“突然加速”的感觉，但此时车辆只是没有继续减速。
2、湿滑路段主动减弱或抵消能量回收造成错觉
通过博世ESP?hev?II，在其控制的后轮处就能产生必要的能量回收制动，与道路摩擦力混合，最大可以达到0.3g。
也就是说，如果在正常行驶过程中产生打滑的现象，车辆为取消能量回收让车身稳定系统介入，会让电机加速，以抵消能量回收产生的制动。
这里可以得出另一个结论，即便电机为控制制动产生一定的加速度，最大也就0.3g，此时车辆由减速变为匀速，车内乘员出现加速的错觉。
并且在以上两个现象中，如果驾驶员踩下刹车，车辆速度会降低，并不会出现踩下刹车后速度加快的现象。
这里还要说明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出厂即写死，整车厂无法修改。
并且，这种能量回收取消时“突然加速”的错觉发生在所有使用博世ESP?hev?II的电动汽车上。
三、有种特殊情况：刹车=油门
前文得出的结论并不能还原整个事故，因此还需要进一步深入分析。
从车辆纵向加速度数据中可以发现有一段负向加速度，可以判断，此时发动机（电动机）阻力扭矩控制（EDC）被激活。
但是，EDC并不知道制动究竟是来自驾驶员踩下刹车还是能量回收。因此，EDC检查制动灯是否开启，判断车辆的制动来源。
Belt设，在这起中，特斯拉Model?3的刹车灯开关可能出现了故障，当驾驶员踩下制动踏板产生0.5g的负向加速度时，制动灯开关并没有显示制动踏板被踩下。
此外，由于系统已经知道能量回收已经在转弯前消失，因此得出错误结论：电机应该产生正向0.5g的加速度平衡后轮扭矩。
更加危险的是，驾驶员踩下制动踏板越深，车辆产生的负向加速度越大，EDC判断需要平衡的加速度越大，相当于此时的刹车就是油门。
四、还原事故发生过程?解释三者数据为何自相矛盾
基于“刹车灯坏了”这一设，我们基本能还原当天事故发生的全过程。
在进入***前，车辆保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进，由于车辆正在转弯，博世ESP?hev?II将能量回收关闭。
在驾驶员向右转向时，车辆识别到车辆出现转向过度，导致博世ESP?hev?II的ESC电子稳定控制功能启用。此时，左前轮减速，随着后轮的加速，车辆向左偏移。
此时驾驶员意识到车辆实际转向不足，因此向右转向，并踩下制动踏板。
由于车辆刹车灯开关损坏，最终导致意外加速撞墙。
驾驶员证词、特斯拉日志都显示驾驶员确实踩下了刹车，但EDR数据没有显示，这恰好印证了设：制动灯开关存在故障。
但是，还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下，另外也不能解释为何ABS没有启动。
1、加速踏板数据收集位置不恰当导致数据有误
根据此前的分析基本已经可以确定，驾驶员踩下了制动踏板，即便此时再踩下加速踏板，由于制动踏板权限更高，加速踏板也不会起作用。显然这里又出现了一个矛盾。
如果为整个画一个流程图就能发现，加速踏板数据获取可以在图中1、2两处进行。在1处进行时，驾驶员踩下踏板才会被记录，但是在2处进行则不相同，EDC传递正向扭矩信息，在此次中，集的读数不是0。
整个的流程图
这也就能解释为什么EDR数据会有加速踏板被踩下的记录。
2、ABS指代不明确
EDR数据中的“ABS系统”系统实际上有两种理解方式，广义上讲，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狭义上来讲，它仅指代ABS一项功能。
