- 汽车配件的发展短板
- 再制造和翻新的差别
- 汽车整车再制造是什么意思
- 锦持零部件再制造有限公司产品是否是副厂配件
- 原厂件、正厂件、副厂件、拆车件
- 汽车再制造相关资料
- 发动机标牌上出现再制造字样是什么意思
- 汽车零部件等“以旧换再”试点工作启动到底利好谁？
轮毂是行车安全的重要零件，重要程度不亚于轮胎，轮毂一旦出问题，车上乘客和司机将面临着生命威胁。
近日，震惊行业的?“2.8亿元轮毂翻新案”一审公开宣判，17名被告人犯生产、销售伪劣产品罪，其中两名主犯被判处***15年，并各自处罚金600万元。
据了解，该案件于2019年6月被披露，央视CCTV-13新闻频道曾对此报道：犯罪分子在无授权的情况下大量回收废旧轮毂重新翻新，并通过电商平台流入市场，利润高达上百倍。
在今年6月一审开庭时，17名被告人和他们的辩护律师均做无罪辩护。一审宣判后，17名被告人均表示将继续上诉。
有业内人士分析：此次鹿邑县人民***对其严判，显示出了有关部门对危害车主生命安全的伪劣汽配件严打严抓的决心，也对制售者起到威慑作用。今后如果有类似情况出现，很可能都将面临严刑峻法、铁腕惩治。
伪劣翻新轮毂案，为什么被严判？
制造、网销伪劣翻新汽配件，在中国汽车后市场屡见不鲜。但判刑15年，确实比较罕见。一般处10年以上刑罚，应属于犯罪情节十分恶劣的情况。那么，此次伪劣翻新轮毂案的来龙去脉是什么？***判决的依据有哪些呢？
1、伪劣翻新轮毂，不合法
其实，一直以来翻新轮毂都是法律法规监管的真空领域，国家没有对其作出明确标准。中汽协汽车零部件再制造分会理事长黄志勇曾表示：目前有很多企业打着汽配件再制造的名头，甚至从事领域里并没有相关领域的企业，也在从事汽车再制造。
没有法律标准，就谈不上合法。不仅企业不合法、加工的翻新产品也不合法。本案中，***也作出了说明：“即使翻新轮毂没有国家标准、行业标准制约，也必须符合保障人民群众生命、健康和财产安全的要求。”再一次肯定了：威胁车主生命的翻新轮毂，就是违法产品！
2、天津大爆炸的轮毂拿来翻新，无授权不安全
据了解，该案件的翻新轮毂是山东、天津等地的低价废旧轮毂，其中部分还来源于天津大爆炸受损车辆拆解的已破坏轮毂。被告在未取得商标所有人授权的情况下，对其进行焊接、变形矫正，根本不能解决既存的断裂、变形、磨损、老化、丧失使用性能等问题，存在严重的安全隐患！
3、网上倾销，冒充原厂原装以次充好
根据相关规定：翻新件的生产、销售者，应当告知消费者翻新轮毂的真实性状，应当按照相关法律法规的规定在轮毂上标明系翻新产品，但被告却利用电商便利，进行以次充好的欺骗行动。
经查，本案的翻新轮毂通过淘宝、天猫等电商平台大量倾销，且冒充原厂原装正品、新品。淘宝展示页中显示“原厂原装”，加工时还特意保留原厂钢印车标混淆视听。
无授权电商成冒伪劣聚集地
我们该反思什么？
近年来，由于网络监管疏漏加上线上购物兴起，无授权的电商平台逐渐成为轮胎、机油、轮毂重灾区。2.8亿轮毂大案其实只是冰山一角，想真正解决问题，还需从根本入手。
1、对电商货源、价格、投诉进行严格监管
不法商家通过电商平台进行大肆的制、售，主要还是因为监管力度不到位，就算有人投诉买到货，其惩罚也较轻。所以，唯有对网商的货源、价格和投诉进行严格的监督和管理，才能根本杜绝网销货的出现。
2、去正规门店购买轮毂、轮胎产品
中国的轮胎、轮毂制造已经相当成熟，但相关翻新市场却非常混乱。近年来，国家目前在质检企业的相关政策或标准方面几乎没有什么动作，翻新轮毂有不少都是以次充好，毁车害命。
有网友评论：“轮毂是关乎生命安全的汽车配件，也许就不应该翻新。”这种说法也确实有道理。毕竟，在中国，乘用车轮胎就是坚决禁止翻新的，没有什么比安全更重要。
在当下翻新市场尚不成熟的情况下，小邦更建议消费者去正规渠道购买汽配件。一般来说，正规门店的轮毂、轮胎产品走的是授权经销商渠道，其产品质量、正品溯源都有保证，以次充好的翻新件几乎不会出现。
