太平洋汽车***斯拉摄像头位置在车内后视镜的附近，在中国所销售的特斯拉车型，并没有提供推送fsd功能，车内虽然有着摄像头，但并没有开启使用。
展开全文最近似乎Tesla的麻烦相当多，小编这里说一个。
对于TeslaModel3和ModelY的Cabincamera来说（也有叫Selfiecamera的），最早一次曝光应该是在去年夏天。小编查了一下，在Tesla版本2020.24中，首次涉及座舱摄像头功能（正式名称是CabinCamera）的推介和解释，如下：如上图的解释，当客户通过功能开关激活CabinCamera的时候，Tesla将做两件事情，一个是捕捉座舱内的短***内容（多短多长不知道），另一个是拍摄座舱内图像。两者数据内容记录并上传（目标应该是Tesla的cloud设施）的触发点都是碰撞和其它安全事故之前。从数据记录角度讲，如果要做到“事故之前”的座舱视觉内容有效记录并上报，则需要Cabincamera持续工作，一直记录相关视觉信息并不断自我覆盖以保证数据记录不会超出存储器的物理限制，直到安全类事故发生，则将此时段（安全事故发生前的指定时间内）之前的视觉数据信息上报Cloud设施。
按照Tesla的声明，被记录下来的视觉数据在上报过程中，将不会和车辆标识码VIN捆绑，相当于匿名上报，从而保护了客户隐私。对于这里的“匿名”方式，应该如何理解呢？如果Tesla严格遵守这个约定，那就意味着Tesla所搜集的座舱驾驶员状态和视觉信息完全是统计级别的信息，不会被具体到任何一辆具体车辆上；如果不做面容识别，更不会具体到任何一位驾驶员个体上。人类普遍的驾驶行为（特别是在事故前瞬间的行为）将会被在统计层面上理解，从而协助Tesla的安全工程师们改进相关安全设计。读者大致可以这样理解，举个例子：如果大量的视觉内容在统计上表明，安全事故前人类驾驶员的注意力普遍处于分散状态，那么就会推动Tesla在车辆处于Autopilot工作状态时，严格监控人类驾驶员驾驶注意力，并及时通过座舱内警报进行提醒。
注意：实际数据上报过程，理论上Cabincamera和VIN的对应关系应该是非常容易区分的（哪辆车送上来的数据，Tesla的Cloud当然是可以看到的）。我们通过上图还可以看到目前Cabincamera捕捉视觉内容的视角还是比较宽广的，基本上前后排五座位置都可以覆盖的到。
下图展示了Model3上具体Cabincamera的位置：另外，根据Model3在2020版本的用户手册上的描述如下，彼时Cabincamera处于物理状态具备，但Tesla的大版本并未提供支持的时段。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
特斯拉车内摄像头怎么查看
在不久前，我的同事是体验了蔚来的领航***功能，这项功能可以让车辆按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能，目前用户也会陆续收到蔚来汽车的2.7.0正式版本更新推送。实际上大家伙也好奇它和特斯拉的导航***功能相比谁的表现更好，有多大的实用性，我们立刻上路进行测试。
写在前面：自动驾驶功能分门槛
先来介绍一下它们各自的功能，特斯拉的自动***驾驶功能***用分级方式，基础版***驾驶功能可以提供带自动变道的ACC功能；完全自动驾驶能力套件则需要花费64000元进行选装，并且这个费用还会浮动变化，它包括自动***导航驾驶以及召回功能等。
蔚来在4月份也修改了***驾驶功能的策略，也***用分级方式，分为NIO?Pilot“精选包”和”全配包“，在购车时”精选包“定价15000元，包括ACC、自动泊车、车道保持等等基本的常规功能。
”全配包“定价39000元，允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能，费用相比特斯拉是低了不少。
不过，用户如果在购车时没有进行选装，在后期用车过程中付费开通那么费用则会更高，“精选包“需要花费18000元，”全配包“则需要花费45000元，从”精选包“升级为”全配包则需要花费30000元。
自动驾驶的硬件
硬件方面，特斯拉***用的是自研的HW（Hardware?）3.0硬件处理器，摄像头数量一共是8个、1个毫米波雷达、12个超声波雷达。
蔚来***用的是Mobileye?EyeQ4处理器，同样它也是配备了8个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。
从它们的硬件配备和布置位置来看，或许可以看出些端倪，在毫米波雷达方面蔚来是配备多达5个，分布在车头前方正中、车头两侧和车尾两侧；特斯拉配备的一个毫米波雷达则布置在了车头前方正中。
另外，在摄像头的布置方面，?蔚来ES6配备了向前的三目摄像头、四个环视摄像头和一个驾驶员监测摄像头，四个环视摄像头中后视镜上的摄像头只能提供近距离的车辆识别，或者说它更多的是提供倒车时的全景影像功能。所以蔚来的领航***功能更多的是利用毫米波雷达实现变道，合流、出高速则结合地图、毫米波雷达和前视摄像头实现。
