很多人看两厢车与三厢车的区别，感觉可能最大的不一样的地方就是大小的问题吧，但是这是不对的，三厢与两厢之间的不同之处可不仅仅是车长度的问题，不一样的地方可多了去了。
首先就是车子的外形不一样的，所以车子对空气的阻力就不一样。阻力不同的主要不一样的地方就是车子的油耗就不同，三厢车的开车时候的真空区要比两厢车行驶时候的真空区要小，相应的再其他条件完全相同的情况下，三厢车比两厢车省油。
还有就是三厢车的车厢是与车内分开的，两厢车是一体的，如果我们平时行李箱当东西的时候，有些东西的气味稍微大点，那么两厢车里面就能被清晰的闻见，如果是三厢车的话这中间有一定的阻隔作用。
安全性方面，三厢车的后座与车后的距离比起来两厢车到车后的距离要宽一些，如果后方发生了一些碰撞，再一定程度上，三厢车给与人的保护作用要强。尤其是再有行李物品的情况下，翻车情况，两厢车里的物品可能会对乘坐人员造成二次伤害。
所以两厢车和三厢车之间的差距还是很大的，不要觉得仅仅是一个后备箱的问题，选择两厢车还是三厢车要根据个人的具体需要来判定。
从90后的大玩具到Z世代的好伙伴，全新飞度离完美更近一步！
生产厂商 北京现代
品牌 北京现代
型号(款式) 途胜 2.0
生产时间(年式) 2005
驱动形式 智能适时四驱
最高车速(km/h) ≥174
燃料种类 93号无铅汽油
长/宽/高(mm) 4325/1830/1730
轴距(mm) 2630
最小离地间隙(mm) 195
后备箱体积(L) 644/1856
整备质量(kg) 1648
发动机参数：
发动机位置 前置
发动机型式 G4GC
气缸数 4
排量(mL) 1***5
压缩比 10.1：1
点火方式 多点电喷
最大功率(kw) 104/6000
最大扭矩(N.m) 184/4500
底盘参数：
主减速比 4.533
悬架(前/后) 麦弗逊/双连杆式
制动装置型式(前/后)) 通风盘式/盘式
轮胎类型与规格(km/h) 215/65 R16
车身参数：
车门数 4
座位数 5
接近角 28
离去角 32
国内参考价格(万元人民币) 19.58
可选颜色 银,白,黑,金,蓝,红
标准配置：
6:4折叠潜藏式后座椅 多用途副驾驶座 上下可调头枕 前排座椅后部储袋
后排座椅后部挂钩 全自动空调 空气质量控制系统
收音机+卡座+CD（MP3） 6扬声器（含2个高音）
驾驶席安全气囊 副驾驶席安全气囊
ABS（带EBD） 循迹控制系统（TCS)
制动***系统 4轮驱动开关
免解锁车门内侧开关（驾驶席）
日产戈恩时代的从前、现在、往后
江湖上关于第三代飞度的传说很多，有人说它是“买菜神器”，因为它空间大还省油，买再多东西都放得下；有人说它是“赛道神器”，因为它***用的1.5升自吸发动机最大功率高达131匹马力，国内同排量无敌，“素车”下赛道都底气十足；还有人说它是“保值神器”，因为即便在将要退市时，它的终端优惠依然少得可怜，二手车价格让车贩子怀疑人生。
不难看出，在很多消费者心中，第三代飞度已经被“封神”了。然而它特点鲜明如太阳，给人无限“光明”的同时也带来“阴影”，比如底盘舒适性一般、座椅单薄、隔音不好。正因为如此，它几乎成了热爱驾驶的热血青年的专属座驾，在他们眼里，它更像是一台可以代步的大玩具。
说了这么多，我们今天的主角其实并不是第三代飞度，而是全新第四代飞度。从第三代飞度在国内大部分地区“退市”到第四代飞度上市，消费者苦等了一年多时间。它到底变成什么样子了？还是年轻消费者的心头大爱吗？我们这就通过一次深度试驾为大家揭晓答案。