轮毂案主犯被判处***15年，对此你怎么看？是觉得罪有应得？还是量刑过重？欢迎在下方留言评论！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车配件的发展短板
“科学的说,再制造是一种对废旧产品实施高技术修复和改造的产业,它针对的是损坏或将报废的零部件,在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上,进行再制造工程设计,用一系列相关的先进制造技术,使再制造产品质量达到或超过新品。”
再制造和翻新的差别
短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。
短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格执行。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。
以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖两万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以两万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7000元，后桥就能卖8000元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。
短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。
同时，由于传统消费观念以及宣传力度不够等因素的影响，当前国内公众对汽车零部件再制造行业认识程度不够，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品回到消费者手中的还十分有限。
当前要推动汽车零部件再制造行业健康有序发展，必须要多管齐下，综合运用法律、经济和必要的行政手段加以推进，特别是对当前行业内普遍存在的私拆滥解现象，应该加大行政执法力度，坚决取缔不法企业和小作坊式窝点。
汽车整车再制造是什么意思
汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上再制造产业最显著的环保和经济效益，可以总结为“五六七。这不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格约是新品的一半。
再制造就是让旧的产品重新焕发生命活力的过程。再制造和我们一般说的修复或者说二手货最大的区别还在于，通过专业化技术修复以后，再制造品在质量和性能上要和新品一样的，至少不低于新品。是要按照新品的要求来进行管理的，同样的质量性能，同样的安全性能，同样的质保要求这是必须达到的，如果达不到就不能说是再制造。
以维护氧化技术为例，翻新只是普通的修复，而再制造会在其表面弄一层硬度很高的陶瓷层，硬度和耐磨耐腐蚀度都优于新品，翻新的表面根本达不到这种效果。
可总结为：
第一：再制造是规模化、批量化生产，不同于一般的大修。
第二:?再制造必须用先进技术和现代生产管理，包括现代表面工程技术、先进的加工技术、先进的检测技术，这是大修难以全面做到的。
第三:?再制造不仅是恢复原机的性能还兼有对原机的技术改造，而大修一般不包含技术改造的内容。
第四:?最主要的是再制造后的产品性能要达到原机新品或超过新品。
这里要特别注意啊。如果你是在国外一定明确告诉你，这是一个再制造的，不可能给你说这个是台新发动机。已经过了年代的一定是再制造的，没有新品提供给你。
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买车修车养车不花冤枉钱
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锦持零部件再制造有限公司产品是否是副厂配件
