- 出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试
- 30万买Model 3还是ES6，答案都在这｜答读者问
- 特斯拉Model 3冬季续航挑战，低温+高速仅实跑252+28公里
- 春节开特斯拉Model 3回了趟老家，我发现了这些问题
特斯拉Model?3去年11月在中国生产后，售价跌至29.9万元（补贴后），热度大增，被有些媒体称为“绞杀一切国产电动车”。
现状看上去似乎是这样的。作为全球第一电动车（起码销量是这样的），特斯拉Model?3以其独有的操控、能量管理和保值率高等优点，刮起了一股电动车旋风，在美国市场几乎以一己之力打败了奔驰、宝马的轿车。
特斯拉自然也不会放过全球最大的电动车市场——中国，迅速在上海工厂生产Model?3，掀起了一股旋风，据说订单接到手软（特斯拉不会公布），要是家里有充电桩，自己都想买一台来体验一下。
事实上，特斯拉国产的时机并不太好，去年下半年中国新能源车已经连续6个月下降，今年一月份国内新能源车再次爆跌55%，特斯拉还是信心十足。
续航减少了，原来电池容量减了8kWh
Model?3在国内销售的有三个版本，分别是标准续航升级版、长续航和高性能版，后两者都是进口，指导价分别为43.99万、50.99万元，还真是一般人消费不起。
国产的标准续航版算是比较亲民，其指导价在32.38万元起，扣除国补和地补后实际支付29.905万元起。
消费者对电动车最关注的还是续航里程和充电时间，特拉斯因为在中国布局了很多超级充电桩，在大城市充电的问题不大，更多关注的是其续航里程问题。
特拉斯的续航一直是比较真实的，最近有很多南方媒体都有试驾国产Model?3（气候还比较暖），编辑们表示，只能开到350公里左右，高速更惨，基本只有250公里，这和我之前试驾过的进口标准续航版不太一样。
再仔细对比一下，还真是有不小的差别，国产版本的工信部续航里程为445公里，进口版本的标准续航里程为480公里；电池容量进口版60kWh?，国产版只有52kWh，少掉8kWh，相当于续航少了50公里左右，还有就是电池质保等参数，也缩水20%。
特斯拉也表示，因为国产更换了电池的原因，续航里程有所下降，所以降低了价格。
国产Model?3价格真有降低吗？
国产Model?3比进口版好卖很多，主要价格下来了。从数据上来看似乎是这样的，从原来的36.39万元降至32.38万，降了4万元（进口车没有补贴）。
4万元还真的不多，还不够进口关税和长途运费呢？?2019年因为中美贸易战，美国产的汽车进口关税一度高达40%，实际上，光8度电的电池包，就差不多这个价了。
我们就拿跟国产Model?3差不多的广汽新能源Aion?S来比较，两者是15万元以上的中高端电动车的冠亚军，1月份特斯拉Model?3的上险数为2605辆，Aion?S为2362辆。
其中，Aion?S的?2019款?魅Max?530和2019款?魅?630，410公里续航和510公里续航，两个版本电池包差了10.4度电，车价差了3.3万元。
当然，特拉斯可能不太愿意拿广汽新能源做比较，那就拿同样特斯拉自家的产品来说，2017款model?S，100D和90D，配置一样，就是电池不同，差10度电，车价差是4.27万元。
国产Model?3比进口版的降低，主要是在于电池包容量的缩小，而电池是一辆电动车最重要的部件。
LG电池将换成宁德时代，价格或降至25万元？
同一版本的车，Model?3出现中外有别的情况，主要在于电池上的差别。Model?3在国外用的是松下电池，现在中国国产版本用LG电池，该电池由南京工厂生产。
据悉，松下为特斯拉Model?3配套的电池组容量为53kWh，续航里程为455km；LG为特斯拉Model?3配套的电池组容量为52kWh，续航里程为445km。
LG真的要感谢特斯拉，因为特斯拉，LG的电池今年1月的出货量在中国排到了第7名，但LG电池似乎不能让特拉斯满意。特斯拉已经开始寻找新的电池供应商。这一点都不奇怪，已经有多年合作关系的松下也经常和特斯拉互怼。
今年2月3日，特拉斯与宁德时代已经正式签署了为期两年的电池供应协议，双方协议约定的供货期限为2020年7月1日至2022年6月30日。据悉，这份协议并未对特斯拉购量进行强制约束，整体上会以最终的实际订单结算为准。
据一位参与这笔交易的消息人士称，特斯拉已经与宁德时代就磷酸铁锂电池（俗称铁电池）的供应谈判了一年多时间。磷酸铁锂电池将比特斯拉现有电池便宜“两位数的百分比”。