它还是那个它吗？
对，它还是那个它，一直以来的优势一点儿都没有丢。就拿空间优势来说，全新飞度的轴距跟第三代一模一样，都是2530毫米，至于车身长宽高，两者也是旗鼓相当，车内大空间一如既往，被网友称为“空间魔术师”绝非浪得虚名。
可能有人问，它为什么不像很多新车那样出PLUS加长版？在我看来，答案可能是：根本不需要！因为全新飞度依然***用油箱中置和“魔术座椅”，空间在A0级依然是无敌的存在，再加长就该征战紧凑级轿车市场了，那不是它的定位。
再者就是它的动力，它搭载的是1.5升地球梦全铝直喷发动机，配备本田看家的i-VTC技术，最大功率131马力，最大扭矩155牛米，性能参数跟第三代飞度一模一样，油耗水平也几乎持平。另外新车全系满足国六排放标准，国内消费者再也不用担心买不到它了。
它不是那个它了？
对，它已经不是那个它了。首先在外观上，它原来犀利的小眼睛变成了萌萌哒大眼睛，搭配全新的6种车身颜色和双拼色车身设计，当然还有全新设计的拼色座椅，这些变化让它入了不少年轻女性消费者的法眼。
另外非常值得一提的是，全新飞度成了“双面人”，也就是分为SPORT潮跑Pro和CROSSTAR潮越Max两个系列。简单理解就是“运动版”和“跨界版”。两者在外观和配置方面都有一些差异，可以满足不同人群的需求。
全新飞度全系标配1.5升地球梦发动机、CVT无级变速箱、变速箱运动模式和ECON节能模式、大灯延时关闭、大灯高度可调、光纤LED组合尾灯、高位刹车灯、外后视镜电动调节、鲨鱼鳍天线、驾驶席6向手动调节、多功能方向盘、手动防炫目内后视镜、LED车顶照明灯、4安全气囊、胎压监测、上坡***、紧急刹车警示、前排预紧式安全带、一键启动、全车电动防夹车窗带一键升降、PM2.5过滤、7英寸液晶仪表等。
中高配车型还配备LED自动大灯、一键式防夹电动天窗、双拼色座椅、6安全气囊、LED前排阅读灯、后排安全带提醒等。
CROSSTAR潮越Max系列两款车有一些“独享”配置，比如前挡风降噪玻璃、高亮绚银外后视镜、铝合金车顶行李架、后排4/6分割魔术座椅、8英寸触控屏带互联系统和百度CarLife、车载蓝牙系统（音乐/语音）、4个扬声器等，其中顶配车型还“独享”智能无钥匙进入、离车智能落锁功能。
SPORT潮跑Pro两款高配车型“独享”运动金属踏板，其中顶配车型还“独享”方向盘换挡拨片。至于真皮方向盘、真皮换挡杆和Honda?SENSING驾驶***系统，则是两个系列顶配车型的专享配置。
它为谁而来？
按照厂家的描述，全新飞度的目标人群为“MIXTURE?Generation多元趣联感受派”。“他们能够更开放、更多元地感知他人，更注重社交互动，汇聚不同人/事/物，交叉组合出意想不到的***趣。”
听起来有些懵？其实说白了就是“Z世代”，也就是1995年至2009年间出生的一代人。在笔者看来，他们的最大特色就是思维不受限，对新事物更加包容，同时追求精致和实用主义。
通过两个系列车型配置上的安排，我们不难看出第四代飞度两个系列的定位差异，SPORT潮跑Pro偏向纯粹驾驶乐趣，可能更适合喜欢驾驶的男性年轻消费者。CROSSTAR潮越Max则偏向多用途，可能会更受年轻女性消费者的青睐。
它开起来如何？
如果用一句话来总结的话，那就是它不仅增强了已有的优势项目，而且几乎补齐了自己的所有短板，变得更“温柔体贴”了。
