- 私人购买比例接近九成 新能源汽车市场化元年已至？
- 3款自主新能源车
- 现在购买新能源汽车还有补贴吗？具体政策是怎样的？
- 王侠：新能源汽车高质量发展阶段四个“新特征” | 创新大典
- 私人购买新能源汽车补贴标准
- 新能源汽车到底有多少真正卖到了私人用户手中？
保定将加快新能源汽车推广，年内私人购买新能源汽车将获得补贴。河北省保定市近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，确定年内示范节能新能源汽车2200余辆，其中市县两级公交车1000辆。《意见》明确，年内，保定市示范的节能新能源汽车包括纯电动***公务用车200辆；1000辆纯电动和插电式混合动力汽车。据悉，本次推广以公共服务领域为重点，以新增公交车和公务用车为突破口。年内，***机关、事业单位购置的新能源汽车不低于设备更新总量的30%，未来将逐年增加。促销期间，购买乘用车的私人消费者还可按中央财政补贴标准的50%享受市财政补贴。保定将加快培育和建设动力电池特色产业基地和管理体系。鼓励民间投资和金融创新新能源汽车应用领域。在公共服务领域，探索公交、出租车、公务用车等融资租赁运营模式，在社会领域，探索车辆租赁、按揭购车等运营模式，降低新能源汽车用户购车成本，实现可持续商业运营。
私人购买比例接近九成 新能源汽车市场化元年已至？
截至2021年，国家对于电动汽车的补贴标准为3000元/千瓦以及最高补助6万元/辆。
私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。
1、直接购买：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
2、整车租赁：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
3、电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
申报下达：
第十二条根据试点城市论证通过的实施方案和资金申请，财政部通过省级财政部门将补助资金预拨给试点城市。
第十三条试点城市财政部门根据私人购买、使用新能源汽车情况，据实拨付补助资金，并在月度终了后10日内将月度拨付情况上报财政部。补助资金具体管理办法，由试点城市结合本地实际情况自行制定，并报财政部备案。
第十四条年度终了后30日内，试点城市要认真总结全年推广情况，编制补助资金清算报告，由省级财政部门审核后上报财政部，财政部根据地方上报情况和专项核查结果对补助资金进行清算。
以上内容参考：百度百科——新能源汽车补贴标准
3款自主新能源车
撰文 | 刘艺伟
编辑 | 杨光出品｜汽车产经
据某车企高管透露，2019年真正卖给个人的新能源汽车不足三成。
仅两年时间，新能源汽车市场已经开始向私人消费者转移，出租车、网约车将不再是新能源汽车市场主导力量。
反之，消费者需求正成为车企推新车的重要参考。
最新数据显示，今年三季度全国新能源乘用车终端销量为75.22万辆，其中C端销量高达65.64万辆，这意味着有近九成的新能源汽车流向私人消费者。
而这个过程中，已经有车企尝到甜头，比如市值一夜暴涨的特斯拉，还有蔚来、小鹏汽车在内的新造车月销量已破万辆……这场由消费者做裁判的新能源市场争夺赛，正催促车企全力以赴。
新能源“市场化元年”已至？
新能源汽车市场终端销量究竟如何？
有这样一组数据，三季度全国乘用车终端销量却比二季度下降近28万辆。，但今年三季度全国新能源乘用车销量却从二季度的56.60万辆增至75.22万辆，市场占比同步上升至15.8%。
而纯电动乘用车终端销售总量也开始大幅上涨，今年三季度全国纯电动乘用车销量已达60.79万辆，与二季度相比，9月占比已超过16%。