据了解，目前下线的国产Model?3零部件国产率为30%，到7月提升至70%至80%。特斯拉上海工厂制造总监宋钢此前透露，预计在2020年底国产特斯拉Model?3就实现全部零部件的国产化替代。
国产特斯拉的中长期战略目标就是不断降成本，迅速占领电动车市场份额，那么降低锂电池成本就是核心关键。
国产Model?3?一月份排名较前，但2605辆的成绩不能让特斯拉满意，因为上海工厂初期产能为15万辆，现在1500亿美元的市值要靠中国市场概念。
国产特斯拉一个巨大的变化，是开始考虑磷酸铁锂（无钴电池），此前都是三元锂。这一变化最重要的原因是基于比亚迪的刀片电池和宁德时代CTP技术的突破，能量密度得以提升（接近三元锂电池811密度）。
磷酸铁锂的本身优势：安全性、低成本（比三元降低约30%）、产能足（一直用于大商用车）。
以一组50千瓦时的电池包为例，磷酸铁锂电池会比三元锂电池的便宜1.5万元左右，特斯拉今年的新车型基本都是100千瓦（600km+），也就是便宜3万。
这么算下来，国产Model3真的降到25万元，并非不可能的，那对市场的杀伤力太大了，上海工厂可以满负荷生产不会产能过剩，那么，特斯拉的市值冲到2000亿美元，超过丰田似乎不是什么问题。
我想，马斯克会有兴趣这样做。
文?|?DA彬
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出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试
进入2020年，中国汽车市场的整体凋敝和国产特斯拉Model?3数月过万的销量形成了强烈的反差，当然形成更强烈反差的是，自2019年7月之后，国内新能源汽车补贴开始连续大退坡，国内电动车行业遭遇到了非常明显的冲击，很多厂商电动车产品的销量急转直下，其中表现最为明显的就是北汽新能源；而随着新能源补贴的持续退坡，资本市场对于投资造车新势力的热情也发生减退，导致很多造车新势力因为资金链断裂而倒闭！而国产Model?3尽管一直在降价，被老车主戏称为一茬茬割韭菜，但是销量却一直非常优秀，在国内电动车市场是奇迹般的存在。
其实如果从传统意义上评价国产Model?3，这款车和很多国产30万级别的电动车并无二致，就拿续航来说，尽管国产Model?3长续航车型的满电续航可以达到668km，但是由于长续航车型的价格之前一直比较高，而且至今没有进入新能源补贴序列。所以Model?3的销量主力，依然是如今售价24.99万元的入门版车型，续航里程为468km，相比于现在很多国产电动车动辄600km、700km的续航里程，这样的续航里程相对比较一般。
如果从长途驾驶的角度来看，入门版车型的续航，在很多高速公路进行长途行驶，效果其实和其他国产电动车差不多，原因很简单，目前在很多国内的高速公路上，依然没有普及特斯拉充电桩甚至是其他充电桩。所以其实在高速路或者长途驾驶特斯拉Model?3，其实依然是跑不远的，或者说，长途驾驶焦虑依然存在。
按理说，在这样的续航能力下，入门级Model?3的短板还是比较明显的，但是这款车连续月销过万的销量表现，显然和它的续航水平并不是很匹配。我们也一直比较疑惑这个问题，知道我们短暂的当了几天国产Model?3车主之后，这种疑惑和问题似乎有了答案。
首先从用车体验上来讲，Model?3的驾驶体验是我们在20—30万级别的产品上从来没有过的感觉，小编也算是30万级别豪华品牌中级车车主，但是Model?3的“电门”响应、加速感受、静谧性都是30万级别豪华品牌中级车没法比的。在我们看来，这是Model?3被很多人接受的一个前提，有了这些优势，很多潜在车主才能忽视一些缺点，然后成为车主和“韭菜”！
为什么很多车主不在乎入门版Model?3的续航里程，选择购买呢？实际上，据我们观察，购买国产Model?3的车主，家里大多数都不止一款车，除了限购、限牌地区之外，很多车主家里至少还有一款燃油车，在城市的驾驶和通勤中，特斯拉的加速、静音以及整车表现，都是非常优秀的。而续航长途驾驶的时候，另一辆或者几辆燃油车就派上用场上，所以很多Model?3根本就不用“出城”，在城市驾驶，大多数城市的充电桩布局还是相对比较到位的，而且很多购买Model?3的车主都会选装家庭充电桩，所以日常驾驶的续航是没有什么问题的，长途驾驶有其他车型“代劳”，整体的使用是不受影响的。