当我坐上驾驶席还未启动时，我的***和老腰就爱上了它的全新座椅，这个“全新”可不是营销上常用的套路词汇，而是实打实的本田首发的全新体感舒适座椅，单单是坐垫厚度就比上一代车型增加了3厘米，座椅骨架也***用新型结构，整体舒适度和包裹性丝毫不输传说中的“日系大沙发”。
待我坐定之后，眼前的开阔视野让我想起了经典的雪铁龙毕加索，但是飞度有过之而无不及，A柱前方的三角窗面积更大，前立柱更细，再加上面积更大的挡风玻璃和几乎纯平的仪表台，用两个字形容就是“通透”，转弯时盲区大大减小，提高行车安全。
虽然这一代飞度不再提供手动挡车型，但是极少数硬核驾驶爱好者来说估计也没多少人在乎了，因为它的CVT自动变速箱体验并不差，可能在起步的一瞬间没有双离合变速箱那么“冲”，但是依然轻巧流畅，而且时速超过30公里之后加速体验更畅快淋漓，在车流中穿梭时给驾驶者很强的信心。
另外一个直观的感受就是行驶噪音和底盘舒适性较上一代车型有明显改善，据悉是因为增加了很多隔音材料，而且悬架经过了一些细节设计的改进。再配合全新设计的座椅，最终的结果就是全新飞度不再是一款只适合城市短途驾驶的代步车，“跑长途”也不再是对车主耳膜和腰椎的摧残。
它的最大亮点是什么？
最后要说的也是全新飞度的最大亮点，Honda?SENSING驾驶***系统，目前这在同级应该也是独一份。这套系统***用的是全新设计的广角***摄像头，能实现车道偏离抑制、车道保持***、碰撞缓解制动、主动巡航控制四大功能。
更让人惊讶的是，这套系统相比广本以往车型还新增了一些适用情景范围。比如车道偏离抑制在时速30公里时就可启动，而不再是时速60公里以上才启动；车道保持***控制更精准，几乎可以让车辆保持在车道正中央行驶；碰撞缓解制动可以监测对向车道的情况并***进行碰撞回避，还可以检测到自行车和夜间横穿马路的人；主动巡航控制能及早发现加塞车辆和旁边车辆换道并进行反应。总而言之，Honda?SENSING仿佛让飞度一下子有了自己的“思想”，变成了会互动的“皮卡丘”。
当然，除了这套Honda?SENSING主动安全系统，飞度在被动安全方面的进步也毋庸置疑，它的车身高强度钢使用比例有所提高，而且入门车型即配备4个安全气囊，中高配车型则配备6个安全气囊，全系标配前排预紧式安全带，中高配车型还有后排安全带未系提醒。这些升级之后，相信再也没人可以诟病全新飞度的安全性了。
总结：不知不觉间，飞度进入中国市场已经16年，国内累计销量超过120万辆。在过去的2019年，飞度销量超过11万辆，成为唯一一款年销破10万辆的A0级轿车。通过这次试驾，全新飞度的产品力提升让人印象深刻，而它的售价并没有明显的水涨船高，所以性价比变得更高，是一款可爱、可玩、可家用的精品小车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
01 引言
时间回到2000年。那时的SUV，在欧洲不太好卖。
面对这样的市场，那些没有理想的公司——他们注重财务回报，注重投资的低风险，不敢试错——会理所当然地认为：“欧洲人不喜欢SUV，他们有更多的选择，所以千万不要在欧洲投放SUV产品”。
而那些积极的公司，对这样的市场却有着相对乐观的想法。他们愿意去尝试一些以前没人做过的事情，相信自己有“把不可能的事情变为可能”的能力。他们会认为：“欧洲人也是喜欢SUV的，但只是目前市场上没有适合他们的SUV”……
这就是当时的日产。
SHIFT_perspective, SHIFT_the future.
