中国汽车企业市场份额_中国汽车行业市场规模

1. 何小鹏谈马斯克夸中国新能源汽车，想要做到领先全世界还需付出哪些努力？
2. 对话 | 2023年如何赢战中国汽车后市场？
3. 2012年国内汽车品牌市场占有率，谁知道，谢谢啦！
4. 2019中国车市成绩单：产销量纷纷下滑，自主品牌市场份额跌破红线

516万。

在新兴的商业模式和***补贴***下，2020年中国电动汽车市场份额到达516万台，同比增速达到17%，世界份额达到51%。

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

何小鹏谈马斯克夸中国新能源汽车，想要做到领先全世界还需付出哪些努力？

引言?|?危中有机

中汽协数据显示，2月乘用车销量同比大跌82%，1－2月累计下跌44%。

1－2月乘用车的合计销量为183.1万辆，还没有2018年平均一个月的销量多。这是表现最差的两个月。

轿车下滑47%，SUV下降37%，MPV和交叉乘用车下跌57%。很明显，SUV最抗跌，轿车次之，MPV和面包车最惨淡。

因为疫情影响，2月库存数由月初64.3万降至月末61.9万。这个数字平时在70万－90万之间徘徊，旺季库存负增长，淡季正增长。而2月是罕见的淡季库存下降，原因是车企都没有完全复工，尽管销量不旺，但生产更是无法跟上。

北京奔驰曾在2月6日向天津***发函，称公司只有一天安全库存，如果不能在2月10日复工，经济损失一天超4亿元，因此希望天津19家供应商尽快复工。而宝马经销商，也一度传出1系、3系、5系因供货短缺而将涨价的风声。

「轻库存」一度被视为管理高效的表现，如今在疫情之下成为产销不旺的特征。

2月，新能源汽车销量为12,908，同比下跌75%，1－2月累计下跌60%－－跌幅超过乘用车整体表现。说明在补贴大幅退坡后，跟风消费降温，新能源销量深受影响。

这也是最近中国汽车工业协会，建议***延续新能源补贴的原因之一。

新能源汽车中，纯电动车与插电车型的1－2月销量比为72：28，前者明显占了上风。如果单论2月则是81：19，说明在电池技术提升、充电网络逐渐完善、用户口碑有所改善后，纯电动车逐渐占据了新能源车的主流。

1－2月，中国品牌乘用车总销量为72.1万辆，同比下降47%，表现弱于大市。市场份额为39.4%，跌破了四成大关，相比去年同期下降了2.5个百分点。

但是，如果我们单看2月，发现中国品牌的市场份额高达52.6%，为近年新高。其中原因，车聚君在2月做的一个读者调研能说明一些问题：

大部分消费者在疫情之下，首选性价比更高的车型－－其实平时也是如此，只是疫情加大了这个选项的优势。

众所周知，中国品牌的性价比之高一直有目共睹。因此，从纯代步角度看，疫后选择一辆更便宜的中国品牌车型成为很多首次购车者的选择。

这算是危机之中的一个机会吧。

从各系别的变化看，德系和日系是市场动荡的受益者。特别是后者，1－2月的市场份额相较去年提升了3.2个百分点，相当于整个韩系的市场份额了。

原因是，消费者在疫情之下，本能趋向于购买有安全感的车型，即大品牌、可靠性高、有安全感的车。一些有在位优势的品牌如大众、丰田、本田会取得优势，自主品牌中吉利、长城也有优势。

而作为代价，美系和韩系都有明显下滑趋势，法系更是处于边缘状态。

当然，自主品牌中一些弱势品牌，受到的冲击也非常大。如众泰、力帆、华泰、比速等纷纷进入0销量时代，在大盘上拖累了自主的表现。

车聚君觉得，这倒也是一种优胜劣汰的自然选择。让能活下来的自主品牌活的更好，客观上反而能增强自主品牌的整体实力。毕竟，这是一个求强，不再求大的时代。

车聚小结

最后，虽然2月充满了危机，但也有一些机会。如消费者更愿意购买性价比高的车型，这一方面自主品牌更有优势。而合资在几轮降价后，利润已经探底，再打价格战势必影响产品质量与安全性，上汽大众帕萨特A柱***即是一个例证。

因此，市场再艰难对强者而言反而是一个机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话 | 2023年如何赢战中国汽车后市场？

有资料显示，2021年新能源汽车产供销分别做到354.5万台和352.1万辆，同比增加均为1.6倍。除此之外，新能源汽车市场份额提高至13.4%，进一步表明新能源汽车销售市场已从现行政策推动转为销售市场带动，并变成中国汽车交易市场的最大的闪光点之一。

归功于新能源技术、出入口销售市场产生的推动功效，2021年中国汽车品牌的市场占有率已超出44%，贴近历史时间最好是水准。而据GGII的预测分析，到2025年，全世界新能源汽车覆盖率将提高至20%以上。