当然，也只有Model?3和一部分造车新势力的产品，能够精准的定位消费者的这种需求，想想看，对于那些只能购买10万级燃油车的消费者，可能预算也就只能购买这么一辆车，一方面预算不够购买Model?3，一方面也很难再买一辆Model?3，所以Model?3的定位也只能是豪华品牌中级车产品的替代车型。
所以对于特斯拉Model?3这款车来说，整体比较有未来感的车身设计，优秀的加速、驾驶水平，以及比较稳定可靠性的“三电”，都让这款车在整体接受度方面比较高。而这款车本身豪华品牌中级车的定位和知名度，也让一些有能力购买第二辆车、第三辆车的消费者可以选择购买这款车来“尝鲜”！也不用担心家里只有一辆Model?3不敢上高速开长途，这可能是国产Model?3相比于很多国产电动车，存在优势的地方。
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30万买Model 3还是ES6，答案都在这｜答读者问
在风云莫测的2020年,新能源汽车依旧成为资本市场最热捧的产业，以特斯拉为例，尽管目前在售的只有3款车型，但是特斯拉3000亿美元的市值依旧羡煞旁人。而在Model3国产之后，特斯拉的热度一直居高不下，在新能源汽车销售榜上也是"一枝独秀"，拉开了第二第三名几个单位的身段，而作为特斯拉国产的"排头兵"究竟实力如何？这次我们私家车酷就把2019款?特斯拉Model3长续航全轮驱动版带到了专业赛道，一起对它进行实地的综合测试
首先，我们还是先对Model3进行麋鹿测试，不过在测试之前，我们对这台进口版本的Model3的轮胎进行了检查，虽然也配备了米其林PS4轮胎，存在一定的磨损，但是好在磨损不是很明显，对于性能的影响不算很严重。
第一轮测试，我们家是Model3以时速67km/h进入到麋鹿测试，Model3从A区转入B区时候，横向变化的G值，大部分重心集中在了左前轮，导致了轻微的转向不足，不过Model3的底盘平整度良好，位于底盘上的电池组有效降低了重心，使得Model3在测试过程中展现出来非常不错的动态表现，轻松完成67km/h的测试。
得益于第一轮的出色表现，接下来，我们将车速提高到73km/h，model3的避震器有着不错的支撑性，保障了紧急变线时的车身姿态，虽然拥有一套电控四驱系统，但是model3的车尾十分灵活，前双A臂+后多连杆悬架带来不错的支撑性，在紧急变线时车身姿态稳健，顺利完成了时速73km/h的测试。
为了挑战特斯拉model3的极限，我们将测试速度提高到77km/h。Model3在从A区向B区紧急变线期间速度较快，虽然ESP全程介入，企图通过降低车速，来挽救车身姿态，但过快的速度加上电子助力带来稍慢的右前轮还是撞到了B区的桩桶，未能通过此轮测试。
之后?我们继续挑战时速77km/h，这一轮测试中Model3装配的米其林PS4带来的抓地力令人印象深刻，在测试当天的地面温度较高的环境下表现出不错的抓地力，加上电动车特有的低重心以及支撑性十足的避震器的帮助，使得Model3在测试时候的整体表现相当稳健，成功通过时速77km/h的测试。
在更高时速80km/h时，过快的速度导致Model3的右前轮直接压到了B区的桩桶，而1.6多吨的车重使得Model3在进入B区之后有着较大的G值变化，并且车尾带着轻微的滑动，在进入C区之后，车头又出现了转向不足，最终遗憾未能通过测试。最终，2019款特斯拉Model3长续航全轮驱动版麋鹿测试测得最佳成绩为77km/h.。
作为时下大热的特斯拉model3，这次测试的车辆由于是一台前期的进口版，轮胎有着一定程度的磨损，不过整体的性能依旧维持在一个不错的水平，model3也向世界证明，自己不是一台"直线王，弯路亡"的加速机器，整体的底盘调校和动态水准也在同价位里有着不错的水平。
虽然，许多老车迷们依旧在怀念90年代那个血管里都在燃烧着汽油的疯狂时代，但是新能源车依旧是大势所趋，而特斯拉目前的大火也是预示着未来这个市场的潜力惊人，而通过此次对特斯拉Model3的综合测试，可以看出随着科技的发展，如今的电动车不再是以前那个"傻快"的加速狂了，更多智能化的电子系统，也能让电动车有着燃油车一样的动态表现，所以，热爱驾驶的你是依旧怀念那个高亢引擎声的内燃机时代，还是追求更加智能和便捷的新能源时代。
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特斯拉Model 3冬季续航挑战，低温+高速仅实跑252+28公里