02 逍客一代的开创：入门紧凑型SUV
第一代逍客开创了一个全新的“入门紧凑级SUV”的细分市场，也在欧洲掀起了一阵风潮，获得了非常出色的销量表现。
我们在这里详细解释一下 “入门紧凑级SUV”的概念。
早期，SUV市场上只有“紧凑级SUV”这个概念。彼时的SUV，大多数是在美国兴起，而欧洲对这样的车型不太感冒。
主流的紧凑级SUV，是RAV4，CR-V，以及日产Rogue/X-TRAIL。这些偏向美国的产品，尺寸往往比较大，操控性相对一般，整车的品质感比较低，但动力强劲，适合美国市场的需求。
而欧洲人由于对操控性要求高，同时大量国家对停车位的要求高，油价贵，所以基本上使用两厢车，旅行车，或者一些5座的MPV，比如雷诺短轴风景，雪铁龙小毕加索等，代替了SUV的需求。
仔细看逍客，你会发现他要比RAV4，CR-V等车型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等车型要大一点（日产这个级别的产品是Juke）。
不仅在尺寸方面，在动力方面也一样。上游的细分市场往往需要相对大一点的动力才够用，比如当时的黄金排量是2.4L。而小型SUV往往1.5-1.8L即可满足入门使用的需求。但逍客介于两者之间，排量是2.0L。
而对于欧洲市场，最不能妥协的，就是操控了。
今天大多数这一级别的车型都会***用前麦弗逊、后扭力梁的结构。而第一代逍客***用了前麦弗逊、后多连杆悬挂的布局，并且后悬挂还不是一般的多连杆。
▲逍客1代的后桥（含副车架）
▲典型的Control Blade / 4-link结构（含副车架）
仔细看这个多连杆结构，会发现它和今天常见的4连杆（Control Blade）又有所不同。前面的部分更像是一个拖曳臂，后面有两根横向的连杆，并且和斜向布置的减震筒一起，连接在一个较小的副车架上。
而这个悬挂，和当年宝马的操控神车——E36/E46的后桥非常接近。但有所不同的是，逍客将弹簧放在拖曳臂上，并使用了铝制的上控制臂，宝马则将弹簧放在上控制臂上。同时，逍客的减震筒是斜向布置，连接在副车架上的——主要为了增加行李舱的储物空间。而宝马的减震筒则直接连在车身上——更接近今天的4-link布局。
仔细看会发现，宝马的副车架上还有4个悬置——用于隔绝震动与噪音。但逍客的副车架上只有4个安装孔。
▲宝马E46的后桥
这也是非常独特的设计——副车架没有通过衬套，直接连接在了车身上。这种设计方案会导致震动噪音毫无隔绝的，直接从底盘传递到车身上，但好处是增加了车辆的稳定性。而这往往也是宝马从普通型升级到M版车型时的常规操作。
就从后悬挂来看，说一代逍客是比宝马3系（非M3）还要硬核的运动型车也毫不为过。
除此之外，日本版的逍客还搭配了日本车上首次使用的，由SACHS开发的high-speed control减震器。既可以做到抑制转向初期的晃动感受，同时又保留在高速通过道路接缝时的舒适品质感。
不仅悬挂上是偏重运动的设计思路，上一代逍客的转向机，也配备了无刷电机，可减少惯性，兼具自然的操控感受，以及适度的反馈。
所以，第一代逍客虽然是个看上去平平无奇、没有什么亮点的产品，但开起来却别有洞天。社长还记得那年在横向对比的时候，一上手就被逍客出色的驾驶性所打动。
同样，在欧洲，逍客也完美地符合了客户的需求——这台承载着日产欧洲未来发展的核心车型，由于开发方向设定合理，得到市场的好评。原定年销量只有10.6万辆，但在5月上旬已经获得了6万辆的订单。
而到了2008年的中国市场，逍客在底盘和操控上投入的成本，在当时中国主流消费者消费者眼中，几乎都是不值一提的。相对局促的空间，平淡的造型设计，以及后悬挂带来的噪音就成了软肋。这也导致第一代逍客的前期款在中国市场销量相对平淡。