前三季度纯电动终端销售总量高达143.06万辆，这个数据已经超过了2020年全年新能源乘用车终端总销量。
在王务林（中国电子商会智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长）看来，这代表专委会年初对新能源“市场化元年”判断的正确性，他预计，2021年乘用车终端市场中纯电动乘用车将达到200万辆。
而电动汽车又卖到了哪里？
从分区域市场销量看，纯电动汽车市场消费呈现自东向西、从南向北阶梯状下降特征。三季度华东、华南、华中、华北四个区域占比达到87.24%，比一季度提升13个百分点。
王务林认为，纯电动汽车销量仍然集中在几个重点区域，如何在非限购地区推进发展，是需要面对的问题。
同时，王务林也提出担忧：”华东地区纯电动汽车增量明显情况下，其他区域发展相对缓慢， 纯电动汽车销售环境尚需进一步改善。“
新能源汽车私人消费占比趋近九成
2020年，古惠南（广汽新能源总经理）在接受记者***访时曾说：“许多人认为去年新能源汽车销量虚高，大多卖给了出租、网约车。大家反思下，出租车如果做好了，做好其他还难吗？”
这或许是古惠南基于2019年我国新能源市场状况下反思。
当时，业内流传着这样一组数据，2019年真正销售给个人的新能源汽车不足30%。
而消费者对新能源汽车的接受程度并不算高，出租、公交、网约车等运营类车辆占据着我国新能源汽车销量的大半江山。
仅两年时间，新能源汽车市场已经明显偏重于消费者一方。
王务林分享了一组数据：今年三季度全国To C端新能源汽车销量为65.64万辆，占当季销量的87.26%，相比一季度呈现出销量增加，占比微降的态势。
倘若数据真实性可靠，那代表在新能源汽车销量呈现爆发式增长的同时，将近九成的新能源汽车流向私人消费者。
这一点在2021年三季度新能源营运车辆销量数据上再次得到印证，前三季度新能源汽车市场，营运车辆的销量稳步提升，而后两个季度占比保持在12.7%左右。
按照王务林的说法，三季度C端、B端数据的此消彼长，虽然幅度不大，但可能预示着合理的新能源汽车市场正在形成。
但也有观点认为，私人消费占比的大幅提升，并不意味着私人领域市场化转型就会按此趋势持续快速发展。在新能源汽车私人消费市场中，有一部分购买力是来源于限购政策，而非消费者本身的意愿，新能源私人消费市场远没有数据显示那般乐观。
不可否认，新能源C端市场已经初步形成，但以C端市场为主并不意味着就要完全放弃B端市场，不少车企更倾向于雨露均沾。
哪吒汽车创始人兼首席执行官张勇曾表示，B端市场有足够的量，哪吒没有理由放弃B端市场，会坚持“两条腿”走路。
而哪吒汽车决定继续跟进B端市场的理由可能会跟许多车企相似，那就是打通销售渠道，在为车企带来更多销量的同时，还方便获取数据积累，而这类车型未来也可能转向私人市场。
在今年泰达论坛上，古惠南接受媒体***访时坦言，广汽埃安To C端的销售比例已经占到80%，明年可以突破90%，而旗下AION S则会继续供给出行市场。
前不久，小鹏汽车申报的小鹏N5，有媒体猜测或定位网约专用车，主攻主攻B端出行市场；而比亚迪旗下秦EV，也已经打通了B端市场销售渠道。
写在最后
可以肯定的是，新能源汽车市场已经初步形成，而车企正面市场争夺战会愈发激烈。
而参与这场比赛的玩家实力，就现阶段厂商销量排行看，新能源汽车市场总共集结了合资品牌和自主品牌两股力量，其中自主品牌正成为新能源汽车市场上不可忽视的力量。
以蔚来、小鹏汽车为代表的造车新势力，已经取得单月销量破万的成绩，可以说，新造车们的筹码虽少，但至少都坐上了桌牌。
同时，以岚图（东风）、极狐（北汽）、沙龙智行（长城）等为代表的传统车企开启独立高端新能源品牌，并在渠道、服务等方面开始向新造车靠拢。
而比亚迪、长城、长安、广汽等自主品牌稳固前十地位，表明我国传统头部车企在新能源汽车市场中，已经不再扮演追随者角色。