尽管汽车市场销量表现仍未完全恢复，但是选车、用车等问题依然围绕着大多数车主和准车主们。本期《答读者问》在近期提问中挑选了其中六个问题为大家一一解答，如果你也有属于自己的用车和选车难题，不如也在文章下方留言提问吧。
问题一：比亚迪e2怎么样，适合城市代步吗？
比亚迪e2的工信部标准续航里程为305km，长续航版本的标准续航里程为405km。如果只是日常城市代步，且家中具备充电条件的话，比亚迪e2用作代步是个不错的选择。首先价格上能够控制在10万元以内，即便是标准续航也足够上下班、城市内出行使用。按照上下班平均20km/天的路程来算，综合天气、路况等条件，理想情况下一周充一次电也是够用的，当然如果家中有充电桩的话，其实电动车就像手机一样，下班回家停车后充一晚足够第二天使用。
问题二：想买新能源车，自主品牌纯电小型SUV有哪些推荐？
纯电小型SUV目前的确是中国品牌的天下，放眼望去合资品牌可选范围十分有限。那么在众车型中最为推荐的则是比亚迪元，补贴后售价为8.99万-13.99万元，同样分标准续航和长续航两种版本，标准续航为305km，长续航版本为410km。之所以推荐比亚迪元 ，其实主要原因是比亚迪在电池技术方面的可靠性可以说是中国品牌中的代表，毕竟新能源汽车在使用过程中涉及到天气不同影响续航里程、充电速度以及是否存在自燃的可能等问题，相比之下比亚迪元会是更安全的选择。
问题三：最近想换车，逸动PLUS和朗逸、轩逸该怎么选？
同为中级车，逸动PLUS能够和朗逸、轩逸这两台常年销量王者并列成为选项，可见逸动PLUS近期受关注的热度确实非常高。如果预算有限，以性价比为主要需求的话，那么逸动PLUS是不错的选择。相反，如果在意物有所值，并且注重车辆的长期使用可靠性和稳定性表现的话，建议还是在朗逸、轩逸中选择。这里我们更推荐朗逸，尽管是中级车，但是大众的做工品质依然强于日系品牌，并且朗逸在动力总成上比轩逸更新，既然是买新车，最好还是“买新不买旧”吧
问题四：推荐几款比较不错的混动SUV车型？
首先在“混动”这一选项中，就要分油电混动和插电混动。所以我们根据不同种类的混动形式推荐两款最具代表性的SUV。
油电混动SUV中首推全新一代RAV4荣放。作为一台城市SUV，RAV4荣放不仅在动力总成上用THS II混动系统，并且发动机热效率高达41%，并且在四驱性能上装配了最新的E-Four电动四驱系统，使得车辆在越野性能上能够和传统四驱系统有了一较高下的基础。重点是，即便两驱车型，比起以往日系油电混动车型的价格来说，如今RAV4荣放混动版售价真的太喜人了，仅需22.48万元就能将混动SUV开回家，可以说十分超值。
插电混动SUV则首推途观L PHEV。眼下插电混动领域，没有特别出色的也没有过分差劲的选择，那么在众多技术水准不相上下的车型中，选择大众是最简单也是最靠谱的答案。首先在车型上，途观L PHEV有着途观L这样靠谱的底子，无论是品控还是空间包括外形上都没有太多值得纠结的点。动力方面，途观L PHEV有着400N·m的系统综合最大扭矩，并且工信部油耗仅为1.9L/100km，实测油耗也仅为4.6L/100km，相比汽油版车型节能省油能力值得下手。
问题五：30万买Model 3还是ES6？
虽然蔚来汽车的确是造车新势力中脚踏实地的佼佼者，但是同价位、同样是国产，虽然一台是轿车一台是SUV，但如果价格是唯一的需求考量标准，那么依然推荐选择Model 3。
具体功能对比上无需多说，因为不同需求的人对于不同功能的配备和使用有着不同的标准，就像安卓手机和苹果手机一样，有的用户非常注重续航，那么安卓手机是更好的选择；反之如果你更注重系统生态的高级感和便捷度，那么苹果才是不二选择。所以在功能性方面，二者似乎没有太多可比性。
而之所以30万元推荐选择特斯拉Model 3，是因为从长远角度和现实层面来看，特斯拉的技术超前度和互联功能的智能化程度，是在国际上被认可程度更高的。曾经有两份调查显示，对于未来纯电动汽车的发展趋势，大多数国际汽车制造商认为宝马和特斯拉更厉害；另外在大众、宝马等高层看来，特斯拉的技术的确是当下任何一家汽车制造商都难以轻易超越的，不仅仅是在续航性能上，包括设计、APP使用、驾驶等方面，都值得许多老牌汽车制造商学习。
所以综合来看，想让30万元花的物超所值，选Model 3，前提是：耐心等待它的价格稳定后再入手，否则容易后悔。
问题六：灵魂发问，谁适合买纯电动车？
既然你灵魂发问，我们也灵魂回答。买电动车，有两种人最适合，一种是不晕车的人，一种是有钱人。