不过转机发生在2011年之后，逍客的中期改款迎来了第一批80后年轻消费者，在有限的经费下可以选择一款SUV，逍客是那个时代为数不多的选择。从此逍客销量进入了突飞猛进的时代，紧随CR-V、RAV4这些主流紧凑型SUV跨入万辆俱乐部。
而到了第二代，逍客自然发生了一些适应性变化。
03 第二代逍客——本土化的调整
此次试驾的车型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪华版，MSRP 16.88万元。
主要的配置有：
◆ 胎压显示
◆ 全景玻璃车顶
◆ 中控屏幕（无导航）
◆ 360度倒车影像
◆ 无钥匙进入和启动
◆ 真皮方向盘
◆ 215/55R18轮毂
带着对上一代逍客“惊艳”的驾驶性的记忆，开上第二代逍客后，第一个反应就是更关照中国市场。
首先，转向的感觉不再有上一代的精准。其次，悬挂的表现也不再有上一代的运动感觉，进行了偏重舒适性的调校。这两样都可能是进行了本地化调整。
好在在一些复杂路面的处理上，你依然能感觉到第二代逍客的底盘是越级的，体现出了较高的品质和舒适性，只是缺乏了一些运动感。
这或许需要感谢东风日产的产品规划人员，能够坚持底线——在欧洲，这一代逍客是有扭力梁后悬挂的，但在中国并没有搭配。如果改成了扭力梁，逍客就会缺失这个价位细分市场中具竞争优势的一点——“具有高级感的底盘”，大概也就难以确保当前的销量势头。
动力总成大体未变，依然是2.0自然吸气配合CVT的组合。由于CVT的缘故会导致一定的驾驶乐趣缺乏。
总体来说这车也符合预期——毕竟中国消费者并不需要这些驾驶乐趣，品牌、造型、空间、价格、油耗，是当前主流中国消费者关注的内容。
我们从汽车之家的对比测试中，也可以发现，第二代逍客对比T-Roc探歌得出了类似结论。
但我相信，欧洲的第二代逍客，会依然保留第一代逍客的特点——这是它在欧洲能获得消费者认可，所必须的内容。
04 谁改变了日产 – 从“SHIFT the Future”到戈恩年代
日产当年有一个口号叫做 “SHIFT_the Future”。SHIFT在我们的理解里，多见于键盘上。而在这里，日产则用SHIFT，表示“再上一级”的越级产品体验。
其中最为代表的，就是有着全系V6发动机、副驾驶女王座椅，以及高级木饰内饰的，代号为“SHIFT_luxury”的第一代日产天籁了。而第一代逍客，也是SHIFT***中的一个产品——SHIFT_convention，寓意为“超越常规”。
确实，第一代逍客完美做到了“超越常规”：通过硬核，但又在可行范围之内的技术选择，创造了让欧洲客户认可的Crossover车型，最终创造了一个全新的细分市场。
“SHIFT_the Future”的产品口号诞生于2002年，而卡洛斯戈恩“拯救日产”，也发生在相同的时期。但由于汽车产品开发的前置性，实际上戈恩来到日产，与日产的“SHIFT”一轮产品，并无直接关系——他来的时候，这一系列的产品早已完成了定义工作，只是在按照时间节点投放市场。
所以，这一轮产品，是完全体现了“老日产人”对产品的思考的。而这一代产品的继任者，则完美体现了“后戈恩时代”。
我们可以看到，天籁逐渐从6换为4，配置一步步精简，最后连产品也与美国市场的Altima合并，成为一个高性价比、大空间的北美车型，而不再是原来那个针对于亚洲的，定位稍高一些的豪华中级车。
▲这一代天籁连TEANA的英文都没了，只剩下一个中文名字
我们也看到，日产奇骏同样与北美市场的Rogue合并，成了一个空间奇大无比，主打性价比的SUV——而不再是当年那个后备箱里带塑料抽屉，行李架里集成了照明灯的X-TRAIL。
▲上一代奇骏丰富的细节
而逍客借用了奇骏的架构，基本保持了车头部分一致，但也导致了逍客的成本增加——不得不对驾驶性进行调整，以维持产品的盈利性。
