电动汽车动力、驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多？
咱们先看几辆电动汽车的售价，?小鹏汽车P7指导价22.99-40.99万，蔚来ES6厂商指导价35.80-52.60万元，蔚来EC6指导价：36.80-52.60万，蔚来ES8厂商指导价46.80-62.40万元，广汽埃安-AION?LX?厂商指导价22.96-34.96万元，阿尔法T厂商指导价24.19-31.99万元，这些车型可以说卖的都不便宜。
更加令人奇怪的是，目前几乎所有的造车新势力，都没有实现盈利，蔚来汽车2020年Q1甚至高达142.77%，小鹏汽车的Q1资产负债率高达71%，理想Q2的负债率也高达53%。天眼查显示，截至目前，蔚来已累计融资13次，融资金额超461亿元；理想汽车累计融资超236亿元；小鹏汽车累计融资超300亿元，但是这些造车新势力基本都处于资不抵债的状况。为什么电动汽车卖的那么贵，造车新势力依然不能盈利？
电池成本
首先就是电池成本高，宁德时代最新给的磷酸铁锂电池系统报价都在800元／kWh左右，锂离子电池的报价在1000元\kwh左右。下面为某车企公布的其燃油车的成本构成。可以看出，燃油车三大件的成本占比是40%。
但是电动汽车方面，电机和传动系统的成本很低，因为电动汽车有的都不需要变速箱，仅仅是一个电控机构，然而电池的成本却居高不下。以小鹏P7电池容量81kWh为例，其电池成本就高达8万元人民币。电池成本居高不下，成为电动汽车价格售价较高的最重要的原因。
研发投入大
很多人认为电动汽车不就是电池加电机，再加个车壳子吗？要什么研发成本？
实际上远不止这么简单，先说造车新势力，因为缺乏造车经验，因此它们必须从头开启电动汽车平台的开发、生产线的建立，并且需要多达数百家汽车零部件厂商做配套，因此蔚来汽车创始人李斌才会说，“新势力要造车，没有200亿元的资金是玩不转的。”相对于新势力，像比亚迪，北汽这样的有造车经验的企业研发投入更小，可以在成本控制上做的更好。
除了生产制造的研发以外，自动驾驶技术等智能技术的研发更是一个天文数字，美国知名的综合研究机构布鲁金斯研究院的研究报告称，仅从2014?年?8?月到2017?年?6?月，全球范围内与自动驾驶技术相关的投资总金额就高达?800?亿美元，连财大气粗的Uber都烧不起了，准备出售其自动驾驶技术，从2015年开始算起，Uber已经烧了25亿美元，平均每年烧5亿美元。
而国内在自动驾驶技术方面做的相对好的小鹏，2018年，小鹏研发投入10.5亿，占营业费用62%。2019年研发投入达到20.7亿，占营业费用的64%。
未形成规模效应
我们都知道，对于工业产品而言，生产的越多，其成本可以被压缩到更低，特斯拉Model?3就是最好的例子，其最低配补贴后的售价已经低于25万元，除了国产的原因以外，高销量带来的规模优势也是原因之一，而目前造车新势力的车型，销量普遍都很一般，没有月销过万的车型，蔚来ES6单车销量2386辆，小鹏P7单车销量2732辆，这样的销量，也就没办法带来规模效应，帮助压***造成本。
售价中服务成本占比较高
有些电动汽车的售价中，其实包含了非常高的服务成本，什么是服务成本，就是你的价格不仅包括了这款车的价格，还有你在使用这款车的过程中所享受到的服务的价格。
比如说蔚来ES8?50万元左右的售价，其实还包括了全免费的质保、异地加电、车联网和道路救援四大服务，还包括了这款车以后的OTA升级等等服务，蔚来的首任车主可以终身享受免费的换电服务，也正是因为这种极其保姆式的服务，蔚来也在江湖上获得?“买服务送车的品牌”的形容。
个人认为目前很多造车新势力的车型，即使刨除掉电池成本，其售价是存在比较大的溢价的，所以造车新势力们，还是好好想想怎么降本增效吧，总是依靠融资是不能长久的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车多久要换一次电池？换一次电池多少钱？