那麼，新能源汽车可能替代汽油车吗？在卓源来看，其实不是。尽管新能源汽车销售市场整体是稳步发展的，将来升高室内空间非常大，但要真真正正替代汽油车，也许也有较长一段路要走。

首先，从新能源汽车自身而言，也有一些专业性的问题必须提升。在其中一个主要的问题便是电池的技术性与成本费。2021年新能源汽车销售量提高的一个关键因素是归功于驱动力电池技术性的自主创新，但目前的驱动力电池成本费或是太高，务必要根据创新技术降低成本、增加效率。而在电池的产品质量上，现阶段电池的续航能力不足理想化，变成客户在挑选流程中忧虑的一点，针对有相关的要求的车主，依然会挑选比较商业保险的汽油车。

除此之外，电池的使用期限也是一个牵制要素，因为电池自身的一些特性问题，在我国就产生了在北方地区，新能源汽车因天气寒冷而无法启动、电池充电用时拉长，续航能力减弱的状况，与此同时也影响到了电池的全部使用期限。由于电池占到全部车成本费的比例并没跌，必须拆换电池的费用并许多。

因此，有汽车企业明确提出了终生完全免费拆换电池的观点，但也是有新的问题造成，从车子使用价值上而言，由于现在在我国新能源汽二手车市场的相应要求还不确立，二手车车主是不是能享有一手车车主一样的免费拆换电池服务项目都不确立，这有减少了新能源汽车的使用价值型。

其次，新能源汽车的应用离不了充电桩的配电。但是，充电桩的搭建远远地无法跟上新能源车辆的增速，造成许多地区发生新能源汽车排长队电池充电的状况，也变成许多顾客迟疑选购新能源车辆的限制要素。

有的车商现阶段也明确提出了多种多样解决方法，如购车免费领礼品充电桩，就跟你购买手机会送兼容的充电头一样，但是这一私桩要想应用可并不易，许多车主取得充电桩后，却无法安装，仍无法应用，从有的车商那边也认识到，完全免费充电桩的领到率不够50%，有一半充电桩送不出去；　　

在双碳总体目标的统筹规划下，新能源汽车发展方向不可阻挡，针对新能源汽车碰到的问题，坚信汽车企业可能持续发力，解决困难，自然也不可以只靠汽车企业本身，还得靠***部门、全产业链乃至全社会发展一起想办法才行。

2012年国内汽车品牌市场占有率，谁知道，谢谢啦！

2023年2月11日，由汽配圈主办，CIAACE雅森展联合主办，三头六臂冠名的“2023（第三届）中国汽车后市场产业趋势峰会”，在北京顺义新国展盛大举办。本场会议邀请了多位行业大咖莅临，众嘉宾参与圆桌对话环节，针对“2023年赢战中国汽车后市场”进行探讨交流，阐述自己独到的见解。

嘉宾主持人：壁虎好车主创始人张杰

对话嘉宾（排名不分先后）：

主持人张杰：经历了疫情，汽配供应链连锁平台都在探索新的方向，有的布局东南亚市场，有的拓展到全球，也有的下沉到修理厂，请问李总，公司的拓展方向是什么?

李光明：疫情三年的时间，大家对加盟都在持观望的态度，今年肯定会好起来。在这三年里，我们主要是在练内功，我个人认为现在的时代已经到了“精选”的时代，精选SKU、精选加盟商、精选团队和门店。对于产品方面，我们主要是在国内五六线的县城发力。

▍好美特精选汽配连锁联合创始人 李光明

主持人张杰：据悉，杨总现在又有了一些动作，一直在不停的“买买买”，拥有了自己的品牌优配车联之后的发展亮点是什么?

杨文帅：优配车联以直营店为主，各大品牌在全国优惠都是数一数二的，现在是全球第四大主机厂在中国投资的项目，后期再有项目收并购都是由优配车联进行，包括直营店的扩张和后期的运作。由于汽配行业门槛较低，我们没有足够的时间培养合格的店长，就需要汽配人共同打造有价值的平台，因此成立了上海优配邦公司，初心就是打造汽配人自己有价值的平台，贡献行业，成就我们的事情，这件事优配自己做不成，需要从几十万家汽配店选出几千家志同道合的朋友一同做成，而是不需要去全国寻找投资人。未来，上海优配邦公司将会是多家品牌共享。

▍优配车联副总裁/优配邦联合创始人 杨文帅

主持人张杰：甲乙丙丁以前在行业内是做轮胎为主的供应链平台，目前主业和轮胎有什么关系?