据悉，今年1-7月，传统自主品牌和自主新势力市场份额总和已经达到75%。
未来，以百度、小米等为代表的互联网公司，将凭借软件研发能力和软硬件集成能力，加快造车进程。
随着更多跨界者入局，这场“竞赛”会变得更加残酷。而自主品牌究竟能否从参与者，转变为规则制定者，需要时间给出答案。
现在购买新能源汽车还有补贴吗？具体政策是怎样的？
3款自主新能源车推荐
燃油车普遍每公里消耗燃油五毛到一块，而电动车每公里电费只需要八九分到两三毛不等，较大的能耗差距也造就了越来越多新能源汽车加入了的士、网约车等运营队列中，毕竟长久算省下来的也是个不小的数目。不过，私人汽车市场才更“走量”，因此，车企也推出了很多面向普通消费者的新能源车型。
欧拉好猫
补贴后售价：10.39-14.39万元
如果是女孩子选车，那么欧拉好猫自然是要拿来对比的一款车。这款车最大的看点无疑是它复古又个性的造型设计，毕竟如今大家选车时对“颜值”的要求还是挺看重的。欧拉好猫相比起黑猫、白猫在尺寸、续航以及颜值方面都有一定的优势，虽然价格稍高一些，但在10万元级别的纯电动车型中，它依然有着较高的竞争力。
欧拉好猫虽然定位小型车，但是它的轴距并不算短，具体参数方面其长宽高分别为4235/1825/1596mm，轴距为2650mm，已经很接近紧凑级车型的轴距。除了青蛙眼外观很吸引人之外，该车的内饰也相当给力地***用了复古+科技的设计，不但双色内饰用料厚道，双联屏布局以及贯穿式空调出风口和旋钮式换挡机构也非常符合年轻人的审美，使用起来也足够好用。
欧拉好猫搭载的永磁同步电机最大功率105kW，峰值扭矩210牛米，这个数据和目前大部分2.0L自吸发动机相当，对于这样一款小型车来说已经相当“强劲”。目前2021款车型提供401km和501km两种续航版本，其中长续航版本均使用三元锂电池，而标准续航版本则提供磷酸铁锂电池和三元锂电池两种可选。由于该车全系标配LED大灯，所以十来万预算我们更推荐选择拥有18寸轮毂的次低配车型。
比亚迪e2
补贴后售价：9.98-14.48万元
作为比亚迪e平台打造的重磅车型，比亚迪e2除了拥有帅气的两厢车运动造型之外，它还拥有集成度更高的三电系统，主要体现在体积降低30%、重量降低25%以及功率密度提升20%等亮眼优势。要知道，对于新能源汽车而言，无论体重、体积还是电池容量大小都会影响实际用车续航，而比亚迪e系列则正是将优秀技术普及到亲民家用车的载体，让10万元级新能源车型也有着媲美燃油车的实用性。
比亚迪e2***用了家族式前脸设计，大面积的点阵星空进气格栅配合细长的LED大灯给人满满的视觉张力，相比起三厢版的e3，e2矫健的两厢造型更显运动一些。尺寸方面，2021款比亚迪e2长宽高分别为4240/1760/1530mm，轴距为2610mm，定位为紧凑型车，虽然它的尺寸不算突出，但更灵动的驾控体验也能扳回一分。
比亚迪e2的内饰主打简洁和层次感，家族式10.1英寸悬浮中控大屏幕同样是全系标配，内置比亚迪DiLink智能网联系统，无论是功能还是以及方面都紧跟着潮流。动力方面，2021款比亚迪e2全系搭载43.2kWh的磷酸铁锂电池，续航均为401km，但电机方面则提供了70千瓦和100千瓦两种功率，驾控体验方面会有一定的区别。
几何A
补贴后售价：11.87-18.87万元
如果说上面两款车都偏小，不能满足大家对意空间和尺寸的需求，那么几何A就应该拿出来聊一聊了，十多万的预算，无论品牌影响力、造型、续航or性能，几何A都是一款很“能打”的紧凑级纯电动汽车。目前，2021款几何A提供430km和600km两种续航版本可选，不管是续航能力还是电机性能，都是本文三款车型中最强的。