虽然“晕车”这一话题很少在人们日常用车中被提到，但是我们相信至今依然有不少人被晕车这一问题困扰着。遇上风琴脚的司机会晕车，遇上世纪大堵车会晕车，坐在副驾驶或者后排跑山路会晕车，包括乘坐甚至驾驶电动车，也会晕车。
虽然在学术上晕车有很多解释和预防办法，但是真正晕车的人明白，当“晕”这件事上头之后，一切就像关不住的水龙头一样，痛苦难以言喻。
另外纯电动车的确适合有钱人买。这里的有钱人范围很宽，不是一定要住别墅开兰博才叫有钱人，而是家中已经有一辆可以满足长途驾驶、或者全家使用的燃油车之后，为了满足其他单人用车、代步或者不限号等额外需求，并且拥有独立的充电桩设施，才能更全面的感受到使用纯电动汽车的好处。否则，技术条件稍微欠缺的用户，都无法体会到使用纯电动车的真正快乐。这就是为什么许多纯电动车主疯狂安利自己的车时，大多数人都是一脸难以理解的表情。
快乐和痛苦一样，同一件事无法带给不同人相同的感受，即便看似相近，实际上也差之千里。
来源于各汽车品牌
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
春节开特斯拉Model 3回了趟老家，我发现了这些问题
年关将至，不知不觉中我们的?#纯电动车冬季续航大比拼#测试已经进行到了第四辆车。作为本次活动的收官之战，这次测试的主角也是非常受人关注——特斯拉Model?3。
规则照旧，这次测试我们依旧联合上海媒体车聚网、广州媒体电动星球在同一时间特斯拉Model?3出发，以模拟城市车主冬季长途出行工况，当然，路线与之前的测试也基本保持一致。
需要说明的是，因为各种原因，我们北京线拿到的是进口的Model?3标准续航升级版，广州线是进口的Model?3长续航版，而上海线拿到的则是国产的Model?3标准续航升级版。
三条线路所测试的车型是不一样的，这样一来就不太好体现温度对相同车型的续航影响了。不过反过来说，这样也方便了我们在Model?3不同车型间直接对比，对其中的真实续航表现有一定的了解。
再来了解一下我们的测试车，上边这个表格有点复杂，因为进口版的标准续航升级版在国内已经停售了，所以售价就取了一个大概的区间；NEDC续航之所以有两个数字，是因为这辆车去年的时候在它页面上标注的就是480km，后来这个进口型号下线了，我们只能根据铭牌上的电池容量和工信部免征购置税车型目录中所公布的车型进行对照，判断该车应该是53度电池，也就是国标工况法455km的车型。
考虑到目前的国产Model?3标准续航升级版用的电芯与三电系统与进口版是一样的，NEDC与国标工况法也基本一样，为了方便与上海线的国产版本对比，我们也将其满电续航按照理论值455km来计算最后的折扣率。
言归正传，按照，我们本次的测试路线将尽量保证与前三次一致，从北京西北四环出发，经北四环、东四环、G1京哈高速、G25长深高速，最终到达河北省承德市刘杖子服务区。该路线全程296.9公里，含高速公路264公里，占比约89%，城市道路及环路32.9公里，占比约11%。
以高速为主、加上少部分城市道路，这应该是长途出行的理想工况了。当然，为了保证测试三地影响因素的尽量统一，我们在出发之前依旧对车辆进行了统一的设置，包括：
驾驶模式：节能；
空调温度：22℃、风速自动；
胎压逐个校准；
小表清零；
每辆车含司机共三人；
出发前，我们对车辆进行了完全充电，表显续航里程为368km，这是美国EPA工况下的示数。据车主交代，实际上充满电应该可以达到380km，测试当天表显续航低一些，可能是受到温度影响。
在完成准备后，我们在上午10：30分出发，我们将会以368km这个数字作为本次行程的初始里程，并在每行驶10km后对车辆的表显剩余里程进行一次记录，最终汇总成表格。
测试当日，正值北京“三九天儿”，是北京一年中最冷的时期，天气预报的气温为-7~2℃，我们出发时的温度为0℃，且全程温度没有高过2℃，我们推测，这种零度左右的低温可能会对这辆车的续航表现产生一定负面影响。
值得一提的是，可能是基于对AutoPilot的信任，又或是因为路途多为高速路况良好，我们的主驾人吉吉同学在全程频繁开启AutoPilot高级驾驶功能。用他本人的话来讲就是，AP不愧为目前最好用的ADAS系统，没有之一。稍有遗憾的是，我们拿到的车仅搭载了基础版的AutoPilot，没有选配FSD，所以特斯拉的自动变道和NOA等功能就无缘体验了。