如果EDR数据中“ABS系统”仅指代ABS一项功能，在整个过程中，由于ABS未启用，因此EDR数据是正确的。但是，在整个发生过程中博世ESP?hev?II中有三个模块功能确定被激活。
需要说明的是，以上8个问题的推理基于同一个设：刹车灯开关缺陷。因为开关出现问题，博世ESP?hev?II中的EDC作出错误判断，导致电动机产生正向扭矩，最后车辆加速前进。
这一设得到两个观点的支持：第一，驾驶员证词、特斯拉的调查报告都显示，驾驶员踩下了踏板，EDR数据恰好相反。第二，在过去的十年中，确实有不少汽车制造商因为刹车灯开关的缺陷召回车辆。
回到最初的102起特斯拉意外加速事故的记录，在停车减速或转弯离开车位时发生的事故共有70起，其实都能用前文的分析来解释，这些意外加速事故的占比达到70%。
而另外30%的意外加速可能还需要进一步研究。
五、统计结果：其他车辆也有类似情况
既然特斯拉意外加速和博世ESP以及刹车灯可能有一定关系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他车型有没有出现这样的情况呢？
从统计结果来看，全球电动汽车基本都用了带有博世ESP?hev?II与智能助力器iBooster制动模块，与特斯拉所使用的制动模块完全相同。
全球主要汽车制造商电动车制动组件供应商一览
统计结果是令人震惊的。只有后轮驱动的电动汽车、前轮驱动的混动汽车出现过意外加速，而前轮驱动的纯电动车没有发生过意外加速。
并且，其中前轮驱动的混动汽车可以证明其燃油发动机导致意外加速，与制动系统无关。
Belt博士得出结论：电动汽车都有可能出现意外加速的现象，以下三个前提同时满足会让意外加速概率更高：用了博世的制动系统、用后轮驱动或全轮驱动且制动灯开关有缺陷。
从宝马i3的一次事故中也能证明这一点。
2019年8月，一辆宝马i3在美国檀香山的Kiamuki购物中心停车时突然加速撞进了墙内。
2019年8月宝马i3意外加速事故
这辆宝马i3的三电系统与特斯拉完全不同，但二者用了相同的博世制动系统。这起事故在一定程度上也能证明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在关联，同时两款车的刹车灯可能也存在缺陷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉方向盘加热坏了
特斯拉方向盘低速转向很轻的原因是由于特斯拉电动车用了电动助力转向系统。传统的汽车方向盘需要依靠液压助力系统来提供转向力度，而特斯拉的电动助力转向系统则是通过电机来提供转向力。
电动助力转向系统的优势在于可以根据车速和驾驶环境实时调整转向力度。在低速行驶时，电动助力转向系统可以提供更轻盈的转向感觉，使驾驶者更容易操控车辆，特别是在停车、转弯等需要频繁转向的情况下。
此外，电动助力转向系统还可以根据驾驶模式进行调整。特斯拉车辆通常会提供不同的驾驶模式，如标准模式、运动模式等，每种模式下的转向力度可能会有所不同，以满足驾驶者的个性化需求。
需要注意的是，特斯拉方向盘低速转向轻并不意味着在高速行驶时会缺乏转向力度。电动助力转向系统可以根据车速的变化自动调整转向力度，确保在高速行驶时保持稳定的操控性能。
综上所述，特斯拉方向盘低速转向轻的原因是用了电动助力转向系统，这一系统可以根据驾驶环境和驾驶者的需求进行智能调整，提供更轻盈、灵敏的转向感觉，提升驾驶的舒适性和操控性能。
为什么特斯拉方向盘只有一圈？特斯拉方向盘打满只有一圈正常吗
您要问的是特斯拉方向盘加热坏了怎么办吗？特斯拉方向盘加热坏了解决方法如下：