作者丨王新宇
编辑丨周?到
｜付洪远
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有辆“电动爹”的朋友们都患有一个并发症，那边是“续航焦虑”。一旦电量少于30%乃至50%，便会满身大汗，心慌气短。这种症状直到车辆插上充电桩之后才能缓解。
其实，导致续航焦虑的本质并非车辆续航里程的长短，而是补能效率的高低。试想，如果充电可以与加油的用时相差不多且稳定可靠，你还会焦虑吗？
无奈，受制于电池技术的发展现状，车辆的充电效率无法实现质的提升。所以，车企也只能通过不断“加电池”实现更长的续航能力，而这一变化是突飞猛进的。时至今日，国内电动车的续航能力已经跨入了NEDC 600km的行列，其中最长续航里程已经达到了NEDC 706km，已经超越了不少燃油车。
似乎，更长的续航也可以在一定程度上缓解续航焦虑的“症状”，那是不是买这些长续航的车型就万事大吉了？答案显然不是，买这些车，你必然要付出一些“代价”。
「?难得一见的自动驾驶“素车”：706km的小鹏P7?」
2020年，最热门的电动车当属小鹏P7。毕竟706km的续航能力，带领国内电动车行业跨步进入了700km+的行列。此外，小鹏P7在上市之初还以“接近L3级自动驾驶功能”、“4.3秒的百公里加速成绩”作为营销卖点。不过，想要长续航、自动驾驶和高性能三者共存却不太可能。
如果想要706km的NEDC续航能力，那意味着4.3秒的加速能力、一系列驾驶***功能以及部分舒适性配置必须选择全面的舍弃。实际上，只有后驱超长续航版本的小鹏P7最低配“智行版”，才能达到706km的续航。
这个版本并没有搭载驾驶***系统的全套硬件配置。整车仅有四个用于探测车身周围障碍物的超声波雷达以及一个后视摄像头，在功能上也仅提供了定速巡航和倒车影像功能。甚至基础的ACC自适应巡航和碰撞预警等基础的主动安全功能也“一应具失”。
除了驾驶***功能外，为了进一步降低耗电，车内一些舒适性配置也开始了“选择性放弃”。首先车内只留下了4个喇叭，还取消了氛围灯；其次车头标志性的光剑2.0 LED贯穿灯也并未搭载；最后，车辆内部也没有手机无线充电、只留了1个USB充电口。空气净化功能也取消了、座椅加热/通风/记忆以及气帘等也没有。
此外，为了实现更长的续航能力，706km的版本还搭配了续航增程包，其中包括空气动力学套件，增加了X-Pedal驾驶模式。前者是为了进一步降低空气阻力，后者则是为了进一步加强动能回收的效率。
有一点必须给小鹏P7点个赞。虽然为了进一步延长续航能力舍弃了不少功能，但车内的智能网联功能却并没有舍弃掉。简单点说，就是中控那块大屏幕上该有的功能都一样不落。
「?有钱你暂时也买不着：蔚来ES6?600km+版?」
在蔚来2019年的NIO Day上，该公司宣布将在2020年四季度为ES6和ES8车主提供100kWh的电池包，一次性升级费用5.8万元。3月底之前订车的用户可以享受6折的优惠，也可以***用每月7680元的价格进行灵活升级。据介绍，新发布的电池包可以帮助ES6的全系车型实现超过600公里的续航里程。
通过更换电池包来实现续航升级，对蔚来而言已经不是第一次了。此前蔚来就在2018年发布了84度电池包，可提升不到100公里的续航里程。不过如今到蔚来***查找大家可能会意外地发现，84kWh电池包“已售罄”。
实际上，究竟有多少用户购买了这款电池包至今仍是未知数。尽管国内搭载NCM811电池的纯电车型开始如雨后春笋般涌现，但同时“811版蔚来ES6”却相对较少。这很难不让人联想到，此前蔚来ES8自燃***，最后是宁德时代“背了锅”。
不过，这款电池包性价比不够高已是定论。相比较5.8万元的100kWh电池包，售价5万元的84kWh电池包较70kWh的产品续航里程提升有限，价格却没差出太多，显然不对消费者构成足够吸引力。