日产在戈恩的指导下，并没有任何新产品的投资。在刚刚过去的2019年东京车展上，日产的展台仅有的一个独特产品是Serena MPV，以及一台与三菱合作开发的K-car，其他诸如350Z、MPV、skyline，全都是已经十个年头左右的产品。
▲除了绿框的车还算新一些，其他的都是老产品
日产的产品策略可能还不够明显，但如果思考英菲尼迪当前的产品，确实会看到戈恩对这一品牌“痛下的杀手”。
曾经英菲尼迪的轿车有G，M，Q三款产品，SUV则有EX，JX，FX，QX四款产品，是较为全面的产品系。在动力总成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力机型，以涵盖所有产品的需求。
而后来，英菲尼迪的产品型谱经过名称的变更，产品也一砍再砍。G系替换为Q50保留下来，M级替换为Q70，顶级旗舰车Q45用Q70L长轴版替代。而在SUV方面，EX系列更名QX50。JX替换为QX60销售至今，FX、QX替换为QX70和QX80，也勉强撑到现在。
全新的产品只有两个——借用奔驰架构开发的Q30/QX30，以及使用楼兰架构开发的横置发动机QX50。就连Q50上的2.0T纵置发动机，也是从奔驰买来的。
可以说在戈恩治下，英菲尼迪几乎没有任何投资。这也导致了东风英菲尼迪这家合资公司，完全无米下锅。而这一问题，也最终导致了日产的反噬——日产最终无法忍受戈恩长久以来剥削日产的作风，最终上演了“逮捕 – 逃亡”这一年度大戏。
其实仔细想想，日产的行动也是正常的，正所谓物极必反吧。
05 新的日产——从A到Z
近期，日产公开了一部全新的产品宣传片《从A到Z》
在后面的快速镜头中，日产介绍了未来即将推出的新车型：
◆ ARIYA
◆ ARMADA
◆ FRONTIER
◆ KICKS
◆ NAVARA
◆ NOTE
◆ PATHFINDER
◆ QASHQAI
◆ ROGUE
◆ TERRA
◆ X-TRAIL
◆ Z
这些车型有全新的产品，如ARIYA，但大多是现有产品的换代。不过有趣的是，ROGUE与X-TRAIL是分别出现的，这或许代表了下一代产品，这两款车型将会分割开来。
但值得注意的是，同样由于汽车产品规划与开发前置的原因，这些产品也都是在戈恩执政期进行规划的。这也意味着，或许这些产品也会出现戈恩治下的低成本导向问题。
真正日产开发的产品，要在下一个产品周期，也就是2024年往后，才能逐渐发布。
希望日产能坚持到那个时候。
附录 - 戈恩大事记
（《汽车商业评论》整理的戈恩在日产大事记）
1996年，戈恩加入备受利润暴跌困扰的雷诺集团，担任执行副总裁。第二年，戈恩公布了200亿法郎的成本削减***，恢复了其在轮胎制造商米其林（Michelin）工作期间获得的“成本杀手”的声誉。到1998年底，雷诺的盈利能力增长了3倍。
1999年，雷诺和日产宣布结盟，戈恩被任命为日产公司首席运营官。那时的日产已经连续七年出现严重亏损，濒临破产。
戈恩履新后，便推出了著名的“日产复兴***”，目标是在2000财年扭亏为盈，在2002财年使营业利润率至少达到4.5%，并将债务减半。戈恩及其执行委员会当时承诺，若达不到目标便引咎辞职。
在裁员2.1万人（占当时员工总数的14%）、关停五座工厂、简化供应商体系和股权结构等一系列操作之后，戈恩提前一年实现了既定目标。因其大刀阔斧的改革和成本削减***，戈恩被冠上了“成本杀手”的称号，也因此成为日本商界***人物。
2000年，戈恩正式出任日产首席执行官。到2000年底，日产实现了27亿美元的盈利，占雷诺全年净利润的一半。到2001年5月，日产最终实现扭亏为盈，戈恩成功改造了保守闭塞的日产，也如愿以偿地实现了复兴大计。
2002年，日产公布了“日产180”三年增长***，旨在2005年9月份之前使全球销量增加100万辆，到2005年春季前使营业利润率达到8%、汽车业务净负债降至零。