汽车整车再制造，指的是对废旧汽车或部分报废汽车进行再加工，将废弃的汽车零部件进行修复及更新替换，改善汽车的性能和安全性，使其重新成为适合使用的车辆。整车再制造对于环保和利用方面有重要意义，可减少废旧汽车的处理难题，降低对环境的污染，也可节约大量的。
整车再制造需要严格按照国家规定进行，过程涉及到废旧汽车分解、零部件检测、修复和更新替换，以及整车组装等多个环节。其技术含量高，需要具备专业知识和技术能力的人员才能进行操作。整车再制造还要注意零部件的品质和售后服务，确保车辆的使用寿命和安全性。
随着全球环保理念的普及以及新能源汽车的发展，整车再制造在未来将有着广阔的市场前景。但整车再制造也面临着一些挑战：如废旧汽车来源不够稳定、技术难度较大、市场规范不完善等。因此，和相关部门需要加强引导和管理，促进整车再制造技术的合理推广和市场化运作，从而实现的循环利用和环保目标。
原厂件、正厂件、副厂件、拆车件
是。
根据百度爱购资料显示，再制造零部件的生产过程是在废件的基础上重新设计、生产、装配再成为新部件。再制造厂家通常是一个独立的实体，其产品并不属于原厂生产的产品，与原厂产品完全不同；由于再制造零部件大量利用了废旧物件的，既节约了大量的能源和原材料，也避免了大量的产生环境垃圾，达到了节能环保的效果。而上海锦持汽车零部件再制造有限公司经营范围包括从事汽车零配件的再制造研发、生产、加工、销售，汽车零配件再制造填充材料及喷涂材料的研发、环境及再生利用领域内的技术开发等，所以也是利用了废旧物件的进行再造，是属于副厂配件。
汽车再制造相关资料
原厂件、正厂件、副厂件、拆车件
原厂，正厂，傻傻分不清楚！正厂，副厂，分不清才离谱！更换汽车零件套路满满水有点深，大家在换零件之前要搞懂一个问题那就是原厂件、正厂件、副厂件、拆车件这些是啥意思？原厂配件是最纯粹的配件
汽车制造商即整车厂掌握了发动机、变速箱、底盘等核心零部件的关键技术。然而，一辆汽车有数千个零部件。制造那些非核心零部件，所以汽车上的一些昂贵的核心技术部件如一些灯具、塑料装饰件、车身面板、座椅、门玻璃等大多是外包的，主机厂不会自行生产。原厂配件是指供应商按照主机厂的标准生产的配件，生产完成后送到汽车制造厂检验后入库。正规原厂汽车配件做工完美，与原厂配件质量基本一致，没有小瑕疵，外观和性能与原厂配件一致，并且有专业资质证书，并且还会有厂家的LOGO和配件编号。被标记，属于最“纯粹”的配件。一般主要供应给正规4S店，是汽车厂家专门提供的售后供应配件。它的适应性是最好的，价格当然也是相对最贵的。
正厂件均由供应商生产，品质有保障
一般来说，很多汽车零部件并不是厂家自己生产的，而是委托给一些具有丰富制造经验的供应商，比如知名的博世、曼、法雷奥、海拉等专门针对这些。在为汽车生产企业生产配件的同时，也允许生产相同规格、标准的配件用于自售，但产品上不带有汽车生产企业的标志。一般来说，正品配件的优点是有接近原厂配件的质量保证，但有些配件的兼容性可能不如原厂配件，而且正品配件会比原厂稍微便宜一点部分。
副厂件说白了就是子厂零件，都是仿品
子厂零件的来源有很多。第一类是具有生产资质的中小型供应商生产的相关零部件，其材料和工艺接近原厂零部件，但因各种原因未获得汽车制造商的购资格；第二类，根据一些汽车配件的规格，仿制生产出来的配件，材质和工艺都会有所不同，但都有自己的品牌包装；最后一种是高仿产品，只是冒原装或正品零件。副厂件价格比原厂件便宜，但受制于技术成本。分厂零件质量参差不齐。如果要更换一些关键部件，为了保险起见，建议使用原厂部件。
拆车件是指无法保证拆卸零件的来源
有些汽车配件是从较新的事故车或代用车上拆下来的，基本上是二手正品配件，以及从报废车或事故车上拆下损坏零件再制造的配件。非常不可靠。注意：虽然是所谓的报废件，但我们建议您不要碰报废件，除非您的车比较旧，找不到配件，或者您的汽配“老司机”知识渊博，推荐。