李松：甲乙丙丁平台上入驻的轮胎商有10,000家，店铺有17万家，现在平台上已经聚集的不仅仅是轮胎供应商，还有很多配件供应商。甲乙丙丁线上集成供应链工作在一年前已经初步完成，但供应链只是在线上完成布局，还不能满足市场的真实需要，我们还需要完成服务的触达，于是2022年一年的时间，我们把线上和线下的供应链打通，形成了线上线下一体化，既能满足品类的齐全度，又能满足最后一公里开店。

对于轮胎来讲，我们通过集成供应加上自营的轮胎品牌，把油电轮以及集成的组件放在门店的平台上，未来甲乙丙丁可以实现不用备也可以卖货，二十万的投资可以做百万的生意。接下来，甲乙丙丁乘用车板块的重心将是基于汽车配件，线上线下一体化的发展。

主持人张杰：以前主业是轮胎，轮胎店和易损件的受众有什么交集？甲乙丙丁如何权衡这两个客户群体？以什么样的身份出现？

李松：甲乙丙丁做的是一个整体的输出方案，而不是具体销售某一品类的产品。随着大环境的变化以及市场终端服务的变化，慢慢地发现单独做轮胎，发展的道路已经变得越来越窄，现在大家都在倾向于集成在一起，一个电话解决车主的所有的需求。

▍甲乙丙丁乘用车事业部总经理 李松

主持人张杰：如今新能源成为焦点话题，想问一下张总，目前快车团的定位，以及如何面对新能源给润滑油带来的危机？

张献公：在这个行业我们是新兵，起步是一个以润滑油为主的汽配平台。市场在快速发生变化，而且互联网非常发达，一个企业在行业里面不是以“你做什么”为出发点，而是需要想客户到底需要什么样的平台。快车团成立之后做一站式服务，润滑油只占1/3的份额。目前，我们的电池已全部备齐，2023年将会把新能源的配件展示给市场。

快车团所有的目标是向下的，真正在汽车后市场最有价值的是每天把配件一个一个的送到车主手里，如果不能让基层的人员满意，方向有可能就偏了。快车团未来的发展方向就是为门店不停的赋能，帮助他们成为当地市场的领跑者。

▍快车团发起人 张献公

主持人张杰：请问戴总，如何看待“主机厂第二个品牌”这个方向？您认为主机厂更适合在自主的4S店体系，还是汽车后市场，哪个更好？

戴启威：我个人认为现在是品牌发展的最佳时机，三年的疫情结束，整个市场也逐渐地热了起来。在汽车后市场中，全品牌4S店的销售产值约占总体市场份额的45%左右，汽车后市场仍然存在巨大的潜力。2023年我们将一如既往的携手行业头部企业，融合汽车后市场供需***，以“服务用户”为己任，坚持供需生态的创新发展，完善集供应链价值体系、数智化交易、专业化服务网络为一体的综合服务平台，践行长城售后服务理念：“长城车主在哪里，我们服务就到哪里”。

第一市场也好，第二市场也罢，重点是用户的需求，企业需要通过产品力+服务力，形成自己的品牌力，我们要做的，就是围绕用户不同的需求进行排列组合，满足用户在用车全生命周期内多维度的需求。

▍长城售后业务运营总监 戴启威

主持人张杰：疫情带来很多的瓶颈，请问赵总，您对于企业突破单一的经销商模式有什么好的建议和看法？

赵俊明：犇犇汽配是在广东当地的豪车联盟，疫情几年，也面临售后和收费的瓶颈，尤其是在中高端车型，实际的基数比较少。2023年全面放开，我个人认为首先要看行业恢复的程度；其次，平台的数据非常庞大，每天在线刷新比例在两三百万的规模，从历史的响应来讲，平台基于数字化要给予更好地服务；最后，基于我们平台的数据，希望和其他平台、商户，以及上游工厂合作。

▍犇犇汽配CEO 赵俊明

主持人张杰：机汽人从华北向全国有更多的拓展，请刘总说一下后期的拓展方向？是否会涉足易损件领域？

刘江生：我们在这个行业做了二十多年，2016年开始做，由于疫情等原因，到2021年、2022年也遇到了发展的瓶颈期，2022年下半年我们在华南成立了办事处，外派同事到华南区域进行深耕，后面针对全国的不同区域，我们会继续进行深度拓展。多于易损件领域的涉足，其实从2021年时，我们就分派了一些员工到山东和天津开店，寻找和易损件企业合作的更多机会。