非常，这次行程并没有像第一、二次测试那样碰到大雪封路的窘境，我们得以按照原定路线也就是基本全程高速来行驶。但意外的是，Model?3的掉电速度要比我们想象中得更快一些：在表显续航98km时，我们距离终点刘杖子服务区还有95km，就是说Model?3很有可能无法“完赛”。
最终，我们于下午1点47分到达了距终点40多km的靳杖子停车区，关键数据如下：
总行驶里程251.9km；
表显剩余里程28km；
去除等待和休息的总行驶时间195分钟，平均时速77.5km/h；
表显平均电耗17kWh/100km。
详细记录的数据如下：
可见，即便是三电系统优秀的特斯拉，在北京的冬天实际续航和表显续航仍然是有较大差异的。为了方便大家理解，我们将数据整理成了一张折线图，大家可以对比来看。
而如果跟之前测试的三辆车比，则折线图是这样的：
不难看出，特斯拉Model?3的续航下降曲线与小鹏G3和蔚来ES6并没有什么明显的不同，威马EX5相对来说下降幅度更大一些，但最后它虽然表显续航为0了，但还是靠着“应急电量”滑行到了刘杖子服务区。
说实话，这个结果是我们始料未及的。在我们定制冬季续航比拼的时候就想到过，由于特斯拉在三电系统方面的技术优势，它很有可能是这四台车中续航折扣最低的，即便它的满电续航里程最少仅455km，但实跑300km应该问题不大。
但从最终的折扣率来看，Model?3续航打的折扣其实也蛮高的，折扣率到了59.9%，实际上并没有像很多朋友想象的那样，续航要比国产车更“实在”。更何况除了Model?3之外的三辆车都是SUV车型，理论上讲风阻系数要比身为轿车的Model?3更差一些，高速行驶下来也更费电一些。
那有没有可能是因为北京的温度太低了？确实有这个可能，如前文所说Model?3测试当日最高气温仅有2℃，而小鹏G3和蔚来ES6测试当天的最高温度可以到达5℃，影响肯定是存在的，但3℃的温差会对电动汽车的续航产生多大的影响，这个值得商榷。
此外，我们也拿到了一部分上海线路国产Model?3实跑的数据：
去程：有严重拥堵路段，行驶?243.5km后，表显续航为?0，打折率约?55％，表显电耗?19?度。
返程：一路畅通，行驶?252.8km后，表显续航为?10km，打折率约?58％，表显电耗?18.5?度。
这就很有意思了，上海当日的最高温度可以达到10℃，测试全程中的环境温度也基本保持在了9~10℃，但他们跑出来的打折率比我们北京线还要低。要知道，目前的国产Model?3所用的电芯等三电系统依旧是进口的，可以说与我们北京的测试车辆并无二致。
当然了，我们的测试全程都有直播，如果对本次测试有任何疑问，现在也可以通过观看回放来了解我们究竟是如何开车、如何测试、如何记录的。
那么我们可以得出结论了，如果是以高速为主的长途工况的话，打6折左右的折扣应该是Model?3标准续航升级版这一车型在冬天比较正常的续航表现，这可能比部分国产车型好一些，但没有明显优势。
关键的是，由于该车电池组容量仅52.8kWh，NEDC工况续航只有455km，这就导致这辆车的冬季实际行驶里程可能会低于那些电池容量更大、NEDC工况续航更高的车型，即便特斯拉拥有优秀的三电系统，在高速上也只能跑250km左右，而且这已经是相对极限的情况了。
如果你很在意续航，或者就是冲着特斯拉优秀的续航表现而考虑购买这一车型的话，我们的建议是再等等，等等长续航版本，Model?3标准续航升级版这一车型的续航表现实际上没有想象中的那么好，特斯拉在某些角度上来看是有些过誉了的。
当然，我们本次测试只针对续航，而特斯拉的优势绝不止体现在续航上，特斯拉的AutoPilot、FSD、OTA、超级充电、性能、驾驶感受等等，都是不可忽略的优势，你看中的其中任何一点，都足以成为你购买Model?3的充分条件。
至此，2019纯电动车冬季真实续航大比拼中的四款车型就全部测试结束了，我们会在晚些时候推出北京线路的总结报告，如果你感兴趣还请继续关注电动知士！
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“你”对电动车是存在偏见的！相信看到这句话时，你一定会认为这又是一篇为电动车“洗地”的充值文章，我也已经预料到评论里“坚决不买电动车、开来东北试一下、三线城市没见过、电动车就是割韭菜圈钱、跑不了长途”这样的评论。
为了验证一下现在的电动车是不是离开了基础设施好的一线城市寸步难行，我在春节前决定“作死”把一台特斯拉Model 3开回潮汕老家，看看来到这种名副其实的三线城市，特斯拉Model 3究竟会不会是大家嘲讽的“电动爹”。