那么这些不同产地的配件该如何选择呢？如果您对配件不熟悉，建议您到授权4S店或授权维修店更换正品配件（价格稍贵，但有保修）。
发动机标牌上出现再制造字样是什么意思
投资汽车再制造最显著的特点是高投入和高风险。
(1) 高投入：汽车再制造需要投入大量的，如大量的劳动力、土地和资本以及技术、信息、管理等。再制造需要的设备如检测设备、加工设备和检验设备价格高昂。
(2) 高风险：再制造具有很大的不确定性，主要表现在：回收产品到达的时间和数量不确定、平衡回收与需求的困难性、再制造加工路线和加工时间不确定、回收产品可再制造率不确定以及政策环境对毛坯来源的限制、社会意识落后对市场的拖累等等，因此投资再制造企业具有很高的风险性。
但是再制造也具有很高的回报。例如，汽车再制造零部件产品与新品相比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对节能环保的作用突出。因此投资再制造不仅可以取得很好的经济效益，还可以获得巨大的社会效益和环境效益。只要用合理的方法降低高风险，再制造的前景非常广阔。
根据“分散风险理论”，高风险的投资，需要对外投资的多元化来分散投资风险，表现在投资再制造企业上包括两点：水平投资方面，通过再制造产品多元化来降低各种不确定性，即扩大再制造的品牌范围，不仅再制造发动机，而且再制造起动机、变速器、发电机以及转向机等产品。另一个是垂直投资方面，即不仅仅投资再制造加工企业，而且投资再制造的上游化企业、再制造技术研发企业以及下游再制造产品流通企业等等，以此来降低再制造不确定性带来的高风险，也就是通过充分细化的社会分工，使废旧汽车以最小的物流成本、最优势的生产条件进行再制造，使其剩余附加值得到充分挖掘，因此需要对再制造企业的运作模式进行合理规划。 汽车再制造企业运作模式分析
汽车再制造企业可以用以下几种运作模式：首先是原产品制造商模式，即所谓的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式，由整车厂或原配件供应商直接投资再制造企业，通过自己的物流渠道回收本品牌的废旧车辆进行再制造，销售再制造产品；其次是独立再制造商模式，即与生产厂家和或设备供应商无任何关系，但被再制造的部件是由OEM生产的；再者是为OEM服务的承包性再制造商模式；最后是联合再制造商模式。
⒈ OEM再制造商模式
国外普遍用谁污染谁负责的“制造商责任制”，欧洲的OEM再制造商在市场上占主导地位，OEM通过经销商和特约维修站来回收旧件，交由OEM进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。
该运作模式主要有以下优点：便于制造商对产品全生命周期进行管理，产品在设计时就考虑到其报废后的回收再造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性，避免再制造产品与新品的知识产品***，保护企业品牌，市场共享及树立企业良好形象；技术实力雄厚、管理经验丰富、具有完善的销售、售后服务网络，无须新建物流网络，同时也能够进一步落实“生产者责任制”。
但是OEM模式也存在着以下一些缺点如：OEM企业投资规模大，再制造企业数量少，回收物流半径大。由于中国幅员辽阔，从全社会的废旧零部件回收到再制造生产企业，到再制造产品再销售出去，相当于每件产品从回收点到再制造点之间进行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不确定性影响也无法消除：在传统网络中，供应是一个典型的内部变量，其时间、数量、质量是由内部需求决定的，而在再制造物流网络中，供应基本上是一个外部变量，很难预测，具有逆向、流量小、分支多的特点。另外OEM模式下再制造的品种单一，仅限于OEM所属品牌和产品，再制造设备利用率低，成本相对较高，利用率也较低。