1、检查方向盘加热的电源和保险丝是否正常。电源或保险丝有问题，会导致加热功能无***常工作。
2、电源和保险丝正常，那么问题出在控制器上。控制器负责调节和控制整个系统的运行状态，出现故障，则会影响整个系统的稳定性。在这种情况下，联系特斯拉售后进行检修或更换控制器。
3、方向盘传感器受损或失效，则会影响系统对于温度变化的响应。当传感器发生问题时，将无法及时检测到温度变化，并向控制器发送正确信号。这种情况下，需要更换或修复传感器。
特斯拉疑似刹车失灵？疑点重重 你站哪方？
特斯拉方向盘与传统的燃油车不同的是，特斯拉方向盘打满只有一圈，但传统的燃油车方向盘一般都是一圈半。特斯拉这样的设计其实是为了带来更精准的转向以及更小的转弯半径。 汽车转弯半径越小对汽车的影响就是车辆的操控性和灵活性。也就是说，车辆的转弯半径越小，那么车辆的灵活性就越好，超控性也就越好。 举个栗子，车辆如果在正常行驶时需要调头，如果车辆的最小转弯半径小，那车辆可以打一把方向就可以完成调头，但是如果车辆的最小转弯半径大，那车辆就需要2把甚至多把方向才可以把车头调转过来完成调头的动作。 特斯拉除了方向盘的圈数与众不同之外，根据特斯拉年初的新车内饰渲染图来看，其配备的异形方向盘也与常见方向盘不为相同。据称，全新方向盘集成了不少关键功能，包括远近光灯，雨刮器，换挡装置以及转向灯等。 异形方向盘在初测中褒贬不一，有部分行业人认为，这种方向盘比起传统方向盘在转弯时，操作要更费力、更分神。 但从自动驾驶的角度来看，特斯拉的最终使命是实现自动驾驶，而这种异形的辆式方向盘无疑是汽车内饰中最必要的部分。因此，特斯拉此举似乎在引导司机越来越少地使用方向盘，这可能是方向盘尺寸缩小的原因之一。 究其原因，轭式方向盘不会遮挡或者降低仪表板、挡风玻璃的可见性，它是一个低位的转向柱，在驾驶过程中可提供能见度最大化。网曝特斯拉Model 3“失控”撞护栏，官方回应：未发现系统故障
[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周的料真不少，我们今天主要围绕三个话题展开，首先是特斯拉疑似失控有了最新进展，网上曝光了官方的调查报告，与车主的说法大相径庭；其次是腾讯投资蔚来成其第二大股东，自己不造车却又大手笔投资车企目的为何；还有本周出现了两起世界知名造车企业与科技公司战略合作的消息，分别是奔驰与英伟达以及沃尔沃与Waymo，二者不约而同的将合作聚焦于高阶自动驾驶技术上，那么究竟是什么原因让传统车企与科技企业频频联姻呢？本期超级播报，为您解析。
6月16日下午2点钟，在南昌赣江南大道发生一起特斯拉Model?3高速撞向路边土堆并引发起火的事故（报道传送门）。在这起事故中，车辆焚毁，车主受伤但并未危及生命。此之所以引起广泛关注是因为发生的原因非常蹊跷。据车主透露，在事故发生前，这辆Model?3出现失控，先是突然加速，然后又是踩下制动踏板无反应，在连续躲避了几十辆车之后，车辆最终撞向了路边土堆。 从该我们了解到，事故车辆在撞击发生前的确是以较高的速度在行驶，并做出了闪避道路上车辆的动作。据车主介绍，自己拥有20多年驾龄，事故发生前车辆突然无故加速到127km/h。当感觉到车辆异常，车主连忙踩下制动踏板，但他表示当时“踩刹车和没踩刹车是一样的，车辆没有任何反应”，因此车主只好通过控制方向盘躲避道路车辆，并最终撞向土堆，导致车辆起火。 这起事故离奇的地方就是在于，根据车主的描述，车辆在没有开启驾驶的情况下先是自行加速，说明加速踏板出现异常。随后制动踏板又出现失灵情况，踩踏无反应。