几何A的外观很有未来感，“多维流动生命”设计理念让这款车看起来有着几分造车新势力的那种大胆和潮流，封闭式进气格栅、“量子银盾”车标以及箭羽式LED大灯，能给路人带来眼前一亮的感觉。尺寸方面，几何A的长宽高为4752/1804/1503mm，轴距为2700mm，该车的整个侧面也足够修长，作为参考，特斯拉Model 3的车长也只有4694mm。
几何A的内饰和外观一样强调科技气息，除了肉眼可见的两幅式多功能方向盘、12.3英寸大屏幕、液晶仪表以及旋钮式换挡机构之外，新车在车内用料、设计布局以及配置水平等都保持着极高的水准，在视觉和触觉方面都可以给到高分。动力方面，2021款几何A全系匹配一台150kW的电机，峰值扭矩达到310牛米，官方零百加速为6.9秒，根据配置不同提供430公里和600公里两种续航版本，电池方面均***用三元锂电池。
王侠：新能源汽车高质量发展阶段四个“新特征” | 创新大典
1、严格执行国家新能源汽车免征车辆购置税、车船税的有关政策。单位及个人购买使用新能源汽车，按照国家补贴标准1∶1的比例给予地方配套补贴，国家和我市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。
2、对私人购买新能源汽车的，首次机动车交通事故责任强制保险费用给予全额财政补贴。
3、财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5W；纯电动汽车每辆可补贴6W；燃料电池汽车每辆补贴25W。
4、十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8W/辆和42W/辆；纯电动汽车补贴标准为50W/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60W/辆。
5、2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。
6、补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5W，纯电动乘用车每辆最高补贴6W。
7、明确自2012年1月1日起，对节约能源的车船减半征收车船税；对使用新能源的车船免征车船税.这是车船税法及其实施条例新增的税收优惠政策.为了贯彻落实这项税收政策，现将有关问题解读如下。
私人购买新能源汽车补贴标准
2021年1月8日，第三届海口国际新能源暨智能网联汽车展览会、第六届中国汽车创新大典暨汽车行业私域流量大会正式开幕。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠为本次论坛致欢迎辞。
王侠会长在致辞中回顾了刚刚过去的2020年，中国汽车产业的发展。在党中央和坚强领导下，中国不仅有效防控了疫情，而且有效稳住了经济发展的基本盘。全年汽车销量超过2500万辆，新能源汽车销量超过130万辆，连续6年产销全球第一。
2021年，是“十四五”开局之年，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也为汽车行业指明了新的方向和目标。新能源和智能网联汽车也将告别发展的初期阶段，全面进入高质量发展新阶段。
王侠会长总结了新能源和智能网联汽车新阶段的几个特征。
首先，新能源汽车市场将从“政策市”转向“市场市”，与燃油车直接竞争；
其次，将从国内竞争转向全球竞争；
第三，将从产品和价格竞争转向全产业链、全价值链的综合竞争；
第四，中国的新能源和智能网联汽车要从产品功能性的引领和市场的引领逐渐上升到技术路线、底层架构和标准的引领。
王侠会长认为，未来15年将是中国汽车产业由大转强、实现赶超和引领的关键窗口期，而新能源和智能网联汽车将是最重要的抓手。汽车行业要抓住这百年未有之历史机遇，为实现伟大的中国梦讲好我们的汽车故事。
以下为演讲实录：
尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们：
大家上午好！
今天，2021(第三届)海口国际新能源暨智能网联汽车展览会盛大开幕了，从此也开启了新一年汽车营销的大幕。在此，我谨代表中国汽车贸促会和汽车商会向各位的光临表示热烈欢迎，向对给予本届车展大力支持的海南省、海口市***及有关部门表示衷心感谢！
今年的新能源暨智能网联车展以“绿动未来”为主题，聚焦全球新能源汽车行业与智能网联技术的融合发展，展示前沿技术和最新产品，以及新能源汽车引领的全新生活方式。总展览面积6万平方米，展出新能源及智能网联车辆近300台，其中新能源车162台，参展企业基本涵盖国内外知名新能源及智能网联汽车生产制造商。展会同期还将举办近二十场峰会、沙龙、研讨会、技术交流会及颁奖活动。本届车展还首次在展馆内设置动态体验区，给观众提供更加到位的观展体验。
刚刚过去的2020年，席卷全球的***疫情让我们深切感受到了生命的脆弱与可贵，也感受到了平安与秩序对于经济发展的重要性。在党中央和坚强领导下，中国不仅有效防控了疫情，而且有效稳住了经济发展的基本盘。
无论对全球汽车还是中国汽车产业来讲，2020-2021都是一个非常特殊的时间节点。2020年我国汽车销量超过2500万辆，略低于上年，远远好于全球其他主要汽车市场；新能源汽车销量超过130万辆，累计销量达500万辆，连续6年产销全球第一；中国汽车保有量达到2.8亿辆左右，有望超过美国首次成为第一保有大国；特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等新能源和智能车企的市值集体超越传统汽车巨头，电池企业宁德时代的市值甚至超越了股市巨无霸中石油……
2021年，是“十四五”开局之年，《“十四五”规划和二〇三五年远景目标建议》描绘了我国国民经济未来发展的美好蓝图，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》为我们指明了新的方向和目标，最为大家所关注的新能源和智能网联汽车也将告别发展的初级阶段，全面进入高质量发展新阶段，并呈现出新的特点。
首先，新能源汽车将彻底从政策市转向市场市，从新能源汽车之间的竞争转向与燃油车的竞争。2021年，新能源汽车购置补贴退坡的重启和特斯拉的大幅降价，将倒逼新能源汽车全面进入市场机制，优胜劣汰的竞争将更加激烈，规模优势带来的价格大幅下探将极大激发人们购买新能源车的热情。另一方面，我国新能源汽车私人消费的比例已提升至70%，而私人消费的价格敏感度会更高，迫使我们的新能源车必须全面与燃油车对标。
其次，新能源和智能网联汽车将从国内竞争转向全球竞争。近一年来，许多国家出台了多项新能源汽车鼓励政策，甚至比中国的政策更激进，不少跨国车企的新能源战略也开始落地和产品化。《区域全面经济伙伴关系协定》的签署和中欧投资协议谈判如期完成，掀开了中国国际化战略的新篇章。在汽车领域，中方承诺将放开新能源汽车的市场准入，中国企业将在未来与更多的国际巨头同台竞技。
第三，新能源和智能网联汽车将从产品和价格竞争转向全产业链、全价值链的综合竞争。新能源和智能网联要素的加入，打破了传统汽车产业链的边界，延申了汽车的功能，促使车企由制造商向出行服务商转变。接下来的竞争，将体现在对新产业链的合理布局、 对核心技术的集成能力、对产品全生命周期的服务能力等方面，将从拼增量拓展到拼增加值，从生产红利拓展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求拓展到满足高端体验需求。
第四，中国的新能源和智能网联汽车要从产品功能性的引领和市场的引领逐渐上升到技术路线的引领、底层架构的引领和标准的引领。风口的资本也要下沉到技术层面，全力助推核心技术的突破。现在，有相当数量的企业产能利用率低于20%，铺新摊子、推新概念已经没有机会了。活下来的新势力，也没有一家是单靠营销和概念，而是最终靠技术、产品和服务取胜。