根据“分散风险理论”，可以通过增加投资项目，即增加再制造生产企业、上游的化企业及下游的流通企业，同时增加再制造的产品种类来降低风险影响，但这又大大增加了OEM企业的投入，使其无法承担。因此该模式更适合于产业萌芽阶段因政策环境尚不开放、再制造技术尚不成熟、知识产权体系尚不完善的情况下用以探索经验。
⒉ 独立再制造商模式
独立再制造商不用经过OEM授权便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和或设备供应商无任何关系。
发达国家由于市场秩序比较规范，对再制造产业发展基本上取完全依赖市场竞争和行业自律的开放式管理机制，对废旧产品和再制造产品的销售、使用基本上没有约束政策。例如在美国，再制造企业可不经新件生产企业的授权，再制造的产品上也不用去掉原厂商标，只要标识上该产品由某某厂“再制造”即可，美国法律也没有规定不允许再制造的零件，一切取决于市场，原则上只要有市场，成本不至于过高，技术上都没有问题。另外，美国规定原制造商的产品在第一次出售时其知识产权就随原产品转让给了消费者，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预。
该种模式下的特点是再制造的品种多，批量大，规模效益高；利用率较高；再制造成本低，价格优势明显。但在管理体系及知识产权体系尚不完善的情况下，容易产生知识产权***和市场混乱。
⒊ 为OEM服务的承包再制造商模式
再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。
该模式下，整车厂通过授权其他再制造企业达到间接履行生产者责任的目的。同时整车厂不必直接投资，降低了自身投资风险，通过增加为其服务的再制造企业数量和产品种类来达到降低投资风险的目的。整车厂可以通过建立再制造技术研发企业，通过技术标准来控制产品的质量。而再制造企业可以通过增加其再制造的产品种类来降低回收的不确定性并提高再制造装备的利用率。该模式也需要完善的管理体系对其支持。
⒋ 联合再制造商模式
联合再制造商模式(或混合模式)下，OEM授权承包再制造商，而承包再制造商通过自身进行再制造生产、向独立再制造购再制造产品的形式来进行生产的模式。
联合再制造模式下，承包再制造商自身没有投资的再制造产品，如果社会独立再制造企业已有规模化生产的再制造产品，则可以向其购，通过充分的市场竞争机制，实现分工的细化，降低全社会废旧汽车产品回收物流半径，把不确定性风险充分分散，利用社会最优势进行再制造的生产，以获得最佳的经济效益和社会效益。
OEM通过规范承包再制造的技术标准来保证再制造产品的质量和售后保证，通过责任延伸，间接分散化履行生产者责任，建立以整车厂为主导的社会化汽车再制造体系。该模式同样适合于政策环境宽松、管理体系完善、再制造产业成熟度比较高的阶段用。
以上几种典型再制造企业运作模式各有利弊，在合适的环境下可以单独运作，也可以同时存在。可以根据不同的国情、不同的企业自身的特点进行选择。如美国通用汽车再制造业务主要取有二种形式，一种是外包给零部件的原制造企业，如发动机、变速器等，即OEM模式；另一种是向独立再制造商购再制造件。
目前，我国汽车再制造产业处于萌芽期结束与成长期开始时期，表现为：制定了产业发展的相关政策，已经有了产业发展的技术储备，越来越多的企业进行再制造产品生产，再制造产品的消费意识正在增加，市场初见端倪。因此，汽车再制造产业启动的主要任务基本完成，产业发展的基本条件已经成熟。
汽车零部件等“以旧换再”试点工作启动到底利好谁？
表示这是一台再制造的发动机。
再制造发动机是以旧的或者已经失效的发动机为毛坯，经过拆解，清洗，检验等一系列高标准的检测和加工条件制造出来的发动机。出厂性能与原型新品相比，可以达到原型新品的95%以上。
再制造与普遍认为的翻新不是一样的概念，可能过程在文字上你看起来是差不多，但实际操作中，是与翻新有根本的区别。
首先，翻新只是拆解，清洗，然后组装。如果有零件损坏不能使用了就找零件更换。