好吧，在选车的时候我就怂了！因为要跑长途，所以我选择了指导价为30.99万的2020款后驱长续航版本Model 3，该车工信部续航668km，实际满电表显续航535km；值得一提的是，现在2021款特斯拉Model 3已经没有提供长续航版本了。
电动车什么时候能被大家所接受，就是充电可以像加油一样方便的时候！因为我是从广州开往揭阳，全程路程大概在400km+的水平，只能算是一个中短途，所以我没做任何规划，直接启程回家，毕竟如果连这么短的路途都需要规划的话，那我觉得这车就是妥妥的“电动爹”。
出发的时候车辆的表显续航只有347km，加上回家之后家里也没有家用充电桩，所以路上补能是在所难免的。
首先我用特斯拉的车载地图导了一下航，因为电量不足，它给我的是在惠州下高速进行一次补能，然后回家，我想了想，这全程顶多就开5个小时，下个高速再上不又要一小时，妥妥的“电动爹”行为，不行，不能惯着它。
顺带一说，我在看充充地图时特意看了我们潮汕地区有多少，开始发现我家附近有两个，还有点意外，后面细看才发现是“待规划”，扩大范围找了一圈，发现整个潮汕地区有特斯拉超充的只有普宁和汕头两处，距离我都在50km开外，所以开回家基本就告别超充了（三线农村的苦）。
特斯拉导航不合适，好在有高德地图，现在高德地图使用还是非常方便的，车辆设置好是电动车后，它会特意提醒沿途哪些服务区有充电桩并可以把这些服务区设为提醒点，而且在经过各服务区时它也会语音提醒目前该服务区有多少快充桩、多少慢充桩以及空闲的有几个；最后我比较平均的点了四个，到时候在路上看情况休息充电。
实际开回家时进了两个服务区，第一个非常顺利，四个快充桩都没人，插上电，最开始功率接近60kW，后面回落到40kW左右，大概充了40分钟左右，就从200多充到了470km以上，还是非常快的。
至于初七回程的时候，考虑到是车流高峰，所以我是充满后出发，500km+的续航一口气开回广州没问题，中间也遇到了一两个小时的堵车（这里给没开过电车的朋友说一下，电车在堵车路况下其实是不会耗费很多电能，基本对整体续航影响不大），路上我也进了一个服务区休息了一会，发现电桩果然充电的人比较多，同时还有两个坏桩。
还有需要夸奖的是特斯拉的表显续航还是非常准确的，我开始注意的时候是续航降到250km以下时，在我的观察里，基本上高德地图上路程走多少，表显就掉多少，相当准确，让人安心（就像前面说的，虽然车辆的NEDC续航有668km，但其实充满电之后表显只有535km，这是因为车辆会根据驾驶者使用习惯、环境等等因素做出实际的里程预估，对使用者来说一个准确的表显续航比600km+的“快乐续航”重要得多）。
就春运这往返的高速体验看，我个人认为，在南方，像特斯拉Model 3这样车型面对日常情况下700km路程以内的自驾基本不用提前规划，当一台“油车”去开没问题，像我回去的路上，不是春运高峰，基本上路过服务区都有快充桩空闲，这时候进去充30分钟电，顺道上个洗手间休息一下完全不影响行程时间（可能这里有键盘侠会吐槽30分钟太长，但事实上一段500km的旅程，找个服务区休息30分钟真的是基本操作，喝口水、上个洗手间其实已经差不多了，事实就是这样）。
当然，在诸如国庆前一天、正月初六初七这样大家集中出行的非日常时间，电动车的使用便利性还是远不如燃油车，充电排队是必然的，加上现在路上坏桩的概率比较高，“电动爹”还是会暴露出它的“大爷”本性。（这里电动吹也别说出行高峰燃油车加油也要排队的话，补能效率的问题是明摆的，毕竟加油顶多就是排队30分钟，而电动车如果需要排队，别人充电30分钟，加上你充电30分钟，花费时间必须是1小时以上，至于下高速找超充，我认为这种不到1000km的里程需要下高速那就是“电动爹”行为）
有长途驾驶怎么可能不体验特斯拉的驾驶呢？我这台车是带有FSD的，NoA肯定是要体验的，先说结论，驾驶高速上非常好用，但价格6.4万的FSD个人认为没有选装的必要，不过刚刚推出的价格3.2万的EAP（增强版驾驶）还是可以考虑的。
开启NoA后，车辆可以根据导航自己实现变道、驶入匝道等等行为，不过自动变道我开启的是需要驾驶者确定的逻辑（我又怂了），安全为先嘛，最开始体验时感觉非常不错，车辆对于超车时机的把握都比较好，不算是那种让人不安的距离，开始我还感慨，那这样我不是搭着方向盘就能跑完这趟高速，果然 科技 的力量，但事实证明我还是高兴的太早了。
首先遇到的第一个问题是出匝道，本来Model 3变道到匝道口以及降速通过这个中等曲率的匝道非常顺利，但在出匝道后，车辆的速度依然保持在40km/h，没有自动提速，因为路况原因，没能等太久，我就手动介入调整。