我认为，未来15年，将是中国汽车产业由大转强、实现赶超和引领的关键窗口期，而新能源和智能网联汽车将是最重要的抓手。我们一定要锐意进取，创新求变，以国际化的视野、包容共赢的胸怀、只争朝夕的紧迫感，抓住百年未有之历史机遇，为实现伟大的中国梦讲好我们的汽车故事。
最后，预祝本届车展和今天的论坛取得圆满成功！谢谢！
新能源汽车到底有多少真正卖到了私人用户手中？
具体的我记不太清楚，只是个大概。
1、新能源汽车电池比能量必须在90Wh/kg以上。（也就是说只有锂电池符合要求，锂电池目前普遍在150Wh/kg，有的已经达到300Wh/kg。锂电池理论的最大值约为500Wh/kg。铅酸电池比能量约为50Wh/kg，镍氢电池约为80Wh/kg。）
2、纯电动模式下至少要能够行驶50公里。
3、纯电动模式下最高时速不得低于80km/h。
4、必须能够外接电源。
5、电池必须达到一定的使用寿命，好像是反复充电2000次以上，还能保证80%以上的电池容量。
6、在专业充电站充电到80%用时不得超过30分钟。
7、纯电动汽车电池容量不得低于……kwh（记不清楚了）。
等待，还有不少
全部满足这些条件才能够获得相应的补贴。
这是为了防止一些汽车厂家随随便便安装一个电池和电机就出来混补贴。比如去年刚刚开始颁布试点的时候，就有一个厂家大张旗鼓的说要造7万元的纯电动汽车，扣除6万元的补贴，消费者只要花1万元就行。可按照目前的电池技术和成本，7万元的电动汽车肯定是用最烂的电池加最烂的电机组合起来的，完全是骗子！
11月后，今年国内新能源汽车累计销量同比增幅仅剩下1.3%，全年销量预计在110万辆上下，距离2020年完成200万辆年销量的目标还有相当大的距离。显然，在私人市场拓展阻力较大的情况下，多层次、多渠道发展新能源汽车，已经成为保住销量重要的手段。销量结构的悄然改变，对于新能源汽车市场究竟是良药还是鸩毒？
如果按照2017年和2018年的惯例，新能源汽车市场会在下半年发力冲刺。但是2019年中补贴政策的大幅退坡，让新能源汽车市场在6月达到顶峰后陡然下滑，今年7-11月，国内新能源乘用车市场同比下滑31.88%。
而在新能源汽车市场整体出现大幅下滑时，某些车型却走出了一条与整体趋势截然相反的路线，比如下半年持续增长的广汽新能源Aion?S。但这恰恰是当下主流新能源汽车市场销售渠道与结构改变的一个典型案例——新能源汽车究竟在卖给谁？
私人购买新能源汽车比例有多少？
这是一个从国家开始实行新能源汽车推广鼓励政策开始时，就在被不断讨论的话题。当新能源汽车在技术、使用尚不成熟，消费者接受程度较低的初期，率先通过公务***购、出租等公共领域推广，是一条行之有效的路线。
在公共领域的示范和新能源汽车技术、配套基础设施进步的***下，私人购买新能源汽车的比例逐渐提升。根据国家信息中心的数据，2018年，私人用户在新能源乘用车领域占比达到72.9%。
但是，今年下半年新能源汽车市场的大幅下滑，以及几则车企高管的表态，再次把私人购买新能源汽车比例的问题推到了前台。小鹏汽车董事长何小鹏表示去除大客户、金融解决方案的部分，今年前9个月卖给真实消费者的新能源汽车数量只有十几万辆。广州车展期间，上汽通用总经理王永清也表达了同样的观点。
这个数据到底有多少？我们不妨通过几个口径来进行判断。
根据保监会的交强险数据，今年1-10月，新能源汽车累计上险量为71.3万辆，其中37.1万辆上险量所有权为“个人”，占总量的52%。另外，除了19%的上险量所有权为“单位”外，还有29%为未知。
而在乘联会的数据中，今年1-11月纯电动乘用车非营业的比例为67%，是近四年来的最低值，意味着出租租赁等单位新能源乘用车***购占比在逐步提升。