2005年，日产未能实现其全球销量增长目标。戈恩又提出三年“增值”***，旨在使日产保持业内最高的营业利润率，在2009年3月之前使全球销量达420万辆，并实现20%的投资资本回报率。
同年，戈恩升任雷诺集团董事长兼首席执行官。
2006年，戈恩为雷诺提出了一项“Renault Commitment 2009”中期发展战略，将雷诺定位为欧洲销量最大的汽车制造商，并***在三年内削减14%的***购成本，在四年内削减12%的制造成本。
2008年3月份，日产未能实现其“增值”***的主要目标。戈恩随之又为日产制定了“GT 2012”五年发展***，以投资为重点，后因全球金融危机放弃了这一***。
2011年6月份，戈恩为日产制定并宣布了“Power 88”中期发展***，旨在使日产到2017年实现8%的全球营业利润率和8%的全球市场份额。
2012年，日产汽车专注于将其在美国市场份额提升至10%。同年，雷诺汽车由于在欧洲市场销量放缓，导致营业利润连续第二年下滑。
2013年，雷诺日产公布其全新合作成果：全球通用模块化平台（Common Module Family），旨在降低汽车研发和制造成本。该平台可帮助雷诺日产联盟降低工程花费30-40%，使零部件成本降低约20-30%。到2014年，该平台具备了更多功能，旨在2022年左右每年节省100亿欧元（110亿美元）。
2016年，身为雷诺日产联盟董事长的戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购了三菱汽车34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权，当时三菱正陷入里程丑闻中。在此之后，戈恩又成为三菱汽车董事长，即同时担任三家汽车制造商的董事长。
2017年，戈恩宣布其将于4月份卸任日产汽车首席执行官一职，专注于提高雷诺汽车的盈利能力，并巩固联盟关系以确认在其退休后，联盟依然是“不可逆转的”。西川广人随之接替戈恩出任日产汽车首席执行官。西川广人当时称，在多年专注于“量”之后，其将专注于提高日产汽车的“质”。
当年，日产汽车实现了7422亿日元（约合68亿美元）的创纪录营业利润，但依然没有达到“Power 88”的***目标，部分原因在于日产为提振销量给予大幅折扣，导致其在北美地区利润下滑。
随后，戈恩宣布了“Alliance M.O.V.E． 2022”***，为雷诺、日产和三菱设定了联合目标，旨在使三家汽车制造商实现每年100亿欧元的协同增效目标。
2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟宣布共有553.8万辆汽车销往世界各地，同比增长5 %。这个数字超越了大众集团的551.9万辆，成为世界销量第一的汽车制造商。
然而下半年11月19日，日产内部调查声称戈恩低报薪酬、挪用公司资产，戈恩也因涉嫌违反金融法而被日本检方逮捕。11月22日，日产董事会一致表决同意解除戈恩董事长职务；11月26日，三菱紧随日产解除戈恩董事长职务。
2019年1月23日，在雷诺召开董事会之前，戈恩辞去雷诺董事长兼CEO职位，此前戈恩多次申请保释均被日本***拒绝。1月24日，雷诺正式任命米其林CEO塞纳德担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官博洛雷担任CEO。
至此，戈恩时代正式落幕。
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文｜侯社长
图｜网络
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