第二个问题是车辆曾经在某个匝道出口突然无缘无故刹车，当时我看屏幕上的领航显示，路线是正确的，沿着主路行驶，但在驶近匝道口的时候，在周围无车的情况下突然一脚比较重的刹车，让我猝不及防（似乎是车辆突然觉得好像错过匝道口一样）。
最后一个问题是它的导航好像也存在问题，在路程的后半段，在同样开启NoA的情况下，它在应该驶出的匝道口依然保持着主路行驶，屏幕上的领航可视化界面清楚显示它将继续保持主路行驶，但根据我手机高德地图的导航，这是一个我应该驶出高速的一个匝道（我不认为是路线规划不同的原因，因为我设置目的地时都时搜索具体某个高速收费站），在之后的又一次体验中我也遇到了类似的问题。
好像从上面看似乎都是驾驶的不足，但为什么我还是说体验非常好呢？因为在去程和回程上我更多的是用LCC+变道这两个功能，而这两个功能确实能给高速行车减少许多压力，几乎高速上百分之九十的时间我要做的就是把手轻搭在方向盘上就可以，不用控制方向、油门、刹车，这三项已经大大缓解了驾车时的疲劳，特别是回程时遭遇堵车，一个多小时，基本上只是我自己手动变道了几次，其他的时间都是开启LCC让它自己跟车，效果非常棒，堵车的烦恼大大减小。
当然，在开启LCC的时候也遇到了一次我认为毫无理由的刹车，就是我行驶在中间车道上，旁边应急车道停了一台故障车，其实我们之间的距离有一个车道那么宽，但车辆似乎又识别到危险一般，在靠近的时候来了一脚刹车，让人猝不及防，但除了这个，它全程给人的感觉都非常稳定、可靠！
因为家里没有充电桩的原因，回到揭阳我每一次充电都需要跑到大约5公里外的公共充电桩充电（其实2公里外也有一个，但坏了），所以这时候它确实又变回了“电动爹”，当然如果家里有充电桩的话，这样的情况是不会出现的。
还有在揭阳充电价格还是有点小贵的，最低的都要1.3元/度，高的达到1.6元/度。不过意外的是，在揭阳这种不限牌的三线城市，其实也开始有人选购电动车，在回家这段时间，我看到许多台挂着本地牌照的小鹏P7，这是我完全没想到的。
至于特斯拉Model 3回到家体验怎么样，我想说基本就剩下“快”这个优势了，因为道路标线不清晰、路面破损、路上行人及机动车较多等等原因，Model 3的驾驶在这里确实没有太多用处，像泊车，在这里许多地方的车位都没有标线，而相对正规的车位其实自己一开就进，也没有它的用武之地，唯一一个我遇到的一个个人觉得难度较大的，特斯拉Model 3也没能开进去（后面发现确实是开不进去的车位）。
还有就是所谓的“单踏板”模式，这个模式在这种道路情况比较复杂的情况下也没有什么优势可言。
当然，特斯拉终究还是特斯拉，因为车辆在揭阳还比较少见的原因，它在路上的回头率是真的高，特别是对于十几岁的小孩子来说。开车这么多年来，我第一次感受到如此强的虚荣心，要知道他们真的是兴奋地拿出手机拍照。我不禁感慨，没有了，再也不会有“蓝天白云”的梦，再也不会有“绕不开的宝马三系”了。
除了青少年的喜爱之外，回家之后亲戚朋友里也有不下3人对它表示了兴趣。要知道，他们试到、看到的还是只是最简单外观、动力，驾驶的优越性、开习惯后驾驶方式的简化这些都还没有真真切切感受到。
最后，这么多天的试驾体验下来，我自己也对特斯拉这套以视觉为主的驾驶系统前景也产生了些疑问，即使从国外的FSD beta版本试驾来看，它的表现足够有期待性，但当来到中国这种路况比较复杂的地区，它的真的能够拥有这么好的表现嘛？毕竟在试驾的过程中，我看过它把灯笼识别成红灯、把路上会反光的东西识别成雪糕筒，还有就是在破损路面上它极为挣扎的车道线显示等等情况。
整个春节体验下来，我对特斯拉Model 3在小城市的使用体验是正向的，充电问题我觉得只要家里有充电桩完全不是问题，而车辆本身的驾驶体验也非常好，虽然真的存在高速隔音差（试驾车为2020款，没有配备夹胶玻璃）、在颠簸路面上有不知道哪里来的异响这些情况，但车辆本身的新奇感还是足够覆盖这些缺陷（可能要被喷，但真的就是这样），而且最让我意外的是，小城市里的许多人对电动车并没有想象中的排斥感，更多的是感兴趣。
最后，如果看到这里还有一些电动黑想喷的话，去试驾一下吧，虽然现在电动车在三线城市还不算有优势，但和燃油车放在一起去比较真的没有问题，而且你要做好准备，可能几年后你的孩子就会缠着你说买特斯拉！
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