对于绝大多数蔚来车主而言，“先花费5万元从70度电升级至84度电、再用1.08万元升级至100度电”，无疑是最“划得来”的方案。有车主对此表示肯定：“对于肯定要升级100度电的人来说，先升级到84度电是个好选择。”如此一来，84kWh的510km显然直接就“不香了”。
「?不用纠结选配，花钱就完了：广汽新能源Aion LX 80?」
相比之下，广汽新能源Aion LX可以说是一个“堆电池”的典范，在“Aion LX 80”版本上直接塞进了93kWh的NCM 811电池。其次，Aion LX 80的省电逻辑基本上和小鹏P7一样：“舍弃配置”。
但Aion LX 80比P7厉害的点在于，小鹏P7更极端主义，其智能驾驶软硬件直接“卸掉”且无法选装。而Aion LX则可以选装。当然，更多功能的选装和使用必然会增加耗电量降低续航能力，但至少给消费者一个更为综合的自主选择权。
此外，要想尽可能实现更长的续航能力，Aion LX 80也需要同时开启I-PEDAL和极限节能ECO+模式。如此情况下，除了加速踏板反应更迟钝、动能回收设定在最强外，其最高车速也被限制在90km/h。显然，这并不是一个能很好满足日常驾驶的模式。
「?一句话的结尾?」
俗话说“舍不得孩子套不着狼”，如今这句话在新能源领域就得换成“舍不得配置要不来续航了”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
P7立减7.5万 小鹏推出电池租赁***
以40kwh的电池为例，三元523锂电池和磷酸铁锂电池的价格分别44,000和34,000块钱左右的更换费用，换句话说电池的容量密度越大，更换的成本和费用就会越来越高。
我们知道，电车就是利用电池提供的电量从而提供电机驱动的汽车。
目前市场主流新能源汽车搭载的电池分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，而无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，在动力电池成本结构上面是由材料成本+生产成本所组成。
现有市面上的三元523和磷酸铁锂电芯的度电成本分别为486.96和374.44元/kWh，在考虑模组、PACK及电池系统的情况下，目前三元523和磷酸铁锂电池系统的总度电成本分别为724.91和612.40元/kWh。
至少到现在为止，人们在电池研究和发展的道路上，商业化普及化的电池突破技术还没有诞生。很多高精尖的技术都停留在难以扩散开来的实验室阶段。所以当人们都买电车的时候，往往会有一个问题比较担心：***如我的车子电池不行了，要怎么办？
其实这个问题从实验室来看，有点杞人忧天。
不管是油电混动的形式还是纯电动车的形式，在正常使用的情况下，电池的寿命足以让汽车坚持十年以上。就比如时下最流行汽车电池组：镍钴锰电池阵列组合。***如说每天上下班代步偶尔外出的话，正常充电十年时间电池的理论容量至少还能有80%以上。
但同样是理论数据，镍钴锰电池的潜在安全性风险从电池性质的角度来说：最不安全。
而全新的磷酸铁锂电池阵列在安全性上已经开始崭露头角。事实上现在有一些电子汽车的制造企业已经开始逐渐将目光放在这种技术上。
我们从实验室数据可以看出，使用这种电池的汽车，电池的损耗大约会以一年1%的速度开始出现，这就意味着20年才能下降到80%。那个时候就不是换电池的问题了，而是换车的问题了。
现在咱们国家很多新能源汽车厂家都向用户提供8年或者12万公里的质量保障。在这个范围里，维修或者因为非第三方问题更换电池的费用应该只是手工费，而不涉及电池的额外费用。
当然了，正如大家所知道的，一般情况下实验室的电池理论数据都是靠不住的，手机如此汽车基本也是如此。
因为生活路况的复杂性，使用情况的不一致性，从新能源汽车实际使用的情况来看，基本上早一批的电池也就是5-6年的寿命。而如果更换的话，电池模组的价格少则几万多则十几万都是有可能的。