不难看出，官方统计口径中，整体市场中个人购买新能源汽车的比例大约在50%-60%的水平。那么，如果再具体到家用消费最主流的细分市场——紧凑型轿车市场，情况是否会有变化？今年前11个月，三款本土品牌主流纯电动紧凑型轿车——广汽新能源Aion?S、吉利几何A、比亚迪秦Pro?EV的销量走势也许能说明问题。
6月后的补贴退坡，对几何A和秦Pro?EV都产生了不小的影响，但是Aion?S却持续走高。今年6月上线运营的如祺出行——由广汽集团与腾讯、广州公交集团共同投资的出行平台规模***购是一大因素。
根据上险数的统计，自6月后，Aion?S非个人所有权比例逐月上升，至10月后已经占比近八成。如果按照销售总量简单估算，Aion?S每月实际销售给个人的数量基本也在1,000-2,000辆之间，与几何A、秦Pro?EV基本相当。
细分市场的真实容量，可见一斑。
两手都要硬，还是抓住一个算一个？
以出行服务为代表的大客户订单，对新能源汽车销量都有过显著贡献，但毕竟这类大客户***是极其有限的一次性***。曾经随着吉利布局出行领域，曹操出行在多个城市扩张，帝豪EV也曾交出月销近5,000辆的成绩，但随着布局城市的数量趋于饱和，帝豪EV的销量也滑落下来。
但即便是短期利益，但是对于体量尚小的新能源汽车而言仍然是“剧毒诱惑”。以广州为例，2018年起广州市各出租车企业更新或新增的出租车中，纯电动汽车比例不得低于80%，且逐年提高5个百分点。而截至2019年9月，广州市出租车共计22,442辆，其中纯电动出租车4,6***辆，占比21%。显然，对于“本地企业”广汽而言，将最新纯电动产品Aion?S推入出租车的***购清单中，是销量增长最快捷的方法。
新能源汽车的商业模式可以分为两大类：产品导向和服务导向。前者是主张向客户销售整车产品，并提供相应的配套服务；后者则是保证使用者的用车行为，帮助使用者到达目的地。
如果产品力能让用户充分感知新能源不可替代优势（如特斯拉），或者产品特别到足以让用户忽略新能源劣势（如宝骏E系列），都可以执行产品导向的模式。事实证明，不管是特斯拉还是宝骏E系列，几乎全部是面向私人销售领域。
反之，如果不能在产品力上做到优势或是特别，那么在当下燃油车绝对主导的时代，新能源汽车的销售走向服务导向几乎是必然选择。从今年1-10月的新能源乘用车上险量可以看出，排名前六的城市全部为限购城市，占全国总上险量超过40%，全国范围内新能源汽车的消费需求远未被激发，且排名第一的深圳，个人上险量占比仅为49%。
《童济仁汽车评论》在此前曾指出：“新能源汽车市场的发展趋势一定是从高低两头敲开市场大门，然后逐步向中间渗透，最大的主流家用市场，一定是最后才能被攻克。”但是，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。
写在最后
当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，这是客观事实，也是新能源汽车发展的必经阶段。我们无需为此辩解，因为这同样是促进新能源汽车技术进步、推动配套基础设施建设、引导消费者先试先用并转换为购买行为的重要途径。但挑战是如何找到短期销量拉动和长期发展间的平衡，真正能从新能源汽车初期培育的“两极分化”消费者向最庞大的中间消费者渗透，打动预算有限但实际上最难伺候的十多万到二十多万元层级消费者。
不过，以当下主流纯电动车型的产品力来看，私人购买与企业***购平分秋色，甚至企业***购占比更高的现象，仍然将长期存在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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