要知道，在汽车的设计中，加速踏板与制动踏板是由两个独立的系统控制，二者同时出现故障的可能性极低。 特斯拉官方回应中简述了加速踏板和制动踏板的安全设计，表示旗下车型的加速踏板和制动踏板有两个独立的位置传感器，一旦出现任何错误（例如文中这种加速踏板位置和实际车辆的加速状态不匹配），系统就会默认切断电机扭矩；此外，如果传感器感应到加速踏板和制动踏板同时踩下，系统也会认为制动踏板的优先级更高，从而判定加速指令无效，而是执行制动指令。 根据网曝的特斯拉调查结果，发现以下四点情况：1：在事故发生前的几分钟里，有踩下加速踏板的信号，但没有踩下制动踏板的信号；
2：经现场勘查，事故路段未见刹车痕迹；
3：系统检测到碰撞时的车速为112km/h；
4：系统检测到碰撞发生时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板的信号。
通过特斯拉的这份“调查报告”，能够看出官方的证据显示车主在事故的前几分钟，似乎没有踩踏制动踏板（无踩下制动踏板信号且道路上未见刹车痕迹），而是踩踏了加速踏板（有踩下加速踏板信号，碰撞时车速达到112km/h）。这份报告不免让人以为，事故的原因是由于车主误将加速踏板当成制动踏板导致的。 一位拥有20多年驾龄的老司机会把加速踏板误当制动踏板，且几分钟时间都未发现吗？针对该问题，目前网上呈现两种论调，一种是认为特斯拉存在质量问题或设计缺陷，导致车辆失控。尽管特斯拉声称事故前几分钟没有制动踏板信号，但这并不能代表车主没有踩踏制动踏板；而另一种论调则是认为问题出在车主身上，因为车辆同时出现加速系统和制动系统都故障的可能性实在是太小了。 针对这起事故，我们也专门询问了车辆工程领域的业内人士。对方表示：特斯拉用的博世iBooster线控制动系统，这种设计几乎不存在完全刹车失灵的情况，即便iBooster失灵了，依然还可以通过机械助力完成制动，还有ESP系统的HBC（Hydric?Brake?Compensation）可以完成液压助力实现制动。超级播报点评：
看了这起事故，相信有很多网友会联想2019年“西安比亚迪唐DM失控"，这起事故最终以车辆控制系统正常作为结论，将矛头指向了驾驶者的驾驶行为。至于本次特斯拉失控的调查究竟是什么结果，我们现在先不妄加猜测，但是这种事故屡次出现且经常被大众所关注也要引起车企的重视，怎么能避免驾驶员情急之下误踩加速踏板、怎样避免车辆在城市道路突然急加速，并高速撞向障碍物，这些我认为都是车企可以通过技术手段来解决的。 从车主一方来讲，我们可以看到当遇到这起事故时，其实车主是处于弱势地位，由于几乎没有证据，且专业知识欠缺，需要被动的等待官方的调研结果。因此我们在这里也建议大家在遇到类似的遭遇时，尽可能的做好记录，保留好一切证据，以免事后说不清道不明。 这次的“Model?3疑似失控”只是今年特斯拉在国内发展比较波折的一个缩影，此前还经历了“减配门”以及降价***等风波。相比之下，另一家曾经被戏称活不过2020的新造车势力——蔚来，却在今年活的顺风顺水，经历了股价大涨、销量走高，还获得了合肥的高额投资以及国家在新能源补贴方面的“优待”。近日，蔚来又获得了国内互联网巨头腾讯的又一轮投资。 其实腾讯进入汽车领域的决心早已尽人皆知，不过CEO马化腾曾明确表示，该公司并不打算自己制造整车。腾讯或许是希望通过对整车企业的投资，来为布局汽车领域铺路。2014年，腾讯和其它投资者联合创立蔚来汽车，并在接下来的时间里多次参与蔚来的融资。在2017年，腾讯还收购了特斯拉5%的股权，成为第五大股东。 一直以来，蔚来也在车机系统中用腾讯的音乐以及服务。