再制造在拆解，清洗后首先要经过检测，看看所有零部件包括缸体是否符合原厂的数据标准。如果不符合的，要经过精密的机加工，使零部件符合原厂的数据标准，至于必须更换的零部件，则以原厂的零部件进行更换。
由此可以看出，再制造在过程中是以原厂的数据为标准，也就是说，再制造出来的是原厂的发动机，而不是普通的翻新机。
其次，翻新后的使用效果，只是能够运作正常。
再制造发动机组装后，必须经过检测，包括冷机和热机检测，确保所有部件运作正常，间隙符合数据，性能和功耗符合原厂标准，误差不超过5%。举例：原厂发动机马力是300匹，百公里油耗是4.0L，那么再制造出厂时的标准就是马力285~300匹，百公里油耗是3.8~4.0L。
外观如何清洁，不如实际数据可靠，买发动机就是买个放心，用得舒心。
最后，翻新后的发动机，该烧机油的继续烧机油，只不过是状况减轻了，至于翻新后能用多久，天知道，可能明天后天，也可能三五年。至于保修期，就看店家良心了。
由于再制造发动机在一开始就是以原厂的数据作为标准，所以产品的寿命和原厂是一样的寿命，也就是说原厂发动机正常情况下可以用300万公里的，再制造后一样可以用300万公里。而且保修期也比较长。（广州欧瑞德汽车发动机科技有限公司的质保标准是一年或者100000公里）。
PS：由于再制造发动机是以旧发动机为毛坯，所以可以直接新旧置换，也可以对原有的发动机进行再制造，费用也会比翻新或者买新的发动机节省30%~50%。
最重要一点，国家是明文规定再制造发动机是作为零部件进入汽车零件市场，禁止用以生产新车的，所以，遇到买新车时发动机有再制造标示的，可以进行投诉。而当发动机进入大修期，或者由于不可抗因素需要更换的，建议选择再制造发动机。环保，而且省钱省心省事。
关于再制造发动机的详细情况，我空间里会有相应的介绍，有兴趣的可以去看看。
根据上证报“以旧换再”试点工作启动，2013年暂以汽车发动机、变速箱等再制造产品为对象。”真正利好的应该是天润曲轴（发动机曲轴），中原内配（发动机汽缸）万里阳（汽车变速器）等形成规模品牌的专业汽配公司。汽车零部件等“以旧换再”试点工作启动5股望受益 日前国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局决定组织开展再制造产品“以旧换再”试点工作。 据了解，“以旧换再”是指境内再制造产品购买者交回旧件并以置换价购买再制造产品的行为。国家牵头选择汽车(行情专区)零部件等再制造产品，通过“以旧换再”的方式开展补贴推广试点，不仅有利于促进再制造旧件回收，拓展旧件来源，而且有利于扩大再制造产品影响，支持再制造产品市场推广，实现再制造产业规模化、规范化发展。 再制造产品“以旧换再”试点推广工作遵循“手续简便、直接补贴、安全高效”的原则。 国家发展改革委、财政部会同工业和信息化部、商务部、质检总局将再制造试点企业生产的部分量大面广、质量性能可靠、节能节材效果明显的再制造产品纳入财政补贴推广范围。补贴种类由国家发展改革委、财政部会同工业和信息化部、商务部、质检总局确定，具体企业和产品型号取公开征集方式确定。2013年，以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后年度视实施情况逐步扩大试点范围。 对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，并设补贴上限。具体补贴比例、补贴上限和推广补贴数量在“以旧换再”推广企业资格公开征集公告中明确。中央财政对每类推广再制造产品的补贴，原则上不超过5年。 A股市场上，如格林美(行情股吧买卖点)、华宏科技(行情股吧买卖点)、怡球(行情股吧买卖点)、天奇股份(行情股吧买卖点)、江苏三友(行情股吧买卖点)等都具有再生利用题材。
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