与之形成明显差别的是，特斯拉Model?3配备的是一个向前的三目总成件，包括鱼眼、正常和长焦；两侧一边各还有两个摄像头分别看侧前方和侧后方，这?4?个摄像头就基本保证了特斯拉的?L3?级别的功能：变道、合流、出高速。
侧后视装在翼子板上，位置靠前，它是60度视场角，最大100米；
侧前视装在?B?柱，位置在侧后视的安装位置之后?1m，它的视场角达到80度，最大60米。侧前视和侧后视相互重叠，这样就保证了没有盲区了。
也就是说，特斯拉对周围环境的感知主要依靠视觉处理方案。
真实环境大比拼
蔚来和特斯拉是目前“唯二”实现自动导航***功能的品牌，那么实际表现的评判我们主要通过五个方面来进行，
1.自动汇入主路能力
2.主路巡航形式
3.能否自动切换高速/高架
4.隧道路况
5.自动驶离主路
自动汇入主路
在过收费站进入匝道后，两个车的导航***驾驶功能就可以开启了，由于这条匝道缺少车道线，因此两车都无法依靠车道线汇入主路，需要手动介入。在进入主车道后，特斯拉无法依据主车道的车速自动调节车速，需要人为手动调节，这一点蔚来ES6的表现则要好的多。
主路巡航形式
进入主路后，Model?3和ES6都能够很好的保持在车道中间行驶，整个巡航过程并不会出现左右摇摆不定的情况。
变道超车表现方面，Model?3的表现是相当的从容，支持自动打灯变道，变道果断迅速，堪比老司机。
蔚来ES6在非拥堵的高速路况条件下，行进和自动变道的流畅度还是比较令人满意的，多数的自动操作可以实现“无感”。但是它偶尔也会“犯傻”，在变道时即使后方无来车，它也会变道一半后突然中止变道再次拉回原车道。另外，它在变道时还会偶尔发生减速变道，这会严重影响后方来车，也具有一定的危险性。
在试驾中，我们也发现了一些当前NOP的逻辑问题。这个问题或许是在于算法对于实线、车距以及车速的综合判断优先级，当三种情况同时出现时，系统的多维处理还存在一定的延迟。
还有一种情况值得一说，在遇到一些隧道时，Model?3会退出导航***状态，进入普通的ACC驾驶状态；ES6则不会出现这种情况。
在变道超车的频率上，Model?3要更加的激进些，ES6遇到慢车会有一个长时间的跟车，当车流较密时就基本不会变道了。
自动切换高速/高架
在转换高速时，Model?3和ES6都会提前2公里左右开始往右边变道，变道时会逐个车道进行变道。在出匝道切换高速时，两车都可以自动打灯进入匝道，但是Model?3在遇到复杂匝道时会自动退出导航***驾驶状态，需要人为接管。
在遇到简单的匝道路线时，它还是可以自动完成整个过程的。另外，Model?3不会智能调节车速的问题依旧，从40km/h的匝道进入主路并不会提高车速进入主路。
ES6在这方面的表现则要好的多，它可以全程实现领航***驾驶，即使是复杂的匝道路线它也可以很好的行进。
自动驶离主路
在出高速时，Model?3会尽早往匝道驶出，而ES6则会偏晚一些出匝道，让人有种要错过出口的感觉。在匝道中，遇上道路标线不清晰时，特斯拉会退出导航***状态，而ES6在遇到无车道分流线的匝道时会左右摇摆不定，需要人工介入。
在车道线清晰的匝道中，Model?3可以顺利自动驾驶到高速收费站，ES6也基本可以，不过当匝道弯道太大时，会提示“视线受阻”而需要人工接管。
导航***实不实用？
从两车硬件的布置来看，它们有着本质的区别，蔚来侧面的摄像头并不会***集太多的车道信息，变道超车主要依靠布置在车身周围的毫米波雷达。特斯拉则更多的是***用摄像头去***集信息，超声波雷达***。
在正前方，特斯拉和蔚来都***用了一个三目摄像头，所以在车道线保持、交通标识方面的识别都是非常准确的。不过特斯拉还有两个侧面向前的摄像头，所以它对周围环境的感知会更加的准确，也可以相对的不那么依赖车道线。
特斯拉在车距保持、自动加减速以及自动变道超车情况下，它处理的逻辑比较清晰，体验比较好，不过一些匝道路况则需要驾驶员随时介入控制了。
蔚来在车距保持、车速智能调整、自动加减速、匝道行驶处理的逻辑比较清晰，变道超车还需要驾驶员随时介入控制。
通过实际道路的测试，无论是Model?3还是ES6，它们都需要驾驶员集中精力随时接管操控车辆，随时去接管。所以说导航***功能现阶段的实用性还是比较低的，但是自动超车变道的功能还是比较成熟，对于现阶段来说也更加的实用。
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中国市场的特斯拉车型没有开启车内摄像头功能，所以无法查看。掌管车辆内部摄像头的功能为FSD，特斯拉品牌对中国所销售的车型没有推送该功能，车内摄像头无法录制车内的***影像，不需要担心。特斯拉车型是来自于美国的一个区间品牌，在中国是***用独资建厂的方式生产车型，其中有部分配置功能在中国所生产的车型上面并没有使用。只是在其他国家有所使用，可以和车辆的经销商以及售后管理部门咨询此功能是否开启，如功能开启，可以将功能关闭，避免隐私被泄露。
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