可以看出，腾讯通过投资整车企业，希望自己的服务能在汽车领域拓展，抢夺新的“流量入口”。但腾讯“上车”的方式仅限于此吗？当然不是，这只是腾讯迈入汽车行业的其中一步，它还有更大的野心。 前些天，腾讯智慧出行举行一场线上新品发布会，发布了两款车载App：腾讯随行、腾讯爱趣听。腾讯希望在车机系统内，也能够***自己在智能手机和PC电脑中的软件生态。据了解，截止目前，腾讯已经与29家主流汽车品牌开展合作，落地超110款量产车型，并仍在不断扩张。 在汽车2C业务干的风水水起之时，腾讯也没有落下2B业务。其新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD?Sim?2.0在2020腾讯智慧出行新品发布会上正式亮相。该平台配合腾讯推出的云平台以及高精地图产品，能够帮助车企使其自动驾驶技术快速发展迭代。超级播报点评：
在BAT中，百度最先于2013年启动无人驾驶汽车项目，就此在无人汽车领域大力投入，并于2015年推出百度CarLife车联网系统以及百度地图，以此着力构建汽车生态；阿里巴巴入局汽车领域相对保守，在2015年选择与上汽合作开发斑马智行车机系统，并以此涉入汽车领域，构建生态，后来发展不算顺利。腾讯在汽车领域的布局虽然相比BAT中的另外两家不算早，但打法明确且思路清晰。在2C领域通过培育整车企业以及和车企合作来拓展软件生态的入口，等达到一定规模后再想办法变现；而在2B领域则通过自己软件方面的技术优势给予车企在智能网联以及自动驾驶等弱势科目的支持。 智能化与网联化正在变革着汽车产业，不仅让向腾讯这样的科技企业有了入局的机会，也让很多传统车企倾向于与科技企业展开合作，甚至共同开发汽车。就在本周，有两家传统车企与科技企业达成战略合作，分别是英伟达与奔驰以及沃尔沃与Waymo。 值得一提的是，就在6月19日，奔驰的母公司戴姆勒宣布停止在自动驾驶领域同宝马的合作。这似乎也从某种程度上证明两家车企共同研发自动驾驶技术非常困难，因为彼此对于功能的诉求会有所差异。相比之下，奔驰与英伟达的合作，则更像是甲方与乙方的合作，甲方提出功能诉求，而乙方负责满足，这样就和谐多了。 其实在奔驰之前，英伟达也曾与小鹏汽车、特斯拉等车企有过密切的合作，这使得英伟达在汽车自动驾驶领域已经培育出非常丰富的经验。而凭借这种经验，英伟达能够在与奔驰的合作中获得不错的筹码，再加上奔驰每年超百万的销量，不仅能够帮助英伟达获得丰厚的利润，而且还能通过大规模的车队帮助英伟达搜集车辆行驶数据，从而反哺自动驾驶技术的成长。 在前不久该公司发布的DRIVE?X?Orin计算平台在功耗以及运算性能方面都拥有不错的表现，其中官方宣称能够具备“L2+级别驾驶”功能的计算平台将拥有200TOPS的算力，它的功耗仅为45W；而具备“L5级别自动驾驶”功能的计算平台将拥有2000TOPS的算力，它的功耗为800W。相比之下那个拥有144TOPS算力的特斯拉3.0硬件平台，却拥有着将近200W的功耗。 据官方透露，Waymo将成为沃尔沃、极星和领克品牌的L4级自动驾驶技术全球独家合作伙伴。此次合作的核心是Waymo的自动驾驶平台“Waymo?Driver”。合作的核心目标是将“Waymo?Driver”搭载到一个专属的全新纯电动车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。 该公司专注于L4级别自动驾驶汽车的开发，并且在自动驾驶硬件方面也有深度布局。此前，该公司也已经与多家车企有深入的合作经验，包括菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎等。此次与沃尔沃的合作将能够帮助Waymo实现新的商业模式落地，并通过沃尔沃丰富的汽车产品线帮助Waymo迅速扩展在商用以及个人领域的自动驾驶车辆规模。超级播报点评：