▍机汽人(北京)科技有限公司总经理 刘江生

主持人张杰：从疫情宣布放开后，各方都行动起来了，最后，我们自己用一句话总结一下，自家的公司希望寻找什么样的合作伙伴？

张献公：呼吁国内所有一线汽配行业的同仁，转型选择战略的机会人生恐怕就一次，如果大家想转型，欢迎到快车团参观考察。

杨文帅：如果谁玩抖音，想了解优配邦模式，请关注优配邦。

刘江生：希望与更多易损件有***的数据方进行深入合作。

戴启威：希望在2023年结识更多的同行。

李光明：想赢取未来的人，可以加盟好美特，前程将更美好。

赵俊明：2023年，首先把内部的团队打造好，其次和更多的客户进行合作。

李松：甲乙丙丁从注册品牌到今天为止一直秉承联合天下门店，让生意不再难做，到今天我们立足易损件领域，希望在2023年一同做汽配，不论是供应商、渠道商，还是技术提供方，都可以与我们合作。

张杰：最直接、能带来最佳***购的是抓手式订单，我们致力于帮助修理厂、用户、保险为抓手，直接帮助修理厂提升30%到50%的收入，或者直接带来订单。所以，壁虎好车主希望各地修理厂的合作伙伴把我们作为抓手，共同实现更好的盈利。

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2019中国车市成绩单：产销量纷纷下滑，自主品牌市场份额跌破红线

据统计中国汽车品牌本土市场占有率仅29% 日本本土整车厂在当地的市场份额最高，达到96%。其次是韩国，达到95%。而中国则排在德国、法国、美国、俄罗斯、意大利、印度之后，仅为29%。虽然预计五年之后，中国本土整车商的市场份额可以提高至34%

经历了一年的跌宕起伏，汽车市场终于迎来了2019年的成绩单。

1月13日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布了2019年中国汽车工业经济运行情况。数据显示，2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同***别下降7.5%和8.2%，产销量继续蝉联全球第一。其中，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，同***别下降9.2%和9.6%。

而近年来一直快速增长的新能源汽车，也在2019年出现了下滑。数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同***别下降2.3%和4.0%。

中汽协表示，2019年中国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈负增长。汽车行业利润率明显较低，车企压力非常大。

意料之中的下滑

2019年，各月连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与同期基本持平。总的来看，2019年产销量降幅持续扩大，我国汽车产业面临的压力进一步加大。

数据显示，2019年，汽车产销量降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点。连续两年负增长，标志着中国汽车市场已经进入调整期，未来低速增长或是常态。

不过，值得注意的是，乘用车产销量降幅大于汽车总体。2019年，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同***别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

乘用车四类车型产销情况看：轿车产销量同***别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同***别下降6%和6.3%；MPV产销量同***别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同***别下降4.3%和11.7%。

此外，中汽协还发布了2019年四季度中国汽车产业景气指数（简称ACI）数据显示，2019年四季度，汽车产业景气指数ACI为27，已从此前“过冷”的蓝灯区回暖至浅蓝灯区。汽车产业一致合成指数比三季度增长2.46点，先行指数比上一季度降低0.73点。从四季度汽车产业变动趋势看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。

对此，中汽协表示，2020年，宏观经济仍将保持稳定增长，在全面做好“六稳”，统筹推进稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险、保稳定工作中，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整，总体稳定的发展态势。

自主品牌份额不足四成

行业不景气，自主品牌的市场占有率也出现了明显下降。自主品牌的市场份额从2017年43.9%跌至2018年的42.1%，2019年更是跌破了40%的市场红线，仅有39.2%的份额。

还记得上一次自主品牌市场份额跌破红线，是2014年。

具体来看，1-12月，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9个百分点。其中，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为19.9%、52.6%和75.3%，与上年同期相比，轿车结束增长，呈一定下降，SUV降幅明显扩大，MPV降幅有所收窄。

自主品牌市场份额跌破红线背后，是头部阵营的进一步分化。

从2019年的表现来看，2019年吉利汽车累计销量1,361,560辆，成功坐上了2019年中国品牌乘用车的“头把交椅”；长城汽车全球销量超过106万辆，累计销售新车1060298辆，同比增长0.69%，连续第四年突破百万销量大关；长安汽车也一扫此前的低迷，2019年销量共计1759***1辆，其中第四季度，自主板块产品销量回升，跌幅收窄。

阅历了市场隆冬的暴击以后，自主品牌不忘苦练内功，向汽车市场展现出了更强的“筋骨“。

新能源也逃不过

受补贴退坡影响，我国新能源汽车产销也首次出现年度负增长。具体来看，纯电动汽车产量同比略有增长，销量小幅下降，插电式混合动力汽车产销均呈明显下降。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成***.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同***别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同***别增长85.5%和79.2%。

不过从月度产销情况变动趋势看，我国新能源汽车产销状况正逐步趋于好转。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36.0%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈快速增长。

值得注意的是，动力电池装机量呈现大幅增长。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh，占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，占总装车量32.5%，同比累计下降9%。

关于明年展望，中汽协表示，2020年中国汽车市场全年销量约下滑2%。同样预测的还有乘联会。不过乘联会相对乐观，预测明年汽车市场将微增1%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。