不过不要忘记了，电池技术现在虽然还在比较明显的瓶颈期，但未来的发展谁也无法预知。也许随着科学技术的进一步发展，新型材料的横空出世就能让电池成为人们生活之中不成为影响“各方面续航”的因素。届时，电动汽车的电池在这方面也就成了不需要顾及的部分。
在2020年的北京车展，小鹏汽车推出全新的电池租赁服务，该服务区别于全款购车、分期购车方案，能够降低客户的购车门槛。
具体来看的话，就是用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。
另外电池融资租赁***中的车身价款也可以通过最低?30%?的首付购买，大幅降低购车的门槛。
根据***，标准版的电池租赁***针对?P7?和?G3?分别可以将车价降低?7.5?万和?6?万，P7?84?期每期需要支付?980?元，G3?84?期每期需要支付?780?元。
目前在北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、无锡、宁波、佛山、东莞、武汉、成都以试点的方式实施。涉及车型包括?G3?520i?系列（悦享版?/?智享版?/?尊享版），P7?的四驱高性能系列及后驱超长续航系列。
值得一提的是在前几个月，蔚来汽车在北京召开发布会，正式发布BaaS（Battery?as?a?Service）蔚来电池租用服务。
那么具体的收费规则，用户需要每个月支付980元的电池租用服务费（非服务无忧的用户，另外每个月交80元的服务费用）。目前这个电池租用费用是指70kWh的电池，如果需要租用100kW的电池，可以选择按月升级的灵活方案。
从直接价格方面来看，小鹏跟蔚来之间的差别并不大：小鹏P7减7.5万，蔚来减7万。真正不同的两者的属性——蔚来的车电分离服务是基于自家的换电体系而提供，汽车和电池可以实现物理上的分离。这也就意味着如果消费者长时间不需要用车，那么是有可能完全不用电池，而将电池归还，避免缴纳车辆闲置期间产生的租赁费用。此外，用户还可以升级电池包以获得更先进的电池技术。
相比之下，小鹏汽车目前的车型并不具车电物理分离的能力，因此它所提出的电池租赁服务更像是将电池价格进行分期打包售卖给消费者。从某种意义上来说，这是一种变相的金融服务。现阶段，电动车企的目的是尽可能降低车辆的售价，而这种方式也是消费者直观可以感受到的，小鹏汽车能够做到这一点，对于消费者来说也是一件好事。
为什么需要车电分离？有什么意义吗？
车电分离的本质是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。
在后一种模式中，租用的电池所有权属于电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租赁电池使用，获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方，制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品。
对于车企而言，车电分离可以降低购车门槛，并结合电池运营商的服务，提升用车的便利性，***购车欲望；对于电池运营商而言，这是拥有不小潜力的盈利模式，大规模电池***购后能够有效减低边际成本，还能专心对付电池这档事。
因此，车电分离的模式也得到国家政策的认可。今年4月发布的《新补贴公告》中，政策也变相激励车企***用换电模式；今年5月，工信部部长苗圩在两会“部长通道”中表示，将继续加大充换电基础设施建设；两会闭幕后，《***工作报告》中关于新基建的内容，也新增了“增加换电站等设施”条目。
或许，电池租赁是造车新势力朝电池服务扔下的一颗石子，我们期待它不仅仅是泛起涟漪，还能激起层层波浪。
（图/文/摄：皆电?梁嘉业）
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