我们发现近期车企与科技企业的互动变得愈加活跃，这在以前并不常见。而究其原因，可能是因为从十多年前开始，智能化与网联化就率先在科技企业的产品中快速发展迭代。如今科技企业无论是在智能网联相关的软件还是硬件上，都有深厚的技术积累。而汽车产业在近几年才明确了智能化和网联化的发展方向，因此车企通过与科技企业的技术合作，将能够快速应用科技企业的技术经验，快速应对这场汽车行业的变革。 这次奔驰和沃尔沃与科技公司的合作有一个共同点，就是最终要通过合作实现L4级别以上的自动驾驶。当强大的科技公司与强大的车企巨头相结合，或许可以激发出强烈的化学反应，催化自动驾驶技术的快速发展迭代。不过话又说回来，通过与科技企业深度绑定，虽然可以快速布局新的领域，但从长远发展来看，还是会让企业的发展处于被动，不利于产品的差异化以及创新。从这个角度讲，如果能够像特斯拉那样在核心技术上高度自给自足，对于车企的发展来说，才会更为主动，您觉得呢？（图/文?汽车之家?胡永彬）关于特斯拉“失控”的新闻，隔三差五地在网络上出现，究竟是人为问题，还是机械故障，很难找到准确的答案。这不，网络上又爆出一起。
先说个铺垫。10月12日，名为“电动老王-”的博主在微博发帖讲述了自己提特斯拉Model?3后的用车感受：
“提车两个半月，目前行驶里程破万，毛豆3给我的整体感受非常不错。”最后还@特斯拉@特斯拉客户支持。看来车主提车后的感受确实不错。
然而，一星期后，该名博主发贴称遇到了问题：
“今早爱人上班途中亲身经历的一起事故。爱人驾驶特斯拉Model?3行驶到崇文门路口，通过红绿灯之后，车突然往右偏出车道，同时方向盘很重转不动。最后车冲上了路边的公交站台，护栏被撞飞，一位交通指导员阿姨被撞骨折。车辆受损严重。希望特斯拉能给解释一下这个情况。”
10月20日，该博主又发一贴，称他是做航空工程方面的工作，爱人是做飞机译马工作的，在看了特斯拉的后台数据，确认了当时车子的刹车系统没问题，“很庆幸，特斯拉提供的数据我们自己可以基本看懂。”
该博主补充说，“爱人直到快到站了才想起来踩刹车，可能是光顾着跟方向盘较劲了吧，还是需要提高驾驶经验。”
目前，该博主认为最大疑问在于：
“方向盘向右8度，持续了6秒的时间，才逐渐转到了向右3.几度，然后再一下一秒就是突然的向左40多度（这一秒已经到了站台跟前）。这个情况，与爱人所说的方向偏了之后，方向盘很重很难打动是否有关联呢。车辆部件目前检查正常跟我预计的相符，跟飞机类似，空中某个部件的间歇性故障有时候落地之后再怎么测试都是正常的。越是高度集成电子件，越不好把握它们的脾气。这六秒钟是否有间歇性的问题，变成了悬案。”
据汽车民生网了解，针对“电动老王-”反映的问题，特斯拉也在第一时间进行了回应：
“经过对车辆的勘查和数据整理，该车辆在事故发生时未开启自动驾驶功能。直至碰撞发生，未发现包括转向系统在内的任何系统故障。我们正在协助车主处理车辆维修和理赔事宜。感谢车主和我们的沟通，我们正在尽力帮助车主及家人缓解这次事故带给他们的影响，感谢大家的关注。”
汽车民生网点评：
车主最为关切的“方向盘延时返回”的问题，即“这六秒钟是否有间歇性的问题”，真如车主所说这将“变成悬案”？
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